Ledartavla

Det blev en Compis 28 till slut. Väldigt välvårdad och renoverad inombordare. Känns lagom rymlig för oss . Den seglades hem förra veckan och ligger nu i hemmahamnen. 😊 Plus med ett relativt nytt sittbrunnskapell som gjorde det väldigt mysigt på kvällarna. Sommaren börjar gå mot sitt slut men vi ser fram emot säsongen 2026. Inser att vi har mycket att lära men det ska bli kul!

Ja, vi använder numera HVO i vår Wallas 1800 Sail och det funkar utmärkt. Inget annat än att byta innehåll i dunken/tanken har vi gjort. När man startar vår värmare, och det har jag känt på andra Wallasvärmare också, så luktade det lite lite fotogen tidigare, nu luktad det lite lite HVO vilket är mera som gatukökslukt än som fotogenlukt. Det luktar inte alls illa, bara annorlunda och lite mildare.

Finns lite olika lösningar med sammankoppling av tankarna men varje enskild motor har sina egna bränslefilter och bränslepumpar. Allt beror på hur båten beställts och utrustats från fabrik eller om det är eftermonterat hos återförsäljaren. Den vanliga lösningen ser ut så här: Sedan finns det andra alternativ och ytterligare en 3-vägs ventil om man vill köra på båda samtidigt. Dessutom på lite större modeller finns en extra hjälpmotor/elverk (ottomotor) som har en separat 3-vägs eller t.o.m. 4-vägs ventil. Samma sak om det är dieselmotorer... //Pär

Nej, med dubbla motorer är det inte den vanliga lösningen. Då skulle man ju dessutom mista fördelen med det redundanta system dubbla motorer är. Dvs att kunna hanka sig hem på en motor, eftersom t ex ett igentäppt filter skulle göra båda obrukbara. Sedan kommer motorerna riskera att påverka varandra på annat mindre bra sätt om de inte får suga själva hela vägen från tanken (där mottrycket är noll) utan är sammankopplade så den som suger bäst kan "sno" bränsle från den andra motorn. Men detta är @Mercury_44XS hemmaarena, så där kan du nog få ett ännu bättre svar.

Håller med... Jag vet inte hur HR-konsulterna som anlitas för att rekrytera personal tänker eller rättare sagt inte tänker, vart man än går om det är byggvaruhus eller bildelar så möts man oftast av helt okunnig och frånvarande yngre personal som inte kan svara på något utan använder en inlärd fras: –Det ingår inte i min arbetsbeskrivning... Men som tur är finns det undantag med butiker med mycket kunnig personal (även yngre) men det är sällsynt. //Pär

Det är nog tyvärr det svåraste att hitta.... 😞

SXK-schemat är en rätt bra utgångspunkt, om man sätter separata säkringar i serie med reläet för att slippa dimensionera den kabeln efter resp. huvudsäkring. Skippa huvudbrytaren för motorbatteriet är - om jag minns rätt - bara ok enligt CE på små båtar med utombordsmotorer. I alla övriga fall tror jag batterierna måste ha huvudbrytare. När det gäller alla tabeller med rekommenderad max kont last o.s.v. så är det som redan nämnts många parametrar som brukar saknas, och inte sällan är tabellerna skrivna med hängslen, livrem och ibland också med ett inslag av religion. I synnerhet vid högre laster blir det ganska "teoretiskt", överdrivna dimensioner och rätt meningslöst att dimensionera efter ett spänningsfall på bara några tiondels volt. Detta eftersom batteriet i sig (även Li, fast i mindre omfattning) kommer stå för en mycket större spänningsändring. T ex dimensionerar Sleipner sina sidopropellrar efter 10,5V och anger kraften vid den spänningen. Inte för att det blir så mycket spänningsfall i kabeln, utan för att batterispänningen säckar. I bilsammanhang är t ex kravet ofta att "12V-elektronik" skall klara spänning ner till 8V, ja t.o.m. 6V i de värsta spikarna, eftersom det är spänningen man kan förvänta sig ur ett 12V blybatteri vid hög last som startmotorn. Däremot är högra kolumnen oftast relevant, alltså säkring mot kortslutning. Säkringen är ju till för att skydda kabeln i första hand. Högre säkring än angivet här är alltså oftast inte ok !

