Ny typ av båtmotor

[Gäst]

Gjorde lite översyn hade ner förgasarna provade lite annan inställning klippte lite nya packningar mm och ögonsynkade till dem, provade och sjösatte körde årets första tur gamla 80hk 80-tals 2-taktarn, gick perfekt åkte ca 9 sjömil på tomgång och lågfart utan tendenser till sotning/ igenslag mm.

 

Men som vanligt när allt funkar perfekt blir tid över till andra tankar,  varför finns inte ännu bättre lösningar på hela konceptet utombordsmotor?

 

Har genom åren haft div nya ideer då långt utan för den sk. "boxen" som man sen 25 år senare ser dykt upp i produktion och är vanligt förekommande. Slog lite på patentverkets sida men  just denna lösning skulle isåfall eftersom motortillverkarna ej finns i Sverige kräva rätt mycket i patentavgifter.

 

Lurar på om någon annan lösning finns eller hur man skulle få upp tillverkarnas ögon för att själva konceptet utombordare är uppbyggda på är en förlegad lösning.  Nu 100 år senare finns både tekniken och efterfrågan att bygga på ett helt annat sätt och kombinera det bästa av två världar och då även få en mycket miljövänlig motor, kostnadsmässigt i tillverkningen borde det inte en helt ny typ av utombordare bli dyrare och jag tror med all säkerhet de företag som först kläcker samma idee kommer helt rensa marknaden för de övriga tillverkarna.

Redigerad 7 Maj , 2017 av Gäst

[bhemac 2 859]

Problemet är nog inte tillverkarna utan de konservativa köparna. Många genomtänkta och fina konstruktioner har försvunnit därför att ingen velat köp.

 

Titta på en Ljungströmare tex. Med moderna material borde det vara en succé. 

[Gäst]

Hittar inget om en sån Ljungströms motor? 

 

Tror att anledningen till att min ide inte finns i bruk till sjöss är att själva lösningen är för simpel och därför har ingen tänkt i dessa banor, men ställer man upp som kriterier för vad man helst skulle önska för egenskaper av en utombordare så trillar polletten ner och sen är det bara att tänka vidare på hur simpelt man kunde bygga om en vanlig utombordare för att få egenskaperna.

 

 

[666D3 64]

Elutombordare kommer starkt och även dieselutombordare men priset måste ner.

Har man plats för lite solpaneler laddas batterierna när man kommer till bryggan.

https://www.hamnen.se/tester/pryltest/torqeedo-40-snal-smidig-och-dyr.html

[smoegen 89]

Rörande Ljungströmare så är detta en segelbåt med ostagad mast och dubbla storsegel... Seglen rullas in när masten roterar... Ljugnström var nog helt enkelt lite före sin tid samt att hans båtar hade något så eget som ett spring som gick tvärt emot den tidens då rådande gängse uppfattning... Men flera av hans båtar seglar ännu...

 

Själv är jag rörande båtar alltför konservativ är jag rädd... seglar en långkölad koster med en dieselmotor...

 

Men samtidigt är jag nyfiken, och jag tror säkert att det går att utveckla påhängsmotorn.. Men hur? Det kan jag inte räkna ut.. Som jag förstår så har tillverkarna några få parametrar att hålla sig till... bla vikt kontra effekt..

 

Men jag är som sagt nyfiken och utveckling är ju inte alltid negativt...

 

Fair Winds..

 

Stefan

[Gäst]

Vikten skulle inte bli högre snarare tvärtom men användningsområdet kraftigt förbättrat.  Ska googla och se ifall ideerna på lösningarna redan finns men ej i handeln.

 

Synd vi inte har någon svensk tillverkare, att kontakta japanerna känns inte så smidigt.

[666D3 64]

Cimco Marin i Ängelholm finns ju.

De gör Oxe motorn som är en utombordare baserad på Opels 2 liters diesel med 200 hk.

 

[Gäst]

Också googlade man och upptäckte att kth  ihop med volvo  kommit fram till nästan exakt samma lösning.  Så här är min.

 

 

Min tanke: vad saknar jag- tyst gång vid lågfart.  Lösning -el drift

vad vill jag inte ha- solceller och batteri släpande eller dubbla motorer.

 

Vad vill jag ha är då är två motorer i en.

 

El-2-taktarn.

 

En vanlig snurra består av powerhead, startmotor, generator och växelhus.

