forgus31

Kom hem precis från en inspektionresa till båten. Fullt batteri och 1A laddning 13,1V. startade värmaren vilket drog ur 0,3Ah. Stängde av värmaren. Den lilla urladdningen gjorde att laddningen blev 1,2A och 12,9V. 250 W horisontella celler och nån glipa sol i molntäcket.

I ett batteri som inte är fulladdat åker inte spänningen upp när solen skiner. Först måste batteriets laddningsbrist fyllas på om än så lite innan spänningen stiger över 12,75V. Ni som har 12,6V i blyeti på kvällen och i solljus 12,9V har fullt och batteriet mår som bäst och fryser t.ex inte sönder. Det behövs så extremt små strömmar för att motverka blyets självurladdningen. En bil vi har stående vid en semesterlägenhet för att använda när vädret här hemma är väldigt mycket sämre än där har en liten solcell på 200x200mm. Jag hade en liten regulator liggande som jag kopplade in. Den laddade bra på dagen men laddade ur lite på natten. Mätte upp 50mA laddning på dagen och 5 mA urladdning när solen gått ner. För att säkert klara vintern tog jag bort regulatorn och körde rätt in utan reglering. Den lilla solcellen fick batterispänningen att stiga soliga dagar till dryga 15V men jag räknade med att några mA inte kan koka bort några mängder batterivatten och det verkar fungera. Härligt att starta bilen med fullt batteri. Motsatsen känns fel. Batteriet misshandlas om det är så urladdat att bilen måste hjälpstartas. Numera har jag 4 st småpaneler för olika startbatterier. Åkgräsklipparen t.ex. Perfekt. Funkar även med panelen utan direkt sol. Även några mA kompenserar självurladdningen i blybatteriet. Låter konstigt att några mA kan göra skillnad men det är de många timmarna som ljuset ger laddning. Säg att det under vintersäsongen är ljust 1000 timmar. Då blir 5 mA såpass som 5Ah. Lite, lite men iallafall en del av självurladdningen. En vinkling mot direkt sol om det går laddar panelen 100 mA dvs 0,8 Ah under 8 timmar sol.

De flesta resorna är ändå inte längre att Cittran klarar vårt behov så tre fyra lånbyte av bil per år med en fossilbilägare räcker. Det är lätt att göra ett sånt byte då de flesta är intresserade av elbilskörning som i stort sett är gratis dessutom. Fördelen är också att den saknar både kamrem och olja+filter och dyra servicear. Inte så mycket delar som kan paja helt enkel. Vi räknar med att våra 1200 mil på ett år spar i bensin och service runt 15000 kr. Ta med hustrun när du besöker båtmässan i Göteborg nu snart och prova köra runt i stan. Det bjuder jag på som outnämnd elbilsambassadör. Känner jag dig rätt är du predestinerad elbilsägare!

Det blev lite teknikaliteter mest när jag svarade dig Thomas och min positiva känsla jag har för den här bilen försvann ju. Jag älskar den, enkelt uttryckt. Det roliga med den är att en beg sån här elbil är en investering som betalar sig med tiden . Obs. att det måste vara en begagnad. Då är priset en fjärdedel av nybilen. Ecologimässigt är batteriet redan tillverkat men behöver inte skrotas ännu om man har en battericell i reserv och byter den som ger upp.Lätt att se vilken cell det är med en diagnostikplugg från Ebay som med en app i telefonen som under körning ger info om varje cells spänning och temperatur. Bra att ha vid köp av begagnad elbil. En cell som inte är frisk sticker genast ut med både temp och spänning. Gwl heter det ja! Du är bra på googling! ev (electric vehicle) ska det va, inte ew. Batterifirman i Prag. Chefen för den kör faktiskt också Citroen Czero. Angående ladd-dosan så är den fast inställd på 10A laddning men det går att sätta en strömbrytare som gör den inställbar i tre lägen. Har inte haft behovet men det går alltså.

