Kronvik

Jarb... Logiskt det att "Hade Puchen haft en fyrtaktare hade den gått ännu billigare". Givetvis. Alla vet att en fyrtaktare går biligare. Just det. Tå då en tvåtaktare som går billigare än en fyrtaktare, och byt DEN till en fyrtaktare. DÅ blir det ju billiGAST! Oh yes!

Mercadieslarna är välkända favoriter för mig, då jag har haft en 220D W123 och flera W124:or. Den senaste var en 300D som rostade bort. Den bilens motor skuffar numer glatt omkring mig i en Chevrolet Caprice. Vid knappt 60.000 mil fick motorn turbo och pump modifierad av Herlevi tractorpulling och är justerad nästan till minimum för 200+ hästar (gamla sugmotorn har ingen kolvkylning, och klarar inte så mycket mer). Funkar perfekt, så klart man helst vill ha en Mercedesmotor i båten!

Jag funderade litet på det där. Enligt uppgifter jag har hittat, skall en Chevrolet V8 och en Mercedes dieselsexa väga ungefär lika mycket, och det är ju ok. Men. Orsaken jag haft att undvika en Mercedesmotor är ju att den är så tung. Det tokiga är väl då bara att Volvo B20 i marinutförande skall väga kring 200kg, så skillnaden borde faktiskt inte bli stor... Mercedesmotorn skall ju marinkonverteras, förstås, så resultatet blir väl en viss viktökning, men prutar man då en cylinder och tar en Mercedesfemma, så skulle man med turbo kunna krama ut bortåt 190-200 hästar med en mycket vettig bränsleförbrukning. Klart intressantare än en Volvo bensinfyra. Enda problemet som jag ser det är väl att man får lov att göra t.ex. avgaslimpan själv, de är knappast lika allmänna som limpor till Volvomotorer

Nu börjar vi komma från ämnet, men det gör inget, det är alltid intressant med motorförslag, även om tanken från början var att en Volvo B21/B23 skulle passa direkt på B20:ans strut. Detta för att spara arbete, givetvis. Litet Chevroletkuriosa från Mr_Merlin där, en rättelse: Efter 1987 är motorer i personbilar ofta Oldsmobilemotorer, de ser större ut, men växellådan passar fortfarande, det är bara de två översta bultarna som inte går i, annars funkar det i princip, och efter litet enkel aluminiumsvetsning funkar det bra. Chevrolets egna motorer passar från 1955 till Åtminstone de sista LT motorerna i slutet på nittiotalet. De senare LS-motorerna från 200-talet är jag litet osäker på hur det är ställt med. Chevrolets 4,3 V6:a passar på samma strut, liksom den äldre raksexan på ca 4,2 liter. Mercamotor skulle väl vara det ultimata, men vikten är ett bekymmer. Kanske en OM604 skulle vara bäst i så fall, en turbofyra med 16 ventiler, de går rätt mjukt också, faktiskt, och kan skrämmas upp till hyggliga effekter med bibehällen vettig livslängd. Men sexan har ju så mycket finare ljud...

Både fikonspråket, videoklippet och kaffe/te bytet i koppen är litet överdrivna. En tvåtaktsmotor kan vara mycket effektivare än man kunde tro. En Moped med Puch tvåtaktare kunde gå billigare än Honda Monkey (fyrtakt) då det begav sig på sent sjuttiotal. För övrigt gäller det där med kaffet och teet fyrtaktaren också, omän i mindre grad, då insugs och avgasventilerna är öppna samtidigt. Det kallas överlappning (eng. overlap). Detta gör att en motor med högre trimningsgrad går knaggligt på tomgång, eftersom motorns andning blir bristfällig på låga varv. Precis som i en tvåtaktare. Skulle skillnaden på bränsleförbrukning på två- respektive fyrtaktare vara så stor som det ibland påstås, skulle det knappast finnas några tvåtaktsmotorer i produktion.