Jag är nog benägen att hålla med. Här känns det som att något annat har hänt än ett "naturligt" fel på en åldrande varvräknare - om man nu kan uttrycka sig så. Och knappast något som löses med en "kalibrering". Att det dessutom är två varvräknare som det är fel på och att ingen av dem går tillbaks till noll är skumt. Rör sig nålarna annars med varvtalet, eller verkar de "sitta fast" ? Börja annars med att kolla inkopplingen av dem jämfört med VP-schemat du fått länk till. Framförallt att minusanslutningarna är korrekta och ok, något man ofta glömmer att kolla och som kan ställa till med de mest märkliga saker. Bara för att det är Wema tror jag inte inkopplingen är så annorlunda mot VP original (men här är det mer en gissning än vetskap). OM de rör sig efter motorvarvet men s.a.s. ligger fel i skalan kan man kanske testa @Georg_Ohms förslag om att rent mekaniskt lossa nålen (brukar vara påtryckt) och flytta till noll och se om det blir (mer) rätt. Men nålarna brukar sitta hårt och är inget som lossnar och hamnar fel av sig självt. Ännu mer sällan på två mätare dessutom. Fast en tidigare ägare kan ju varit klåfingrig här också....

Det fattas en parameter här, kabelns längd. Använd denna kalkylatorn! Tänk på att det alltid går åt två kablar, en plus och en till minus, alltså längden mellan källa och förbrukare x2.

Ska bjuda på en uppdatering i ärendet då jag själv uppskattade de trådar där man kunde se ”hur det gick sen” när jag försökte leta lösningar på problemet. Lämnade in båten på blästring samt epoxi målning av hela skrovet och inte haft några problem sedan dess. Även positivt överraskad över hur lätt epoxin är att hålla ren från påväxt då den har en extremt slät yta som är lätt att tvätta. Om jag ska ge en spaning tror jag vi kommer se fler koppar-målade båtar med korrosionsproblematik framåt. Tycker mig se många bottnar i risigt skick titt som tätt både på blocket och i sjön.

Den skillnaden behöver inte bero på olika förbrukning. Det är inte säkert att tankarna är exakt lika. Har du kontrollfyllt så du vet att de rymmer lika mycket? Nivågivarna kanske inte är exakt lika heller.

Vad är markant skillnad i siffror?