Ja Thomas, nu tryckte du allt på startknappen! Kan inte sluta när jag får den blygsammaste fråga om lilla "Elin". Jag tar det i ordning ...Förstås, och detta bara i den mån jag tänkte nåt alls. :-) Tack för svar, gäller Bhemac också. Så du far alltså runt i en elbil av märket c-zero, blir ju nyfiken på dina intryck! (Smått Off Topic i ett båtforum men det är ju alltid trådskaparen själv som avgör vad som är OT.) Funkar din c-zero till full belåtenhet? Har du månne upptäckt några konstigheter som är värda att nämna vad gäller eldriften utöver reklambladens givna idealvärld? Kan tänka mig litet olika praktiska saker... 1a. Laddning. Bilen går nominellt upp till 150 km innan laddning behövs från allmänna elnätet. Alternativen för laddning är vanlig 220V eller snabbladdning (har kollat "enfas 400V") enligt bilden nedan. Har själv aldrig kommit längre än 95km men det klarar våra resor i stan med omnejd. Fråga: har du skämmigt råkat blåsa några proppar när du besökt vänner ute på vischan? (Räcker typ lägsta propp-alternativet 6A till (för den kan ju "bara" leverera 1400 W)? Effektbehovet hos ett totalurladdat batteri kan nog bli stort. Laddningen slukar väl redigt med effekt och en 6A-propp blåses lätt ifall andra förbrukare råkar ligga på samma propp samtidigt.) Jag har kabeln inställd på 10A och har inte förstört några proppar men bra tips att lägga några 6A och en 10A propp i handskfacket. Det kan ju ligga en värmekamin på samma säkring som i vårt garage där kaminen vintertid termostatar på och släcker både värme och bilenergi. En av pinnarna i laddkontakten kan meddela laddosan på elkabeln att begära ett av tre strömlägen på ombordladdaren. Ett motstånd av viss resistans sätter den i 6A 10A eller 15A. finns på batterifirman i Prags hemsida vilken pinne och motståndsvärde. EW nånting som säljer LiFePo4-batterierna. 1b. I båtsammanhang finns sällan elurtag och ännu mindre snabbladd-stationer i naturhamnar. Solpaneler eller släpgeneratorer kan göra jobbet, detta med volt vs ampere är väl närmast en teknikalitet. Men finns det idag sådana sol/släp-laddare där utspänningen ligger på hundratals volt? (Både du och Bhemac har bra koll på det senaste så jag är nyfiken.) Vill man åka omkring i segelbåt med handbromsen åtdragen fixar man laddning antingen via en hjälpgrupp lithiumbatterier med inverter och vanliga 230V-laddaren eller bäst med stepupmodul lågspänt till rätt polspänning. Osäker på om de finns men bäst vore ju att ha en växelströmmssläpare och transformator+ likriktare och släppa in strömmen via lämplig batteriingång. De gamla diodseparatorerna kommer till heders igen. Finns i de flesta båtar. men funktionen bör kollas om man ska ha så hög spänning i båten. Bäst lägga sig runt 50V 2. Haha, nu till det viktigaste vad gäller elbilen c-zero. Hur hörs din bil i trafiken, eller snarare hur uppmärksammar du övriga trafikanter? (Blev omkörd av elbil för några år sedan då jag cyklade vägen fram i godan ro. Plötsligt hörde jag motorljudet från en formel1-monster bakom mig, tro fasen att jag snabbt väjde undan. Elbil med högtalare i grillen, kunde nog låtit mindre farligt typ nån V8 eller kanske ännu hellre en tryggt dunkande diesel - svor jag då.) Snabba elfordons tysta framfart i urban vägtrafik kan synas som ett perifert yttepytte-problem men knappast för oskyddade cyklister och fotgängare. Så - Forgus - jag undrar lite över hur din czero har det med ljud-varningssignaler? Jag kör kanske tillräckligt försiktigt. Vet inte om jag skrämt nån men det syns kanske inte från förarplats. Swisha förbi nån nära gör jag inte gärna. Folkvett fixar det. Lungn och ro råder i elbilen, det ger längre körsträckor om inte annat. Elmotor i segelbåt tror jag blir modellen i våra båtar rätt snart. Vem vill inte bli snabbast och gå högst i vind på kryssen t.ex Eller Tjörn runt En sidoeffekt med bilen har förstås blivt mitt intresse för elektrifiering av de osande prylarna runt ikring. T.ex tycker jag den oblandade doften av nyklippt gräs förgyller torpvistelsen men orkar inte skjuta den energikrävande manuella klipparen. Några lithiumbatterier och lämplig elmotor fixar gräsdoft utan störande os.

