Jump to content
Thursday 15 April 2021
Makro

Penta AD41A till AD41B

Recommended Posts

Är det någon som kan svara på vad som krävs för att bygga om en Penta AD41A till AD41B?

Räcker det med en cylinder/ kolvsats till B-motorn eller behöver toppen bytas eller modifieras också?

Flera saker indikerar att motorn behöver renoveras förr eller senare, så som högt vevhustryck, lägre laddtryck än normalt, förhöjd oljeförbrukning samt lite trögstartad. Och då tänkte jag om möjligt att uppdatera den. Eller har ni någon annan teori om vad som inte står rätt till? Turbon kan ju i och för sig vara sliten men det borde inte resultera i högt vevhustryck?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 minuter sedan, Makro säger:

Är det någon som kan svara på vad som krävs för att bygga om en Penta AD41A till AD41B?

Räcker det med en cylinder/ kolvsats till B-motorn eller behöver toppen bytas eller modifieras också?

Flera saker indikerar att motorn behöver renoveras förr eller senare, så som högt vevhustryck, lägre laddtryck än normalt, förhöjd oljeförbrukning samt lite trögstartad. Och då tänkte jag om möjligt att uppdatera den. Eller har ni någon annan teori om vad som inte står rätt till? Turbon kan ju i och för sig vara sliten men det borde inte resultera i högt vevhustryck?

Plocka ur spridarna och provtryck respektive cylinder då får du ju svar direkt. Hög oljeförbrukning, högt tryck i vevhusventilationen brukar ju tyda på läckande kompression. Hur många timmar är det på motorn?. Vi lyfte min i kad i onsdags, turbon var tvärslut du kunde kasta in en handduk mellan turbovingarna, eller få se fanns det några vingar kvar :D ops.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jo jag tycker ju att kompressionsprov borde ge något men en erfaren Pentamek sa att det inte är helt givet att något slitage kommer att synas om man gör ett prov. Motorn har enligt räkneverket gått 970 timmar så det är ju inte mycket om det nu stämmer men jag vet att den har varit väldigt lite körd mellan 2008-2015. Min turbo är utbytt någon gång under åren och ser ganska ok ut på båda sidor men lite ökat spel mellan vingar och turbinhus, sen kan ju axeltätningarna ha koksat och därför dra med sig olja men det ska ju inte ha med kompet att göra. Varvtalet har gått ner från 3900 till 3400 och det har varit det samma sen sjösättningen i våras. Turbotrycket har minskat till 1.2 och det borde vara närmare 1.5 vid fullast.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Den egentliga skillnaden mellan 41A och 41B är insprutningspumpen och spridarna. Pumpen i 41B ger ett högre tryck.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det låter som att motorn varit hårt körd under sina relativt få gångtimmar! Kan mkt väl vara så att den är "slut"

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 minuter sedan, Makro säger:

Jo jag tycker ju att kompressionsprov borde ge något men en erfaren Pentamek sa att det inte är helt givet att något slitage kommer att synas om man gör ett prov. Motorn har enligt räkneverket gått 970 timmar så det är ju inte mycket om det nu stämmer men jag vet att den har varit väldigt lite körd mellan 2008-2015. Min turbo är utbytt någon gång under åren och ser ganska ok ut på båda sidor men lite ökat spel mellan vingar och turbinhus, sen kan ju axeltätningarna ha koksat och därför dra med sig olja men det ska ju inte ha med kompet att göra. Varvtalet har gått ner från 3900 till 3400 och det har varit det samma sen sjösättningen i våras. Turbotrycket har minskat till 1.2 och det borde vara närmare 1.5 vid fullast.

Du tror inte turbon har med det å göra då? Varvtalet alltså, om turbon säckar har du ju inte hästarna på plats så att säga, hög oljeförbrukning? Ett kompprov talar ju i regel om hur mycket tryck du har i varje cylinder, och är trycket ojämnt varierar mellan cylindrarna sker ju ett läckage där. Hade samma problem själv, motorn varvade inte mer än 3600 ska ge 3900 men turbon är totalslut, och då fattas nog en del hästar, de gör de ju hos mig med men :lol::lol::lol: skämt å sido. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 minut sedan, Volvo_Penta säger:

970 timmar och slut? Någon torde ha lekt med räkneverket...