Dagens avsnitt handlar lite om Svensk utombordarhistoria och hur en mytomspunnen modell kom till. I Sverige hölls den första officiella tävlingen för båtar med utombordsmotor 1927 då det arrangerades rundbaneracing i Saltsjöbaden utanför Stockholm. Intresset ökade och nästa stora arrangemang var Mälaren runt som hölls 1930 och sedan 1935 har det arrangerats flera tävlingar årligen för motorbåtar runt om i Sverige med undantag för krigsåren 1939 till 1945. Under senare delen av 1960-talet och början av 1970-talet ökade försäljningen av utombordsmotorer för civilt bruk men tillverkarna ville sälja fler och använde sig därför av annonser med tävlingsmotorer för att påvisa hur bra deras motorer var. I Sverige fanns under 1960-talet två företag som tillverkade utombordsmotorer, Electrolux Motor i Sundbyberg som tillverkade Archimedes Penta samt MCB/Nymanbolagen i Uppsala som 1963 byter namn till Monark Crescent Bolagen (MCB) och tillverkade Crescent och Monark utombordsmotorer. Electrolux Motor bedrev ingen tävlingsverksamhet men det gjorde däremot som 1960 hade släppt Crescent 140 R som var en trimmad version av Crescent Marin 8 som släppts året innan. Crescent 140 R var avsedd för rundbaneracing med trepunkts hydroplanbåtar i J-klassen (125–175 cc) som i folkmun kallas ”galosch”. I tidningen Teknik För Alla nr 5 1960, fanns ett reportage om TFA galoschen som man beställa ritningar till och bygga hemma i garaget. En färdig båt provkördes med en Crescent 140 R motor och nådde en toppfart på ca 40 knop med en 12 hk motor. Det som skiljde Crescent 140 R motorn från originalet var bl.a. högre kompression, dubbla 18 mm förgasare och öppna megafoner på avgassidan. Crescent Marin 8 hade betydligt lägre kompression, bara en Ø15 mm BING förgasare och avgaserna gick genom det smala riggröret. Crescent hade 1960 bara tre utombordarmodeller på det vanliga standardprogrammet, en 3 hk, en 4 hk och 8 hk modellen. Alla dessa motorer hade samma geometri med en cylinderdiameter på 45 mm och slaglängd på 44 mm, vilket gav en exakt slagvolym på 69,97 cm3. De båda mindre modellerna var luftkylda och delade även geometri med en motorsåg, nämligen Husqvarna F70. Men MCB/Nymanbolagen ville utöka sitt utbud och på ritbordet låg flera olika modeller och väntade på att bli godkända för serieproduktion. 1960 har MCB/Nymanbolagen en prototyp klar för en större motor som var tänkt att platsa i 50 hk klassen men den hade endast en cylindervolym på 500 cm3 vilket var i minsta laget för att nå 50 hk om varvtalet skulle hålla sig inom 5000–5500 r/min. MCB/Nymanbolagen bestämmer sig för att släppa prototypen som tävlingsmotor CS (C Stock) klassen för sluten rundbana men för att få motorn homologerad krävdes att den tillverkades i minst 100 identiskt lika exemplar. Nymans bestämmer sig istället för att låta motorn gå i C-klassen där det inte fanns några krav på att motorn skulle vara tillverkad i ett visst antal exemplar, bränslet var fritt och motorerna kunde ändras under pågående säsong, Crescent CS 500 cc var född. Men de första motorerna hade några ”barnsjukdomar” som orsakade vissa driftstörningar och motorn som satt med tändstiften framåt fick vridas 180 grader för att få bukt med driftstörningarna. Nu hamnade förgasarna på babordssidan och tändstiften bakåt vilket underlättade för mekanikerna inne vid bryggan. 1961 körs flera tävlingar i C-klassen med motorn som nu ger 50 hk på metanol och de värsta barnsjukdomarna är borta men det görs ytterligare förbättringar under säsongen. Scintilla magneten byts ut mot en svänghjulsmagnet från Haldex. Inför 1962 har man byggt ett tiotal exemplar men dessa får inte tävla i C Stock-klassen utan får gå i C-klassen en säsong med goda framgångar och höga placeringar samt mycket bra driftsäkerhet. Motorerna har även fått en helt ny helgjuten rigg med stor volym så att avgaserna kan ledas genom riggen och släppas ut strax ovanför den ytskärande propellern. CS motorn har 1963 byggts 100 exemplar på som nu kan bli homologerad för CS-klassen, motorns effekt har nu ökat till 58 hk. Flertalet segrar under säsongen för CS motorn även utomlands. C motorn ger betydligt högre effekt tack vare 3 stycken AMAL 1 1/8” GP förgasare och kan komma upp mot 70 hk på metanolbränsle, har hört siffror på 80 hk men inget som är bekräftat. 1968 slutar man tillverka Crescent CS 500 cc och MCB/Nymanbolagen har haft stor nytta av tävlingsverksamheten då de släpper motorn i standardversion som Crescent 40. Denna motor har inte mycket gemensamt med Crescent CS 500 mer än geometrin, motorblocket är nytt och betydligt snällare trimmat och den nya 40 hästaren har bara en förgasare istället för tre. Denna motor har under åren haft flera beteckningar som 35, 40 och 45 men som mest producerade den ca 41 hk på svänghjulet vilket blir ca 35 hk på propelleraxeln. 