Min Citroen czero har 350V. Vet ingen som har lågspänt. Blir för tjocka kablar. Du tänker förstås på fossilbilar .

De kinaprylar jag köpt har varit av bra utförande med genompläterade kort. Långt bättre än "Wallasvärmaren" som Volvo flygmotor gjorde några exemplar ja hade som värmde när de ville.

Sterling ProAltC på 130A ser ut att vara batterisplitter med dioder. Bra att ha för input från olika energikällor.Finns en gammal i båten redan.

Jovisst jag har 48V system i tankarna sedan koppla till 12V-förbrukarna via ett litet 3-cells 12V batteri som laddas av en step down modul. 48V passar till min elmotor som ska ha 40V. Fördel med högre spänning är vekare kablage. Om man nu inte ökar till ännu högre spänning. Beror på vliket utbud på elektronik motorstyrning t.ex.

Vad kul! Jag känner mer mer för att renodla och bara köra med bilceller faktiskt. Med rätt reglering och avsäkring vågar jag satsa på effektiva lithiumjonceller. Fast just vår båt kanske får en elektrisk motor då dieseln faktiskt är i delar. Har inte bestämt mig för hur jag ska göra. Jag har ju tidigare tänkt att prova med eldrift när motorn la av och nu har jag verkligen läge. Dels finns en 15 kW DC 40volts motor i garaget. Det blir andra trådar med detta, har sett fler som tänker som jag här, Även du väl? Fast motorn tickar på i Din båt? för min del blir det att utöka solcellsbeståndet och bryggladdning, elverk och eller reservutombordare om strömmen tar slut.