Lagomt inkörd :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 minuter sedan, kossor säger:

Du tror inte turbon har med det å göra då? Varvtalet alltså, om turbon säckar har du ju inte hästarna på plats så att säga, hög oljeförbrukning? Ett kompprov talar ju i regel om hur mycket tryck du har i varje cylinder, och är trycket ojämnt varierar mellan cylindrarna sker ju ett läckage där. Hade samma problem själv, motorn varvade inte mer än 3600 ska ge 3900 men turbon är totalslut, och då fattas nog en del hästar, de gör de ju hos mig med men :lol::lol::lol: skämt å sido. 

Jo turbon är säkert inte helt frisk men hur förklarar man att ett vevhustryck som trycker olja ur övertrycksventilen och sätter igen vevhusfiltret på nolltid beror på en sliten turbo? Du har helt rätt i att allt utom det ökade vevhustrycket kan vara sliten turbo. Jag tänkte först bytt turbo men det känns för enkelt och sen startar motorn inte så lätt som den borde, jag får mala på starten för att få igång den utom vid genomvarm, det kan ju kanske vara något annat

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 minuter sedan, Ivan65 säger:

Det låter som att motorn varit hårt körd under sina relativt få gångtimmar! Kan mkt väl vara så att den är "slut"

Nja, som Volvo_Penta sa, då har nog nån "micklat" med räkneverket, 970 timmar borde inte räcka för att knäcka en 41:a i en 2,5 tons båt om den inte körts felaktigt? Men oavsett så är den ju inte frisk och något beror det ju på ;) Fler förslag? :)

 

Men

26 minuter sedan, Volvo_Penta säger:

Den egentliga skillnaden mellan 41A och 41B är insprutningspumpen och spridarna. Pumpen i 41B ger ett högre tryck.

Ok, så så då har jag inte mycket för att köpa kolvar till 41B, om de nu är olika? Sen skiljer ju avgaskröken men den ska ändå bytas.

Share this post


Link to post
Share on other sites
34 minuter sedan, Makro säger:

Jo turbon är säkert inte helt frisk men hur förklarar man att ett vevhustryck som trycker olja ur övertrycksventilen och sätter igen vevhusfiltret på nolltid beror på en sliten turbo? Du har helt rätt i att allt utom det ökade vevhustrycket kan vara sliten turbo. Jag tänkte först bytt turbo men det känns för enkelt och sen startar motorn inte så lätt som den borde, jag får mala på starten för att få igång den utom vid genomvarm, det kan ju kanske vara något annat

Ja du det låter suspekt, men ta ett kompprov innan du river något, varierar det rejält mellan cyllarna så e de ju bara lyfta ur tyvärr. Turbon e nog svår att anklaga för högt vevhustryck. Om vevhusventilationen vore tät så skulle de ju trycka och pysa lite varstans. Kan du inte försöka mäta hur hög vevhusventilation du har, borde gå att lösa på nåt vis. Men du vet 1000 timmar är ingenting, jag vet att ventilerna kan korrodera risk finns då att den knäcks går av och ramlar ner i loppet. Går den ordentligt på alla sex?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tror inte att Du vinner något på att montera B-varianten av kolvar.

 

Byte av foder och kolvar anser jag vara nödvändigt för att få bukt med vevhuskompressionen. Att en hederlig "mekanisk" dieselmotor är trögstartad beror ju oftast på bristande kompression vilket också pekar mot nyss nämnda åtgärd.

 

Avgaskröken till A-motorn är ersatt av samma modell som till B-motorn.

 

Lycka till med den stundande renoveringen som faktiskt kan vara ett trevligt och lärorikt vinterprojekt.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hör gärna av dig igen och berätta hur det går / gick :) Med din motor.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan, kossor säger:

Ja du det låter suspekt, men ta ett kompprov innan du river något, varierar det rejält mellan cyllarna så e de ju bara lyfta ur tyvärr. Turbon e nog svår att anklaga för högt vevhustryck. Om vevhusventilationen vore tät så skulle de ju trycka och pysa lite varstans. Kan du inte försöka mäta hur hög vevhusventilation du har, borde gå att lösa på nåt vis. Men du vet 1000 timmar är ingenting, jag vet att ventilerna kan korrodera risk finns då att den knäcks går av och ramlar ner i loppet. Går den ordentligt på alla sex?