1965 börjar Electrolux Motor fundera på om man skall fortsätta tillverka båtmotorer och 1966 står affären klar med Nymanbolagen AB (MCB) som köper tillverkningen av utombordsmotorer. I affären ingår rättigheterna till namnen Archimedes och Penta och de modeller som finns på programmet. All tillverkning i Sunbyberg upphör och flyttas till Uppsala. Electrolux hade fyra modeller på programmet 1965 men MCB/Nymanbolagen behåller endast Archimedes Penta E-50 samt den gamla beprövade boxermotorn U22N som mestadels såldes på export. Nu hade MCB/Nymanbolagen fått en motor i 50 hk klassen och 1967 börjar man sälja den gamla E-50 modellen som Crescent 50. Motorn var en 3-cylindrig tvåtaktsmotor med cylinderdiameter på 62 mm och slaglängd på 66 mm vilket gav en cylindervolym på 600 cm3, vilket var något i underkant för en motor i 50 hk klassen. Dessutom var motorns geometri underkvadratisk, d.v.s. slaglängden är längre än cylinderdiametern, vilket gör att motorn får svårare att nå höga varvtal snabbt. På 1960- och 1970-talet låg den genomsnittliga cylindervolymen för 50–55 hk motorer på ca 740 cm3 vilket gav ett effektförhållande på ca 65 hk/L. Den gamla E-50 motorn med sina 43 hk på 600 cm3 låg i överkant med ett effektförhållande på 71,66 hk/L. När MCB/Nymanbolagen tog över denna modell 1967 släpptes den som Crescent/Monark 50 och effekten angavs till 50 hk utan att några som helst modifieringar gjorts på motorn och den gav fortfarande bara 43 hk. Den gamla E-50 motorn förhållandevis svag jämfört med konkurrenterna och hörde egentligen hemma i 40 hk klassen. Det enda Nymanbolagen AB gjorde första året var att byta ut Electrolux mot Crescent/Monark på toppkåpan och klassade den som 50 hk vilket var i överkant. Nymanbolagens tekniska avdelning påbörjar direkt ett arbete att modifiera motorn för att få ut några hästkrafter till. Motorn får en uppgradering under året och 1968 släpps den som Crescent 50S, Monark 50S och Archimedes Penta 550 och effekten anges till 52 hk. Nu hade motorblocket omarbetats och fått modernare M14 tändstiftsgänga istället för M18 och med all säkerhet hade man ökat durationen för insug, överströmnings- och avgasportar. Förgasarna var samma som den gamla E-50 motorn hade, BING Typ 24 med beteckningen 8/25/xxx. För att få ner ljudnivån lite hade plasttrattarna från E-50 ersatts av en modern insugningsljuddämpare men denna påverkade luftflödet negativt. Dessutom hade avgasgrenröret modifierats och modellen hade fått nytt större drivaxelhus med inbyggd avstämd avgaspipa men hade man lyckats plocka ut 9 hk till? 1969 har motorn modifierats ytterligare och max varvtalet ökats till 5800 r/min. Nu anges effekten till 55 hk enligt Nymanbolagens broschyrer men frågan är om denna version hade 3 hk mer än föregångaren 50S? Denna version av standardmotorn ligger kvar i produktionen till 1974 då VOLVO köper Nymanbolagen AB. Nu ändras modellbeteckningen ännu en gång till VOLVO PENTA 600 / ARCHIMEDES 60 och effekten anges nu till 51 hk enligt broschyrerna. Denna version ligger kvar i produktion under 1975 och 1976 sen försvinner den ur programmet. Det enda bevis som jag hittat för standardmotorns verkliga effekt är ett test av 50–55 hk utombordare i Båtnytt nr 11 1976. Där görs ett effektprov i bromsbänk och effekten mäts på propelleraxeln vilket var högst ovanligt på 1970-talet. Normalt sett på denna tid i mitten av 1970-talet mätte de flesta Amerikanska och Europeiska tillverkare motorns effekt på svänghjulet så även Nymanbolagen men följde de riktlinjerna enligt BIA 310-63 som angav parametrar för hur effekt skulle mätas och hur mycket det fick skilja mellan angiven och verklig effekt? Motorn som provkördes i Båtnytts test var en VOLVO PENTA 600 och är exakt samma motor som Crescent 55 som fanns mellan 1969 och 1973. Den har samma motorblock, samma cylindervolym, samma förgasare mm. det enda som skiljer är att efter 1974 har modellen fått ett annat växelhus med avgasutsläpp i propellercentrum. VOLVO PENTA anger effekten i denna motor till 51 hk men klassade motorn som 50–60 hk! Enligt gällande norm under 1970-talet som var BIA 310-63 tilläts en utombordsmotor avvika max 10% mellan angiven effekt (klassning) och verklig effekt. Räknar man denna motors angivna effekt på 51 hk med en effektförlust på ca 15% i vattenpump och växelhus skulle denna motor ge ca 43,35 hk på propelleraxeln. När motorn kördes i bromsbänken gav den endast 40,4 hk i uppmätt effekt, vilket är hela 20,6% lägre och klart sämst i effekttestet! Antagligen var det så att motorn de satte i bromsbänken inte var inkörd och en inkörd motor brukar ge ca 4–5% högre effekt. Har man sedan inte kompenserat för rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet vid testtillfället i bromsbänk och är inte detta medtaget i beräkningarna kan resultatet skilja ytterligare några procent i verklig effekt. I samma test som utfördes i Båtnytt nr 11 1976 fanns även Mercury 500 (50 hk) med och den gav 41 hk på propelleraxeln i bromsbänken enligt deras resultat. Jag vet att 4-cylindriga Mercury 500 gav ca 48 hk på svänghjulet vid 5500 r/min vilket då blir ca 43 hk på propelleraxeln. Denna motor var antagligen heller inte inkörd och lägger man till 5% på uppmätt värde blir det: 41,0 + 5%= 43,05 hk vilket stämmer bättre än de uppmätta 41,0 hk. Fortsättning följer... //Pär