När lithiumbatterierna ska laddas behövs nåt sätt att förhindra värmeutveckling och se till att ge batteriet vad det vill ha. Generator direkt till ett lithiumbatteri kan bli svårt både för generator, kablar, kontaktermen även batteriet.Det gäller att hålla sig inom gränserna. Vad klarar t.ex en generator av växelströmstyp, Har den strömbegränsning? Tillräcklig kylning? Kilremmen? Någon typ av effektbegränsare behövs om inte annat för att rädda grejerna mot överbelastning. Det är inte säkert att batteriet mår så bra med 150A laddström och brandrisken ska inte underskattas. En cell som är på gränsen att fungera kan bli den som åker dit. Om den inte är fräsch riskerar den att bli ett värmeelement, 150Ax4V=400W räcker för att bränna upp cellen och det kan kvickt . Det vill man inte uppleva i en båt med brännbara material. Sånt får man testa utomhus på asfaltplanen. lLthiumceller är istort sett outslitliga och klarar stora strömmar om än inte gränslösa men har svårt för spänningar över och under gränserna som varierar lite efter typ av cellkemi. De flesta båtägare skulle nog uppskatta en komplett ladd/urladdningsenhet för båten men de duggar inte tätt och då blir det dyrt. Vad finns det i den vägen förresten? Dvs en komplett ladd/urladdningsenhet/kit Jag som har en plånbok som är känslig för överbelastning letar efter små kinaboxar som kan ställas in för att passa olika lithiumceller. Mina prov med Lithiumceller av både lithiumjärnfosfattyp och lithiumjontyp har lärt mig att de är brutala att lämna och ta emot ström. Jag provade en elcykelmotor på 350 W 24V till 8-celler LiFePo4-batteri bara genomm att hålla kablarna direkt på batteriet. Motorn låg löst på bordet på sina små fästbalkar stadigt och bra men snurrade ändå som en spinnspörulle och for i golvet. Jag ryckte till i hela kroppen av överaskningen så jag skadade ledbanden i axlarna. Jag har hört talas om "strömrusning" men aldrig råkat ut för det med blyaccar. Ett uttryck värt att dra sig till minnes nu med den nya batteritekniken.Det låga inre motståndet gör att nåt förlåtande motstånd inne i batteriet inte finns längre men det är ju också det som vi traktar efter. Nån Peukerteffekt finns inte eller är försumbar på ett lithiumbatteri. För att ladda från generatorn spanar jag nu efter en inställbar stepup-enhet för en 4-cellers lithiumjonbatteri 16,8V kan jag ladda batteriet till och den gränsen bör vara ställbar. När spänningen nåtts är strömmen nere i noll och laddningen har avslutats och generatorn kan slås ifrån om man vill. Då blir det ingen generatorförstörande strömspik som man pratar om. Jag har en stepupmodul för 10A som jag laddat 4-cellers lithiumbatteriet med från ett blybatteri och det fungerar sådär. Jag kan ställa in spänningen på 16,8V men strömbegränsningen slår av den helt och jag får sätta spänningen lägre t.ex några tiotal volt över aktuell batterispänning och saxa mig uppåt vartefter spänningen och laddningsmängden ökar. Så kan man ha det på labbänken möjligen men det blir flera vändor till källaren innan batteriet är fullt. Men med rätta enheten som klarar att låta batteriets spänning stiga med den takt den tar emot utan att strömgränsen överskrids och slår ifrån så får man en automatisk laddning till det bångstyriga lithiumbatteriet. Strömbegränsning inställbar liksom spänning är vad jag söker för stepupboxen/kortet. Överspänningsskydd behövs inte i.o.m att spänningen är inställbar mer än möjligen en extra skyddsbrytare vid överspänning/ström om nåt skulle hända med stepupkortet. Det blir en säkerhetsbrytare samtidigt mot brand och batterikvaddar. Med den rätta step-upenheten kan man ställa in vad generatorn och rem, kontakter och kablar tål, dvs köra tills det ryker och minska. Man kan ju prova ansluta batteriet direkt till generatorn och be till gud med brandsläckaren beredd. Har generatorerna överbelastningsskydd så fixar det sig. Dock skulle jag gärna spara batteriet mot 100A laddning vid första försöket. Helst ska enheten klara även att steppa ner spänningen men de verkar bara vara antingen stepup eller stepdown. Kanske värt att leta. T.ex om jag vill ha 12V från 16,8V-batteriet vilket nog blir aktuellt. Strömbehovet är ju inte enormt normalt sett. undantaget ankarspel och dc-ac invertern men där kan tre celler i serie c:a 12V bli aktuellt. Lithiumcellerna är ju inte skrymmande så det kan bli ett nytt sätt att installera el. El on demand eller batteri där det behövs. Inga långa tjocka kablar. Styrledning och relä blir modellen. Tre celler vid ankarspelet blir ingen större vikt. Med den här laddtekniken är jag beredd att lyfta ut blybatterierna för förbrukningsbanken. Nån plötslig strömspik vid laddavbrott finns inte och allt går lugnt till åtminstone i teorin. För solceller och bryggladdning kan samma stepupenhet möjligen användas. Tål att tänka på. T.ex solcellerna ansluts via diod till samma anslutning som generatorn kommer in. Liksom även ett spänningsaggregat vid bryggladdning. En rätt stark sak jag sett https://www.ebay.com/itm/1500W-50A-DC-Boost-Converter-Step-up-Power-Supply-Module-IN-10-5-60V-OUT-15-70V-/381784053027 . Den har lite för låg ström bara.

Jovisst är priset avskräckande. Underligt sätt att hantera marknaden. Det en köpare av elbil stör sig på mest är risken att råka ut för att batteriet gett upp. För den ansvariga leverantören är ett utbyte av den trasiga cellen så låg att den är försumbar och värdet av åtgärden rätt utbasunerad ovärderlig. Jag förstår mig inte på detta sätt att hantera kunder. Det tyder på att man inte vill producera . Utan köpare står bandet still. Ska kunden vara tvungen att göra ett sånt riskabelt jobb själv? 350V med bra styrka är inte att leka med. För den här killen blev det ju helt ok kostnad. Men tänk vilket PR-värde om leverantören släppt iväg en cell och bekostat bytet. tre arbetstimmar i kostnad hade säker gett flera miljoner dollar i PR-vinst.