Skulle inte kolvar och cylindrar vara slut har du en poäng i korroderade ventiler. Min båt har rätt bra v-botten (24°) så den ligger djupt i aktern och sitter man några stycken i aktersoffan så når nog vattennivån såpass högt som till turbon och det kan mycket väl ha runnit in lite vatten som lagt sig vid ventilerna. Har för övrigt skaffat en avgasriser för att få bukt med det men skadan kan ju redan vara skedd. Gången på motorn verkar helt ok tycker jag, utom när den är kall då går den ojämnt i kanske 15-20 sekunder / max en halvminut på lite över normal tomgång innan den går ok.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 minut sedan, Makro säger:

Skulle inte kolvar och cylindrar vara slut har du en poäng i korroderade ventiler. Min båt har rätt bra v-botten (24°) så den ligger djupt i aktern och sitter man några stycken i aktersoffan så når nog vattennivån såpass högt som till turbon och det kan mycket väl ha runnit in lite vatten som lagt sig vid ventilerna. Har för övrigt skaffat en avgasriser för att få bukt med det men skadan kan ju redan vara skedd. Gången på motorn verkar helt ok tycker jag, utom när den är kall då går den ojämnt i kanske 15-20 sekunder / max en halvminut på lite över normal tomgång innan den går ok.

Man kan ju undra om den får tillräckligt med bränsle då turbotrycket sjunkit som det gjort. Synd ja inte hade turbon hemma hade kunnat knäppa en bild på den då, så du fått se hur det ser ut i denna. Bränslet idag är betydligt sämre än förr vet de som ställt upp pumpen och tar ut 1,7 kg i turbotryck, blir en ny motor då. Men helt ärligt innan du river ta ett kompprov. Om timmarna stämmer kan den inte vara slutkörd, vet att penta rekommenderar ringbyte vid 2000 timmar är ju en bit dit.Kan ju ha hänt nåt i något lopp med då du har så hög vevhusventilation. Men har du så hög bör du se kompförändringar. Jag gruvade mig hela sommaren för att lyfta ur, men det gick på 3,5 timme och känns skönt nu när vi gjort det. Lycka till Makro. :)

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan, Volvo_Penta säger:

Tror inte att Du vinner något på att montera B-varianten av kolvar.

 

Byte av foder och kolvar anser jag vara nödvändigt för att få bukt med vevhuskompressionen. Att en hederlig "mekanisk" dieselmotor är trögstartad beror ju oftast på bristande kompression vilket också pekar mot nyss nämnda åtgärd.

 

Avgaskröken till A-motorn är ersatt av samma modell som till B-motorn.

 

Lycka till med den stundande renoveringen som faktiskt kan vara ett trevligt och lärorikt vinterprojekt.

Tack för tipset, det är väl mest sannolikt att det är kolvar och foder som behöver bytas.

Skruva motor är roligt, böket att få motorn ur båten (och hem) och kostnaden hamnar dock på minussidan :P Läckande ventiler gör ju att motorn går dåligt men borde heller inte vara orsak till högt vevhustryck tycker jag?

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 minuter sedan, kossor säger:

Man kan ju undra om den får tillräckligt med bränsle då turbotrycket sjunkit som det gjort. Synd ja inte hade turbon hemma hade kunnat knäppa en bild på den då, så du fått se hur det ser ut i denna. Bränslet idag är betydligt sämre än förr vet de som ställt upp pumpen och tar ut 1,7 kg i turbotryck, blir en ny motor då. Men helt ärligt innan du river ta ett kompprov. Om timmarna stämmer kan den inte vara slutkörd, vet att penta rekommenderar ringbyte vid 2000 timmar är ju en bit dit.Kan ju ha hänt nåt i något lopp med då du har så hög vevhusventilation. Men har du så hög bör du se kompförändringar. Jag gruvade mig hela sommaren för att lyfta ur, men det gick på 3,5 timme och känns skönt nu när vi gjort det. Lycka till Makro. :)

Japp, jag ska låna prylar och komptesta och återkommer med resultat längre fram.

Tack för tipsen! :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 minuter sedan, Makro säger:

Tack för tipset, det är väl mest sannolikt att det är kolvar och foder som behöver bytas.

Skruva motor är roligt, böket att få motorn ur båten (och hem) och kostnaden hamnar dock på minussidan :P Läckande ventiler gör ju att motorn går dåligt men borde heller inte vara orsak till högt vevhustryck tycker jag?

