jarb

O ordentligt med komp har du..?

Den 3-cylindriga 40 hästaren med modellkod 6H4 kom 1984 och har generationskod H. 1995 uppdaterades den ganska kraftigt och har därefter generationskod V. 50 hästaren bygger på samma powerhead och vanligtvis effektreglerar Yamaha sina 2-taktade förgasarmotorer med just förgasarna. Ibland finns dock fler skillnader, hur det är med dessa har jag inte koll på. Är du nyfiken är det bara att jämföra i reservdelskatalogerna som finns lite varstans på nätet. Den 3-cylindriga 60 hästaren är en annan serie som har mycket gemensamt med 70 hästaren.

Matbrist! Det fylls inte på soppa i förgasarna i den takt det förbrukas på högvarv. Felet finns nånstans mellan tank och förgasare. För att verifiera felet kan du prova pumpa på blåsan, går den riktigt då så beror det på att du tvångsmatar förgasarna via blåsan. Det kan även va i blåsan felet ligger, inte helt ovanligt att backventilen i blåsan havererar och stryper flödet. Felet beror på en strypning nånstans i systemet före förgasarna, i regel då skit, eller ett inläckage av luft nånstans eller är det nån del som inte funkar som den ska, t ex en trött bränslepump. Ett enkelt sätt att kolla om felet ligger före motorn är helt enkelt att köra den med en annan tank, slang och blåsa..

Detta stycket i Rolles text är inte riktigt relevant för en E-TEC eller för den delen nån direktinsprutad tvåtaktare: Din motor smörjer istället cylindrarna med olja som blandas in i bränslet automatiskt. När du var yngre o hade moppe blandade du själv i olja i bränslet som du minns. Oljan portioneras in direkt i vevhuset av separatsmörjningen på dessa motorer. På en direktinsprutad tvåtaktare passerar soppan aldrig vevhuset varför det är helt verkningslöst att blanda olja i bränslet.

Nog rätt ovanligt att primersystemet strular men visst, allt kan paja. Det finns en test och kontroll beskriven i servicemanualen. Det kan absolut va läge o kolla termostaten (för kylvattnet), det ingår att kolla denna i normal 1-årsservice men det förbises väldigt ofta. Den ska börja öppna runt 50 grader och va helt öppen (3mm) vid 60 grader. Vaxet värms av ström från en spole under svänghjulet, förmodligen för att förgasarna värms upp långsammare än motorn. Så fort motorn går läggs spänning på vaxet och ventilen börjar stänga. Jag hade börjat kolla upp termostaten och hjälper inte det hade jag gjort en kontroll och rengörning av förgasare inklusive synkning av spjäll, tändläge och oljepump.

Är den 2 eller 3-cylindrig? Den 2-cylindriga varianten har oftast vanliga chokespjäll som aktiveras genom att startnyckeln trycks inåt eller genom att dra ut en spak i motorns framkant. Den 3-cylindriga motorn har i regel automatchoke eller primer som det brukar kallas. Det är då en vaxstyrd ventil som fetar på blandningen vid kallstart. Vaxet värms genom spänning från en av spolarna under svänghjulet som får ventilen att stänga i takt med att vaxet sväller av värmen. Hos en del motorer slås även tändningen upp några grader under kallstartssekvensen. Så nej, ett kort stopp ska inte få motorn att hamna i kallstartläge igen.

Med stävlyft menas att du har lyft i fören. Galoppering kan ha flera orsaker varav för lågt monterad motor är en av dom. Speciellt om motorn är monterad så att AV-plattan hamnar under båtens botten leder det lätt till galoppering. Har du dessa problem ska du definitivt testa att höja motorn, det kan mycket väl lösa dina problem.

Slarvigt formulerat av mej Motorn ska med normal last kunna nå ett fullgasvarv på 5800 rpm.. Vilket varv du sen väljer att köra på spelar kvitta. Runt 3500-4000 rpm går motorn väldigt behagligt.

Njaee.. Som jag skrev minskar stävlyftet rent generellt med ökad motorhöjd och det beror på att hävstången och därmed momentet som vrider upp fören minskar.. Sen finns det som sagt mycket annat som spelar in oxå..

Haha! Ja det är väl bäst jag svarar då 1) http://www.simyamaha.com/category_s/1807.htm Samma schema finns för övrigt i din ägarhandbok. 2) Japp det finns, 1000:e timme.. 3) I motorn 10W-30 avsedd för utombordare, dvs helst FC-W klassad. Yamaha har en egen serie med smörja kallad Yamalube, den billiagare varianten Fuel Economy är märkligt nog inte FC-W klassad. I växelhuset SEA90 GL-4 och inget annat. 4) Det här är en väldigt bra motor men som alla utombordare har den några svaga punkter. Det har varit en del problem med balansaxlarna och det har kommit nya utgåvor av balansaxlarna vart o vartannat modellår. För varje ny utgåva har man sagt att problemet nu är löst. I din motor sitter variant 4 men nyss släpptes variant 5.. Med variant 4 är du hyfsat safe men börjar det vina i framkant på motorn är det fara o färde, går det för långt slutar det i sämsta fall med totalhaveri. Den är även lite känslig för spjällsynkningen och stämmer inte detta 100 kan den lätt tjuvstanna när man ger på den från tomgång. Det är oxå viktigt att motorn får varva som den ska, minst 5800 rpm vid normal last.