Nu när jag laddar batteriet är balansen perfekt. Troligen vill man inte dränera en cell i onödan under urladdning och BMS:en väntar tills batteriet laddas igen. Det är ju också mest vid laddning som en cell kan halka snett och man riskerar inte energiförlust. BMS-kortet funkar alltså som det ska. Det som behövs för att bygga ihop ett större batteri är över/underspänningsskydd. Exempelvis blir 88 celler från en Citroen Czero 16 kWh. Elspis, mikro osv. Eldrift förstås. En möjlighet. Då kan man trivas på sjön även om man är båtåkare. Reserv kan en utombordare vara när elen för framdrivningen är slut. Eller förstås elverk. Visst känns det möjligt både tekniskt och ekonomiskt.

Mindre area valde jag till ankarspelet för att inte överanstränga det då det kan bli tvärstopp när ankaret är uppe. Blev smidigt att dra kablarna också. Fungerar som tänkt och orken räcker.

Jag skaffade ju ett par extra batterimoduler för elbilen Citroen Czero som reserv ifall något skulle hända med batteriet. Jag hade läst på speakev, ett amerikanskt elbilsforum att en ägare av en Citroen C.zero fått problem med batteriet efter garantitiden. En battericell hade gett upp kunde verkstaden konstatera och endast byte av hela paketet kostnad 180.000 kr var vad man kunde erbjuda. Bilägaren kunde då genom forumet få mod att undersöka saken själv med syfte att byta ut den trasiga cellen. Denna finns dock inte som reservdel och inte självklar att finnna på Ebay och liknande ställen. Jag såg några golfbilspaket på Amazon med samma celler men det hade blivit dyrt och osäkert att ta hem till Sverige. Amerikanen lyckades hitta en 50Ah liioncell och själv byta ut rätt cell. Han lånade en billyft och gjorde bytet en kväll till en kostnad på en tusenlapp för cellen. Citroen skulle ha 180000 kr för helt batteripaket. Det blev då nödvändigt att vara förberedd och jag kollade nätet lite då ock då. Jag råkade sedan se på blocket ett helt batteripaket till salu och där jag kunde köpa ingående moduler med fyra celler av rätt typ. 50Ah 16V. Jag gjorde urladdningsprov och fick ur 32Ah. Jag laddade sedan upp batteriet i två steg först med en vanlig blybatteriladdare av den gamla typen utan spänningsreglering till 15,5V och sedan med en spänningshöjare, s.k stepup med ström från ett blybatteri till 16,8V. Nu blev resultatet bättre 49,5Ah, alltså nästan som fabriksnytt. Hur långt den bilen rullat vet jag dock inte. Kul att se att det går att få in så mycket mer om man tangerar övre gränsen och den undre förstås när man laddar ur. Den modul jag testat nu verkar ha lite problem med cellbalansen med spänningarna har legat inom gränserna. Troligen har BMS:en tagit skada av att jag tagit ut höga strömmar från bara tre av cellerna men det är inte helt kollat ännu. Ska se om den andra modulen är Ok. Innan laddningen gjorde jag en manuell balansering med tre parallellkopplade 100W billampor vilket gick rätt bra. Tog lite tid, Cellen som hade 3,55V tog en kvart att få ner till de andras c.a 3,20V. Ska se nu om de håller sig vid laddningsförsöket. Med liioncellers spänning 3,2 till 4,2V vore det bättre att ha 24V system i batteripaketet. Det stämmer bättre med 7 st celler som kommer nära 24V nominellt. LifePo4 har fördelar spänningsmässigt men Liion är energirikare och troligen till lägre kostnad än LiFePo4.