Tack för infon Mr_Merlin! Jaså, SAE-hästar. Jag har nog tyckt att 130 hästar känts som en smärre överdrift. Med den kamaxeln (mjuka och fina tomgången) och de förgasarna, skulle det nog vara svårt att få fram 130 bhp eller DIN. Att trimma B20:an känns inte intressant. Jag har trimmat bensinmotorer förr, och riktigt "gubbtrim" med trimkam och dubbla WeberDCOE ger inte någon förbättrad bränsleförbrukning direkt. Min idé från början var en treliters Mercedes dieselsexa med turbo, men den blir lika tung som en Chevrolet V8 (AQ211 ed), så den idén måste jag nog lämna. Vems-insprut har jag aldrig hört talas om. Berätta gärna mer om original grenrör och katalysator idén och hur du tänkt förverkliga det, AH76

Det där var ingen dum idé. Effekten skulle säkert vara den dubbla. Jag har ingen aning, men jag antar att det där är en Volvomotor? Volvos bensinfemmor går annars väldigt fint, jag beundrade ljudet på en bekants bil bara för någon dag sedan.

Jag har en äldre båt, rejäl och "tungrodd". Motorn är en Volvo Penta AQ 130 (B20). Motorn är i rätt bra skick, går fint, men arbetar hårt och får upp båten i en maxfart på ca 13 knop. Drevet är ett VP280 med utväxling ämnad för denna motortyp (2,1:1 eller nåt i den stilen). Propellern är en 15"x15". Har funderat på att byta till större motor, älskar sexor, men behöver definitivt ingen mer vikt i aktern. Har någon bytt från t.ex. B20 till B23? Hurpass märkbar blev skillnaden i så fall? Andra motorförslag tas emot med intresse. Vid motorbyte kommer givetvis sötvattenkylning att installeras på samma gång.

Det finns väl inget vackrare än ett lackat teakdäck? I mina ögon ser ett vitnat teakdäck ovårdat och hemskt ut, men, som vanligt, sitter skönheten i betraktarens ögon. Mitt däck är lackat med Respect Top coat Nr 2, köpt från Dogger, och har aldrig upplevts som halt, vilket också har varit orsaken till att jag aldrig bytt måke på lacket/oljan/fernissan. Detta bara som information, inte uppmaning att göra når förhastat.

Där fick jag så jag nästan teg... Kan tänkas att en motor kan gå i ett så speciellt fall att 30-40% av bränslet går oförbränt genom motorn, men troligen händer detta inte om motorn är i skick. Citerar det jag ställde mig skeptisk till: >>> Dessutom om man har minsta lilla miljötänk så är en tvåtaktare av äldre typ fullständigt otänkbar. Ca 30-40% av soppan går oförbränd ut med avgaserna. >>> Det låter som det gäller en gammal tvåtaktare generellt, inte bara vid extremt oförmånliga varvtal. Dock tänker jag inte försvara gamla tvåtaktare generellt heller, jämför man en gammal trött och oservad tvåtaktare, kan det säkert gå att hitta en fyrtaktare med insprutning som går 30-40% snålare. Moderna fyrtaktare går ju så tyst, jämnt och fint. Jag skulle utan vidare välja en sån, om man inte skulle behäva ta hänsyn till inköpspris/kostnader.

Jag hade en trettihästars Johnson från 1990, den hade inte heller tillstymmelsen till luftfilter. Kör utan filter och burkar. Har det fungerat i 39 år, så är det nog en fungerande konstruktion.

Jag har mycket goda erfarenheter av Uretanlack. Det lacket jag använt har betydligt längre öppen tid är normala alkydoljelacker, så det blir en väldigt fin yta. Trots det torkar den i alla fall snabbt, så ytan känns nästan som glas följande morgon. Mycket trevligare att använda än traditionella båtlacker. Uretanlack rekommenderas ochså varmt av en bekant båtbyggare. Sedan betyder lång öppen tid att det hinner komma mer damm i ytan också... Tyvärr är mitt billiga uretanlack ett lack som heter Super Båtlack-Super Parkettlack i Finland. Märket är National, så det finns kanske inte i Sverige.