 

Motorn byggs upp på vanlig sätt med powerhead och vertikal vevaxel, men generator och startmotor struntar vi i.

 

Under powerheaden sätts en centerfugalkoppling som även byggs på med magnetkoppling samma som på tex ac kompressorn till bilen.   

 

Under kopplingen en likströmslindad elmotor, likströmslindad pga av att växelhuset kommer finnas kvar och endast en rotationsriktning kommer behövas, samt att en likströmmare funkar utmärkt som både generator och elmotor,  samt att batterier vill man vara rädd om och som alla minns när vi åkte likströmmare slets inte batterierna ut, brumspänningar mm saknas.

 

ang centrufugalkoppling/magnetkoppling så för direktdrift av motorn med bränsle behövs en enkel låst koppling som sen saknar förluster vid eldrift 

magnetkoppling för att kunna använda elmotorn som startmotor för powerheaden.

 

Lågfart, trollig, angöring mm körs motorn på eldriften. När väl elen är slut från förbrukarbanken som är skild från startbatteriet med skiljerelän samt dioder startas nu elmotorn förbränningsmotorn och under körning kan man då välja att låta motorn använda elmotorn som likströmsgenerator och återladda förbrukarbanken. 

 

Fördelar motorn behöver inte bli tyngre tom troligen något kg lättare samt den största fördel vid oekonomisk lågfart körs den på el, avgaser som vid lågfart ej klarar av att tryckas genom propeller och som man åker på att sitta och lukta på blir ett minne blott, motorn kunde byggas upp som 2-takts insprutare och pga av att elmotorn tar hand om det register där 2 -taktarn är som mest oekonomisk kunde El -2-taktarn bli riktigt ekonomisk.

 

 

Redigerad 7 Maj , 2017 av Gäst

[bhemac 2 859]

Så var det i äldre ubåtar. Diesel-koppling-elmotor/generator-koppling propeller.

Moderna likstömsmotorer är egentligen växelströmsmotorer där det roterande fältet skapas av elektronik. Dessa motorer har en överlägsen verkningsgrad och är underhållsfria.

Likaså är växleströmsgeneratorn överlägsen likströms d:o.

 

En bättre lösning är att separera dvs en förbränningsmotor/generator och en elektrisk propellermotor. Med eller utan batterier som buffert.Så gör man tex i isbrytare. Fördelen är att den energialstrande delen kan placeras var som helst och att man kan välja vilken typ av förbränningsmotor som helst.

Propellermotorn kan göras liten och lätt.

[ziggemannen 121]

Eller så monterar man minn kota "engine mount"elmotor på utombordarens antikavitationsplatta. Du uppnår samma sak, angöring/trolling/lågfart på el, och när strömmen är slut får man starta utombordaren. Det bästa är att i planingsfart lyfts minn kotas mototer upp ovanför vattenytan. Med spänningsvakt kan man automatisera start av motorn. Och man kan montera dessa på vilken utombordare som helst. Fungerar ypperligt.

[Gäst]

 länken till någon med samma tanke: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:418216/FULLTEXT01.pdf 

 

 

Konceptutvecklingen och då främst tekniska detaljer har arbetats fram i samarbete med sakkunniga inom förbränningsteknik på KTH. Resultatet är en hybridmotor som går på el-drift i låga hastigheter och förbränningsmotor i högre hastigheter.

Redigerad 7 Maj , 2017 av Gäst

[raol 2 196]

Ja, hellre än att ha allt i en klump som hänger bak på akterspegeln, dessutom på segelbåtar oftast asymmetriskt så båten får slagsida och dessutom nedtyngd akterut med ökat vattenmotstånd som följd, så hade jag föredragit att ha en liten elmotor i själva utombordardelen, och sen haft en mindre batteribank inombords för att förse elutombordaren med ström. Sen kan ju båten ha en liten inombordsmotor enbart med generator som antingen laddar batteribanken, eller driver motorn, eller både och samtidigt beroende på det totala effektuttaget. Då kan man som ägare välja själv om man vill ha en större batteribank som man laddar med solceller, vindgenerator eller landström och skippar bränsledriven generator, eller om man vill ha en liten batteribank för hamnmanövrar och sen ren bränsledrift i övrigt, dock med stor förlust i verkningsgrad eftersom effekten från drivaxeln omvandlas i två steg jämfört med direktverkande drivaxel till propeller.