Ett batteri av lithiumtyp innehåller koncentrerad energi och ska hanteras med respekt. Kunskap är viktigt. Eller rätt utförda installationer. Ingen cell har brunnit upp i elbilen. De ger ändå 55 kW när man tar ut full effekt. Varje cell har tempgivare t.ex. jämfört med en dunk bensin eller gasoltub är ett rätt installerat lithiumjonbatteri en mindre risk. Jag gör just nu energiprov på ett 16v 50 Ah liion batteri som suttit i en Citroen czero, samma bil som Mitsubishi imiev. Det ser ut att bli nästan som nytt. Några timmar till så ser jag resultatet. Återkommer.

Jag tycker inte det finns en självklar lösning för installation av enbart lithiumbatterier i båten och vill gärna ha möjlighet att prova mig fram. Bra då att behålla blyet tills vidare. T.ex har jag lithiumjonceller av den typ vår elbil Citroen Czero har och som reserv och som kan vara till nytta som "laddningsförstärkare" och energireserv i båten. Tänker mig en strömbrytare som innebär laddning från Lithiumbatterier till blybank. Både lifepo4 och lithiumjon fungerar även om laddning från generatorn blir för lågspänd då det behövs drygt 16V för de fyra liioncellerna, toppning kan lämpligen göras av solcellerna eller spänningshöjare. Cittran har 16 kWh med 88 st såna 50Ah celler . Packade i moduler om fyra eller 8 med cellbalansering i varje modul. Behändigt format att smyga in i båten på tomma ställen. Men givetvis kan man helt gå över direkt till ett renodlat system med Lithium. Att behålla ett blybatteri för start och fördela laddströmmen som vanligt därifrån bör ju fungera. Ett avbrott av laddning till t.ex 4cellers liFePo4 bör ju stabiliseras av blybatteriet

Fuktmätare/givare kan ge skiftande noggrannhet och är värda att kolla. Lägg givaren i en plasrpåse med en fuktad trasa/wettexduk och förslut påsen. I påsen är det då 100% fuktighet och värt att notera skillnaden för att få veta det rätta värdet

Min idé att låta blybatterierna vara kvar i båten och stärka upp laddmottagligheten skulle kunna göra att lithiumbatterierna kunde sitta anslutna på bästa sätt för dem. T.ex laddas när generatorn ger mer än 13,5 V. Lithiumbatterierna kan sedan ladda blyet.De gamla blybatterierna funkar fortfarande bra och sitter bra där de sitter men laddas väldigt sakta från generatorn. Biltemareläet kan ladda blyet så länge lithiumet är över 13,5V eller liknande lösning.

Det är dyrt att lämna lithiumbatteriet vind för våg. Jag har lekt en del med Liionceller och LiFePo4celler och sett hur en fulladdad cell drar iväg i spänning vid laddning. Tittar man på voltmetern tror man inte sina ögon. Det går på några sekunder att få överspänning på en full cell som laddas. Med BMS:en har man koll på cellernas spänning och drar ur lite energi via ett motstånd från de fullaste eller på nåt sätt utjämnar spänningen för att förlänga livet på batteriet. En cell med för hög eller låg spänning riskerar att bli skrot. Särskilt snabbt kan det gå vid hög laddnings eller urladdningsström. För hög laddspänning bidrar också till att få överspänning på enstaka lithiumceller. BMS är ett generellt begrepp innefattande balansering av cellspänning och laddnings/urladdnings-stopp. Vad använder man för att förhindra att batteriet blir skrot. Det jag letar efter nu är över/underspänningsrelä. Helst en med extren kontaktor eller relä. det kan bli stora strömmar så gärna ett ordentligt "klonk" i skrovet.

Invertern har underspänningslarm och övereffektlarm tror jag. underspänningslarmet märkte jag av refdan i båten. Bytte till kraftigare kablar men larmade ändå. Troligen var det övereffektlarmet som pep. Samma blev det hemma med tre liionceller. effkten blir för hög. Med ett blybatteri som är lagom laddat fungerar det utan larm ibland. Inte för hög effekt och inte för låg spänning. Inte lätt att tillfredsställa den bångstyriga invertern. Jag hade för mig att min Biltema vattenkokare var på 1200W och när jag såg en på 1000W köpte jag den och testade hemma med gott resultat. sen såg jag att båda är på 1000W.