En jämförelse mellan tvåtatare och fyrtaktare är som att jämföra äpplen och päron och ter sig ofta som i dessa citat: ________________________________________________________________________________ Dessutom om man har minsta lilla miljötänk så är en tvåtaktare av äldre typ fullständigt otänkbar. Ca 30-40% av soppan går oförbränd ut med avgaserna. ________________________________________________________________________________ Såg att nya buster magnum drog 1,12 per distans i 30-35knop med Yamaha F225hk. Det är samma som min Yamaha 200hk -88 drog i båtnytts test i samma fart på Flipper 640ht. Det säger inte att 2t är rätt eller dylikt, utan bara att effekt kostar bränsle oavsett teknik. ________________________________________________________________________________ En fyrtaktare skulle dra nästan hälften mindre än en fyrtaktare om det första resonemanget skulle stämma. Intressant. En tvåtaktare skulle dock inte kunna gå om man skulle köra 30-40 % mera bränsle genom den än den kan förbränna, så det håller inte riktigt. Det andra resonemanget åter som det helt motsatta. Dock bortser man då från att motorn från 1988 nu är 27 år gammal, så den har förmodligen slitits så att effekten sjunkit och bränsleförbrukningen ökat. Moderna tvåtaktare med direktinsprutning har helt annorlunda gång än de gamla med förgasare, och har säkert en plats även i framtiden. För många av oss är det i alla fall det ekonomiska som måste bestämma. Att byta en väl fungerande äldre motor till en ny är oftast omöjligt att ekonomiskt tjäna in på en lägre bränslekostnad för en fritidsbåtägare. Kopplar man sen in miljötänket, så blir det en svår ekvation, speciellt i ett globalt perspektiv, den nya motorn skall ju tillverkas också, och det går åt en massa energi til det. Läste att det energi och utsläppsmässiga idealet för bilbyte ligger på 19 år om man tar hänsyn till både bilens utsläpp och biltillverkarens. Ja, och sen är det ju nog med största sannolikhet trevligare att ha en ny motor...

Amerikanska förgasare har ofta så kallade power valves, dvs någon form av berikningssystem som ger mer bränsle vid lågt insugsvakum. Exempelvis nålar som sugs ner i munstycken vil högt vakum, men som stiger upp vid gaspådrag och ger mer flöde genom munstyckena. Kolla alla membran och rörliga delar. Checka tändningen också. Och som AM2010 säger, propellern. Litet för stor propeller kan göra att motorn känns väldigt kraftlös.

Det borde finnas ett startrelä i närheten av startmotorn, dit skall pluskabeln från batteriet kopplas. Reläet hittas genom att följa den kraftiga kabeln från startmotorn. Andra änden är fastskruvad i en "klump" som är reläet. Pluskabeln från batteriet skall vara kopplad till den andra gängan på den klumpen. Muttern torde se litet nyskruvad ut då gamla pluskabeln tagits bort därifrån. Kan se ut som på bild: http://i.ebayimg.com/00/s/NDgwWDY0MA==/z/F3sAAOSwHnFVnSNw/$_57.JPG Lycka till!

Jag skulle nog uppskatta sötvattenkylning i vilket fall som helst, men som HanneZ28 skriver, är det inget problem med delar till V8 och V6 motorer. V8:orna finns i Chevrolet personbilar, van (piketbil) och pickuper, V6:orna i Astro Vans, S10 pickisar och personbilar. Billigt på skroten. Givetvis inget skoj att skruva mitt i säsongen, men skönt att veta att det är enkelt och billigt att få tag på delar.

Är det en 16 mm slang, så går det ju fint med en M16 bult som man kapat bort gängan på till exempel. Och två slangklämmor. Annars vad som helst av stadig plast eller järn som passar i slangen skall funka. En bit sågad med hålsåg ur en hockeypuck skulle väl vara perfekt. Man tager vad man haver

Jag måste ju svara själv nu då jag har tagit reda på, dumt med oavslutade trådar i forumet. Hur ologiskt det än är, så skall wiren från reglaget gå till "kranen" bak på tiltcylindern ( 9 på bilden överst). Åt andra håller går sedan en wire till som skall vara 180 cm lång, som uppenbarligen skall kröka runt ovanför motorn, och gå ut till drevet för att sköta om växlingen där. En sak som jag upptäckte med faslig tydlighet är att VP 270T/280T-drevet behöver ha en annan strut (svänghjulskåpa) är ett vanligt 280-drev. Trimdrevens strut är ca 30 mm längre, beroende på att trimcylindern måste ha utrymme utanpå akterspegeln.