 

[Gäst]

googlade vidare och flera tillverkar finns på el utombordare även av de kraftigare slagen men som hybrid verkar ingen finnas.

[bhemac 2 859]

"...dock med stor förlust i verkningsgrad eftersom effekten från drivaxeln omvandlas i två steg jämfört med direktverkande drivaxel till propeller."

 

Förlusten i en modern elmotor/generator är ganska låg. Däremot ger ett backslag förluster så skillnaden är inte stor. Sen kan både elmotor och förbränningsmotor jobba på optimalt varvtal så den totala verkningsgarden blir oftast inte sämre.

Kolla hybridbilarna!

 

[raol 2 196]

Jodå, men jag räknar med en realistisk verkningsgrad kring 80 procent för varje steg, så det försvinner ju en hel del på vägen. Visst utgår jag från att generatormotorn kan arbeta vid optimalt varvtal, max vridmoment (där verkningsgraden är störst), men en segelbåt (där jag ser att elmotorer kan vara till störst nytta i dagsläget) har ju ändå ett ytterst begränsat fartomfång, så en korrekt dimensionerad motor och propeller där kommer ändå att arbeta nära optimalt varvtal (eller i alla fall borde det vara så, det finns säkert tusentals segelbåtar med alldeles för stora motorer). Därför är nog den vinsten inte så stor och förmodligen mindre än vad som krävs för att väga upp förlusterna i omvandlingsstegen.

 

[bhemac 2 859]

En realistisk siffra på verkningsgraden för en modern elmotor är över 90%. Något bättre för generatorerna. Ett backslag kan ha en verkningsgrad på 85%.

Nästan alla dieslar i segelbåtar är överdimensionerade. Ofta belastar man med max 50%. En diesel som går på ett lägre varvtal men med kanske 80% belastning är betydligt effektivare. Ställbar propeller är ett annat alternativ.

 

I en segelbåt så är ju inte verkningsgraden kanske det primära, om det går åt 0,27lit/M eller 0,30 gör ganska lite skillnad på en säsong där motorn kanske går 50 tim.

[raol 2 196]

Generatorn, 80-85 procent, batteriladdningen nåt i samma stil, sen elmotorn kanske uppåt 90 då.

Ja, jag är inte förvånad över att motorerna är överdimensionerade. Det verkar vara en generell sjuka när det gäller motorer i vårt moderna samhälle. Jag älskar energieffektivitet och optimering!

Med tanke på hur ofta jag möter segelbåtar som går för motor borde de kanske vara bättre optimerade ändå. Blir ju deprimerad när jag seglar uppåt vinden och möter stora segelbåtar som puttrar på i 5-6 knop i medvind, när de hade kunnat hissa seglen och gjort samma fart utan en droppe diesel, och med minimal ansträngning (jag har mer förståelse för att man inte orkar kryssa mot vinden när man semesterseglar).

Obegripligt för mig varför inte ställbara propellrar dominerar helt för segelbåtar. Enda nackdelen är en aning högre pris och en aning mer krävande omsorg. Men vilka fördelar sen!!! Ojojoj!!!

 

[bhemac 2 859]

"Obegripligt för mig varför inte ställbara propellrar dominerar helt för segelbåtar. Enda nackdelen är en aning högre pris och en aning mer krävande omsorg. Men vilka fördelar sen!!! Ojojoj!!!"

 

Ja visst är det. Fan vet om det är dyrare, man slipper ju bakslaget. Nackdelen är ju att man inte kan utnyttja prop-walken.För handelsfartygen är ju ställbara propellerar (CPP) dominerande i vår del av världen. KaMeWa (Rolls Royce) är ju världsledande.

 

I USA däremot är fast propeller vanligare men man har ju en tradition med nästan gratis diesel. Man har nästan bara byggt fartyg där med turbindrift, ett bra sätt att bränna mer dieselolja. Det lustiga är att för att kunna backa med turbindrift så behövs en särskild backturbin eftersom man inte kan vända rotationsriktningen som på en diesel. Så att CPP inte är vanligare over there är en gåta.

 

PS om man läser utländska elbåtsforum så kan se att man har kommit ganska långt med el resp hybriddrift.

[Gäst]

Hittade rätt mycket tester av dels hemmabyggen men även fabriksbyggda utombordare på youtube.

 

Fabriksbyggda el utombordare

http://www.torqeedo.com/us/en-us

 

Redigerad 8 Maj , 2017 av Gäst