Nä de borde ju inte det tyvärr :( 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hur är det med ventilationen i motorrummet. De flesta båtar har undermålig ventilation. Jag vet en som bytte från en 40-motor, till en 41-P motor i en Flipper 850, som har en helt vansinnig ventilation i motorrummet. Nyare 41- motorer har en vevhusventilation som består av en 5mm plastslang. Motorn gick i ca tio timmar. Sedan hoppade oljestickan ur röret och oljan sprutade upp i taket på motorlådan. Det visade sig vara skärskador i sexans cylinder. Motorn lyftes ur och åtgärdades. Sedan gick den ett tag, och samma sak hände igen. När motorn var ur, förbättrade man ventilationen. Sedan har det fungerat, även om ventilationen är långt ifrån Volvo Pentas rekommendationer.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Om jag inte minns helt fel är det tre st 100mm slangar som går till motorrummet från luftintagen som ger "självtryck" från fartvinden sen finns ett 100mm inlopp/utlopp på akterspegeln tillsammans med utblåset från motorrumsfläkten. Så det blir ingen värme i motorrummet att tala om, 25-35° brukar termometern visa. På min A-motor finns ingen slang till vevhusventilationen, där sitter istället ett filter samt en övertrycksventil om filtret sätts igen, men vad har vevhusventilationen och ventilationen av motorrummet med varandra att göra menar du? Man tycker ju att vätskekylningen av motorn borde se till att motorns driftstemperatur är rätt men sen har väl Flipper 850 ett väldigt litet motorrum (kåpa) där den sitter i akterruffen?

Min Draco hade ursprungligen V6:or i dubbelmontage ändå finns plats över för batterier, ankarspel, varmvattenberedare och lite annat, så volymen är ju rätt stor med bara en diesel i nu.

Men jag kanske ska kolla upp det ändå så motorns andning är rätt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag förstår inte på vilket sätt motorns behov av förbränningsluft kan ha med vevhusventilationen att göra och skicka upp oljestickan. Men, men, man lär så länge man lever.

 

Volvo Penta anger att tillförseln av förbränningsluft till en dieselmotor behöver vara 1,9 cm² x motorns effekt i kW. För en bensinmotor är motsvarande siffra 1,38 cm². Detta ger att en AD41 behöver ha ungefär 279 cm² area för tillförsel av förbränningsluft. Dina 3 st 100 mm slangar ger totalt cirka 236 cm².

 

För ventilation behövs 2 x 1,65 x motorns effekt i kW vilket ger 243 cm² för tilluft och 243 cm² för frånluft. Omräknat i slang med Ø100 mm skulle det behövas 6 st. Totalt skulle alltså AD41 behöva 765 cm² eller 10 st slang med Ø100 mm.

 

Observera att ovanstående är under optimala förhållanden. Om inte Din AD41 får den mängden luft kan jag trösta Dig med att Du är inte ensam. Långt, långt därifrån. Jag har sett flertalet originalmonterade varvsbyggen som inte når upp till dessa siffror.

 

Om Du misstänker att lufttillförseln är dålig kan Du prova med att öppna motorluckan vid fullt effektuttag.

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 timmar sedan, Volvo_Penta säger:

Jag förstår inte på vilket sätt motorns behov av förbränningsluft kan ha med vevhusventilationen att göra och skicka upp oljestickan. Men, men, man lär så länge man lever.

 

Volvo Penta anger att tillförseln av förbränningsluft till en dieselmotor behöver vara 1,9 cm² x motorns effekt i kW. För en bensinmotor är motsvarande siffra 1,38 cm². Detta ger att en AD41 behöver ha ungefär 279 cm² area för tillförsel av förbränningsluft. Dina 3 st 100 mm slangar ger totalt cirka 236 cm².

 

För ventilation behövs 2 x 1,65 x motorns effekt i kW vilket ger 243 cm² för tilluft och 243 cm² för frånluft. Omräknat i slang med Ø100 mm skulle det behövas 6 st. Totalt skulle alltså AD41 behöva 765 cm² eller 10 st slang med Ø100 mm.

 

Observera att ovanstående är under optimala förhållanden. Om inte Din AD41 får den mängden luft kan jag trösta Dig med att Du är inte ensam. Långt, långt därifrån. Jag har sett flertalet originalmonterade varvsbyggen som inte når upp till dessa siffror.

 

Om Du misstänker att lufttillförseln är dålig kan Du prova med att öppna motorluckan vid fullt effektuttag.

Ventilationen i motorrummet, har som du själv skriver, inte bara med motorns behov av förbränningsluft att göra. Den ska också ventilera motorrummet för att hålla temperaturen nere. I fallet jag beskrev skar ju en kolv. Därmed ökade trycket i vevhuset. Hade slangen till vevhusventilationen varit grövre, så hade inte oljestickan lyfts ur röret.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Motorns primära kylning är ju sjövattnet. Om sjövattencirkulationen kan hålla motorns invärtes temperatur på rimliga nivåer låter det lite konstigt i mina öron att motorn skär beroende på hög temperatur på insugsluften.

 

Men som sagt, man lär så länge man lever och jag har tänkt leva länge...