Växelriktaren har maxeffekt på 1000W och npgra sekunders toppeffekt 2000W. Jag trodde att 1000/2000W som det står på den betydde att den skulle klara upp till 2000W t.ex 1500 kontinuerligt men tji fick jag. Vekar dyra de där med 2000W. kontinuerligt. Köpte en till Biltema vattenkokare och den går nu av nån anledning.

Önskedröm eller en reell produkt? Det är vad vi behöver iallafall.

Funderar lite hu en underspänningsbrytning ska ske. Något reservsystem måste ta över. Att behålla blybanken som jag är inne på löser detta. Inte bra att bli strömlös vid fel tillfälle.

Det verkar som de som skriver här har bra känsla/kunskap om de nya batterityperna. Jag är övertygad om att batterierna i era båtar kommer att må bra och hålla länge. Det är ju inte värre än att ha bra koll på spänningen i ändlägena. att de inte överstiger eller kommer under minimispänningen. Med en BMS som balanserar cellspänningen ser det väldigt jämnt ut, max 0,01V. Vi kan mäta, få larm och bryta förlopp som håller på att gå utanför gränsvärdena. Dessutom ser man till att ladda med reglerad spänning som ska hålla sig strax under övre gräns-spänningen. Kolla att genratorn alltid håller sig på rätt sida,. Kalibrera Voltmetern. Det är inte fel att ligga med några tiondels volts säkerhetsmarginal när man bryter laddning/urladdning. Det ger nog extra lång livslängd. Leta fram en gränslägesbrytare eller BMS och cellbalanserare med den funktionen. Kul är det också med batteriteknik, en kunskap som behövs för bilar, cyklar, gräsklippare och det mesta som rör sig och inte klarar sig utan sladd. En sak att tänka på är om generatorn pallar för angiven effekt. Remmar behöver vara av rätt sort för den stora effekten. Cellerna kan bli varma och bör övervakas. Lagom stor laddström kan vara lönt att prova ut. Justerbar strömgräns för generatorn vore bra men är väl ingen pryl lätt att hitta. Fråga säljaren av generatorn om garantin gäller för maxeffekten som ju sällan utnyttjas för blybatterier. Sällan de tar mer än 50A några minuter och sen får generatorn vila sig med 10-20A. 100A i en timme blir andra temperaturer i generatorn. bra fläkt behövs på generatoraxeln. Visst kan det vara skönt att snabbladda i en kvart för dagens behov det solcellerna inte klarat. Det regnar ju ibland och då blir det inte många volter i tråden. Proven med bly och LiFe Po4 ser Ok ut. Blybatteriet laddas med någon A när man laddat till max 14,8V och brutit. Sen lägger sig spänningen på ungefär 13,5V som underhållsspänning till blyack. När jag kör vattenkokaren går 65A från LiFePo4batteriet och 25A från blybatteriet. LiFePo4-cellerna klarar 200A i 5 sekunder och jag ligger bra långt under men några minuter och de blir lite ljumma. Solcellsregulatorn är lite hög med spänningen 14,6V vilket är på gränsen. På cellerna står laddspänning 3,65V och x4 blir det precis 14,6V. Bäst nattsömn blir det om man ligger ett par tiondelar under maxgränsen. Provade sen att simulera generatorladdning med ett 50Ah 16V litiumjonbatteri och LifePo4-batteriet nådde 14,6V på 5 sekunder med 40A. Den lilla 25Ah blyacken nöjde sig med 10A. Med en solcellsregulator och generator som maxar 14,4V skulle jag vara beredd att i båten koppla in t.ex 100Ah LiFePo4 och sen hålla uppsikt på temperaturer. 100Ah klarar strömmen från en 100A generator och 100Ah laddar sedan blyet fullt med marginal då vi drar ur 50-60 Ah i regel för att få bra livslängd på den lilla blybanken på 3x80Ah. När blybanken ger upp bär man in 100Ah ytterligare LiFePo4.