Rent generellt så ger högre motorhöjd mindre stävlyft men att ha motorn lågt brukar ge andra problem oxå, t ex galoppering, vobbel och sämre verkningsgrad. Så högt som greppet tillåter brukar bli bäst. Vad föranleder frågan..?

Vilken storlek..?

Japp, utombordare har haft slowdown-funktion för bristande kylning sen 80-talet. Det brukar betyda att motorn varvtalsbegränsas till ca 2000 rpm.

Luktar matbrist lång väg.. EFI på denna väl..? Hur kan verkstan bomma en så här tydlig symptom..? Har dom mätt bränsletrycket i rälen när problemet inträffar..? Övervakat motorn via dator när det händer..? En riktig verkstad löser detta plättlätt!

Motorn i sej tar ingen skada av att gå på låg last med en kylvattentemp på 94 grader. Däremot fälls det ut salter och mineraler ur havsvattnet när det blir så här varmt. På sikt kan det sätta igen kylkanaler. Hög temp främjar dessutom korrosionen. Av dessa anledningar har man i regel inte högre kylvattentemp än 70 grader på utombordare, vanligast är runt 60 grader. Nu är väl detta en YamaMerc eller MercAha som de brukar kallas. Dvs powerheadet är byggt av Yamaha. På många Yamaha mäts inte motortempen i kylvattenkanalen utan i blocket. Tempen speglar i så fall inte kylvattentempen utan tempen i blocket som i regel är högre än kylvattentempen på höglast men lägre än kylvattentempen på låglast efter kallstart. Det brukar oxå sitta en tempswitch i kylvattenkanalen, oftast i toppen på översta cylindern eller i termostathuset. Slowdown-gränserna brukar ligga ruint 130 grader för blocktempen och 85 grader för kylvattentempen. Hur det är på denna motor vet jag dock inte men i sprängskissen guestsson länkade till verkar det sitta en tempsensor på avgasmanteln vilket indikerar att det är kylvattentempen som mäts här. Hursom så behöver du inte va rädd för att din motor tagit skada av äventyret men man bör som sagt inte köra en utombordare som inte kyler som den ska mer än nödvändigt vare sej den larmar eller inte. Larmgränserna är i första hand satta för att skydda motorn, inte för att hindra korrosion och mineralavsättningar i motorn.

Njaee.. Skiten sitter i bränslemunstyckena/kanalerna i förgasaren. Utombordare saknar oftast luftfilter, behövs inte..

Hydrolift F-20, vassare än så blir knappast en styris. Nytillverkas fortfarande men inte längre av Hydrolift utan av Sjöholms Marin och heter då Piraya F-20.

Att den vaknar på choken tyder starkt på att du har skit i förgasarens tomgångs/lågfartskretsar.

Den får sannolikt inte tillräckligt med mat, ev alldeles för mycket. Om den går bättre när du pumpar på blåsan och du kan pumpa den stum har du problemet före förgasarna, skit i filter, bränslepump, kopplingar osv, testa gärna med annan tank/blåsa/slang oxå. Går det inte att pumpa den stum är blåsan kass, flottörventilerna i förgasarna håller inte tätt o de flödar över eller är pumpmembranet i bränslepumpen kass och den flödar över den vägen. Kan du pumpa blåsan stum och den ändå inte går bättre har du sannolikt problemet i förgasarna och de får tas isär och göras rena.

Du behöver beskriva dina symptom mer exakt men Chrille_82 är förmodligen inne på rätt spår, du har troligen skit i knasarna. Förgasarrengörning, synkning av spjäll, tändförställning och oljepump, en titt på filter och soppapumpar hade jag börjat med. Troligen går den som ett skott efter det Nya stift är aldrig fel.. Elektriska tändfel på nyare Yamahaer som denna är väldigt ovanligt. Finns inget o reseta, CDI-tändningen är stendum, t o m tändförställningen sker mekaniskt. Bränslerelaterade fel är däremot vanligt, oftast orsakade av bristande konservering/underhåll..

Snurra motorn medurs och se åt vilket håll proppen snurrar, moturs är back. Troligen ligger växelhuset i back då den oftast är neråt. Är det så är det bara o lägga reglaget oxå i back så linar det säkert upp och du kan slutföra monteringen. Snurra INTE motorn moturs får då finns risken att din nya impeller vänder bladen åt fel håll..

Kolla tryckhållningsventilen/erna oxå, sitter det skräp där så den/dom inte stänger på lågvarv så brukar det ge de symptom du har.. Inte så hemma på Murklor så vet inte om där är en per bank som på Yamahas V6:or eller om det bara är en. Kolla runt på sprängskisserna som Guestsson länkade till så hittar du dom nog. Brukar kallas poppit-valve på engelska..

Jag har den o köpte min på E-bay, finns just nu hos 14 säljare. Funkar nog inte o länka en söksträng men det jag slog in i E-bays sökruta var seloc yamaha 2005 2010 för det resultatet..

Som den är nu kan du ju inte få nåt grepp om den utan du måste göra nåt så du får tag i den. En Dremel är inte ett så dumt verktyg o ha i arsenalen o med en sån kan du fila ett spår i den så du får tag i den med en skruvmejsel..

Lönlöst är det ju inte men lite omständigare än nödvändigt. Har inte bulten totalt korroderat fast i bracketten finns ingen anledning o borra ut den. Kan du inte bara fixa ett grepp i ytan så du kan få runt den..? T ex göra ett spår i den med en Dremel.. Eller svetsa fast en mutter på den om du har tillgång till det.. Du kan inte få runt den från andra sidan? Eller kapa den även där..