Nähäpp, blir jättefint! ~skrattar~ Men man måste verkligen vara försiktig så man inte smörjer på för mycket. Jag har haft litet bets i, men då jag behövt lacka flera lager än två, har jag fortsatt med "ren" lack, och personligen tycker jag att resultatet varit riktigt fint. Skall erkännas att jag inte är någon riktig konnässör...

Man kan förmodligen få reda på en färgnummer till den blå båten och sedan får en liten mängd reparationsfärg från en billackaffär och kanske lappa i med en liten pensel. Jag har under det senaste halvåret lackat två Yamarin båtar, den blå randen alltså. Generellt sett såg väl randen inte värre ut än resten av skroven, men en riktigt djup repa syns bra, då de underliggande skikten av plast och glasfiber är så mycket ljusare. Båtarna målades med vanlig tvåkomponents billack, och det fungerar perfekt förutsatt att man får bukt med porigheten i skrovytan. För att få ett vettigt resultat bör man nog måla med billackspruta. Folie kan nog vara ett vettigt alternativ, men blir litet känsligare, och troligen inte lika blankt som billack.

Jag undrar om 250 och 280-drev har samma sköld.jag skulle få ett 250 drev billigt, men om inte skölden är samma är det ju ingen idé.tanken att eventuellt kunna använda övre växelhuset som reserv är ju också intressant, ifall det skulle gå. Jag har hållit på att montera ett 280T, men då är struten 3cm för kort...

Är det någon som vet hur det funkar enligt ovan? Det verkar ologiskt att växelwiren skulle vara annorlunda är till normala 280-drev, och att den andra wiren går åt "fel" håll... Ingen som har haft eller sett ett 270t/280t drev installerat?

För att ha ett utgångsläge har jag ett tips för att få veta vad du har för propeller: Gå in på http://www.propellerhub.com Där finns enkla instruktioner för att få fram ungefärlig stigning på din propeller. Själv har jag en tung båt med Volvo Penta AQ130 och 280 drev. Enligt sagda sidas instruktioner är min propeller uppmätt till 13,8x13,54, vilket jag tolkar som 15"x15". Min båt funkar prima med den här propellern, och jag har en marshfart på 10-11 knop vid 3800-4000 rpm. Jag har två propellrar som båda har 15x17 instansat. De är olika tillverkning och har väldigt olika utformning på bladen. Dessa mätte jag upp till 14,2"x15,5" respektive 13,4x16,9, så det varierar minsann.

VP205:an är väl 4,3 liters V6? Om den har förgasare är det enklaste sättet att kolla bränsletillförseln, att se om det kommer bensin ur accpumpen då drar på gasen. Utan att motorn är igång, givetvis. Man måste kanske vara två, om man inte vill koppla ur gasvajern vid motorn. Om det kommer bensin då man gasar, borde motorn åtminstone gå igång på det som skvättar in. Före start: Skjut gasen i botten två-tre gånger. Vänta gärna en stund så bensinen i insuget får dunsta litet, starta sedan. Kan funka, och så gör jag med min Volvo B20 i båten och med mina gamla V8:or och sexor i bilar. Då man använder startgas kan motorn gå igång med väldigt dålig gnista, så en översyn av tändsystemet kan vara en god idé. Nya stift, och kontroll och upputsning av kablar och sladdar kring motorn. Kanske inte helt fel att kontrollmäta resistansen i tändkablarna, eller byta ev byta dem om de är gamla

Bäst att prova med att byta de billigaste delarna först. Nya stift och nya tändkablar. Jag har bytt nya stift och fått det att fungera, man kan aldrig vara 100% säker på att nya delar fungerar. Cdi-boxen är säkert såpass dyr att det inte är så kul om det inte hjälper att byta den...