Förraförra säsongen. En välbesökt gästhamn i Bohuslän som har alla faciliteter, även många landströmsuttag. En idiot har placerat ett så kallat ”hondaaggregat” på kajen, inte bara det, det startas också efter det att hamnvärdarna gått hem, och det får gå i och väsnas flera timmar. Minst två besättningar i grannbåtarna protesterar. När det blir läggdags för dom minsta barnen i den ena båten är det någon som knuffar ner elverket i hamnbassängens vatten. Elverk, inte ens dom som är tillverkade av Honda, tål att doppas i saltvatten, sannolikt inte i sötvatten heller. Kontroverser med skarpa meningsutbyten uppstår, det dränkta ekverket bärgas, och när kontrahenterna lugnat ner sig föreslår någon att man skall koppla landströmskabeln till elstolpen istället för till det nu obrukbara elverket, men det går nu inte eftersom kabeln har ”fel” kontakt…. Enligt uppgift ringdes det även till Polisen, men någon polis syntes inte till, varken den dagen eller nästkommande. Hönö Klova för några år sedan. Där finns det också en massa eluttag. En kille i en 35-fots motorbåt undrar på morgonen om det är ok att starta elverket under cirka tio minuter, eftersom den redan tillkopplade landströmmen inte räcker till. Ja det tycker väl ja går bra, men vad var det han skulle göra som skulle dra så himla mycket ström..? -Jo koka ägg… (hårdkokta får man ju då förmoda…) Jag ställde inga ytterligare frågor, och båtägaren som var vänlig och helt ok annars startade inte denna helvetsmaskin nån mer gång, och eftersom den var inbyggd i båten och rätt så ljudisolerad väsnades den inte så mycket, men det uppkom ju en del dieselavgaser. Ibland har man lust att uppmana en del så kallade ”sjöfarare” att sälja båten och istället köpa sig en hammock, en sådan gungar ju den också.