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 2017-09-22 på 18:32, Volvo_Penta säger:

Jag förstår inte på vilket sätt motorns behov av förbränningsluft kan ha med vevhusventilationen att göra och skicka upp oljestickan. Men, men, man lär så länge man lever.

 

Volvo Penta anger att tillförseln av förbränningsluft till en dieselmotor behöver vara 1,9 cm² x motorns effekt i kW. För en bensinmotor är motsvarande siffra 1,38 cm². Detta ger att en AD41 behöver ha ungefär 279 cm² area för tillförsel av förbränningsluft. Dina 3 st 100 mm slangar ger totalt cirka 236 cm².

 

För ventilation behövs 2 x 1,65 x motorns effekt i kW vilket ger 243 cm² för tilluft och 243 cm² för frånluft. Omräknat i slang med Ø100 mm skulle det behövas 6 st. Totalt skulle alltså AD41 behöva 765 cm² eller 10 st slang med Ø100 mm.

 

Observera att ovanstående är under optimala förhållanden. Om inte Din AD41 får den mängden luft kan jag trösta Dig med att Du är inte ensam. Långt, långt därifrån. Jag har sett flertalet originalmonterade varvsbyggen som inte når upp till dessa siffror.

 

Om Du misstänker att lufttillförseln är dålig kan Du prova med att öppna motorluckan vid fullt effektuttag.

Jag har sen tidigare funderat på extra ventilation till motorrummet så nu blir det nog så och då kan jag även knycka ett av de gamla inloppen som friskluft till värmaren. Ska ändå motorn ut är det lika bra att se över hela installationen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 timmar sedan, Volvo_Penta säger:

En av tjusningarna med båtlivet är att det alltid finns saker att förbättra... :)

 

Visst är det så :) och tack för hjälpen med uträkningen av luftvolym och dimension.

Det lutar åt två luftboxar med svarta galler (passar en 80-tals DC :) )som finns hos både Seasea och Hjertmans, dessa ger 4x75mm inlopp /utlopp som komplement till de som redan finns.

Share this post


Link to post
Share on other sites

En av våra båtar ska under tiden i vinteridet få hjälp att andas lite bättre. Jag har studerat de varianter som finns i handeln men har valt att förstora de befintliga urtagen i akterspegeln istället. Blir till att beställa nya skyddskåpor till urtagen, troligen får Järna Rostfria göra en insats igen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 23 september 2017 på 09:23, Rollen säger:

Ventilationen i motorrummet, har som du själv skriver, inte bara med motorns behov av förbränningsluft att göra. Den ska också ventilera motorrummet för att hålla temperaturen nere. I fallet jag beskrev skar ju en kolv. Därmed ökade trycket i vevhuset. Hade slangen till vevhusventilationen varit grövre, så hade inte oljestickan lyfts ur röret.

Fast så länge som turbon jobbar så har man ju ett undertryck (alltså sug i slangen) vilket är orsaken till att den bara är på 5 mm. 

 

Sedan är det ju så att motorn ventilerar sig själv. Är det en normal installation som kommer ju motorns konstanta förbrukning av luft hålla temperaturen på anständiga nivåer. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 2017-09-24 på 20:54, Volvo_Penta säger:

En av våra båtar ska under tiden i vinteridet få hjälp att andas lite bättre. Jag har studerat de varianter som finns i handeln men har valt att förstora de befintliga urtagen i akterspegeln istället. Blir till att beställa nya skyddskåpor till urtagen, troligen får Järna Rostfria göra en insats igen.

 

På 2017-09-24 på 22:08, firefish säger:

Fast så länge som turbon jobbar så har man ju ett undertryck (alltså sug i slangen) vilket är orsaken till att den bara är på 5 mm. 

 

Sedan är det ju så att motorn ventilerar sig själv. Är det en normal installation som kommer ju motorns konstanta förbrukning av luft hålla temperaturen på anständiga nivåer. 

Vad menar du med att motorn ventilerar sig själv? Ska motorn fungera som ventilationsfläkt?

Share this post


Link to post
Share on other sites
På 2017-09-24 på 20:54, Volvo_Penta säger:

En av våra båtar ska under tiden i vinteridet få hjälp att andas lite bättre. Jag har studerat de varianter som finns i handeln men har valt att förstora de befintliga urtagen i akterspegeln istället. Blir till att beställa nya skyddskåpor till urtagen, troligen får Järna Rostfria göra en insats igen.

På akterspegeln ska man inte ha några ventilationshål alls! Bifogar sida ur Volvo Pentas installationshandbok.

Motorrumsventilation.jpg

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Du behöver som gäst även vara medveten om våra Terms of Use och GDPR policy Privacy Policy