fråga 2t disel?

[mae222 5]

Hej jag har en generl fundering jag undrar över.

 

i tåg branchen som jag jobbar i så använder man ibland

2t disel med överligande kam och ventlier, turbo och en speciel luft burks resovar för övertryck ca 3000Hk.

 

har man också 2t disel i stora fartyg ?

varför har man inte 2t disel i mindre båtar och utombordare ?

 

i 2t disel har jag lärt mig att man inte har dom klassiska problemen att bränsle blandas med avgaserna tack vare att

man blåser ur rejält hela cylindern med övertryck från turbon och luftbruken(luftresovar) , allting timat med ventlierna.

sen komprimerar man och till sist sprutas bränslet in via spridare(insprutninging).

 

finns det någon som har koll på vad som är nackdelen med dessa motorer ?

dom är i varje fall grymt lätta att serva.

 

[Gäst Kalman]

2t  menar du alltså tvåtakts diesel med ventiler? För de finns ju sådana. Mest på fartyg men har funnits även på motorcyklar och t.o.m mopeder i seklets början.
I så fall beror det bara på kostnaden tror jag för ett argument med vanlig 2taktatre är ju dess enkelhet, inga ventiler. Men med ventiler så spar den massor med soppa och det lönar sig på större motorer att kosta på ventiler. Turbon är till för att öka kompressionsgraden eftersom man har ventiler och inte förkomprimerar i vevhuset.
Tvärt emot vad den korrekta åsikten  säger idag så är tvåtaktare som sådan effektivare på många sätt. Debatten kommer av det höga motorljudet på aktersnurror samt att det syns blå rök från avgaserna. En diesel som dunkar hemtrevligt reagrerar folk inte på när den svarta röken går ner i vattnet och inte syns. Åsså är det ju tacksamt att anmärka på de små som man ser men inte ger sig på de stora.
Hälsningar,
Kalman 

[Nitro 2]

En tvåtakts diesels svaghet ligger i spolningen. Medan en fyrtaktare har ett helt varv på sig måste en tvåtaktare klara detta på 1/3 varv . Detta medför att en tvåtaktare inte kan arbeta med lika högt varv som en fyrtaktare. 
 
Stora tvärstycksmotorer är oftast direktkopplade. mvh/Nitro 

[jarb 78]

 

Jasså, man kör 2-takt även i tågen. Själv jobbar jag till sjöss och man kan väl säga att till större fartyg använder man 2-taktare om kan. 2-taktarens fördel är dess verkningsgrad, en bit över 50% för de modernaste. Dess nackdel är storleken, framförallt då höjden men även vikten. För att en 2-taktare ska få hög verkningsgrad behöver den vara lågvarvig, långslagig och överladdad. Kolvdiametrar på 50-100cm och slaglängder mellan 200-400cm är vanliga. Maxvarvet ligger oftast under 100 rpm, tomgånsvarvet kan vara så lågt som 10 rpm. Effektspannet är från cirka 5000 hk till över 100000. Här är lågvarvigheten snarast en fördel eftersom det eliminerar behovet av en reduktionsväxel, en större fartygspropeller är ofta runt 5-8 meter i diameter och då passar ett varvtal på strax under 100 rpm perfekt. Ska man backa startar man bara motorn åt andra hållet.

 

För att kunna använda sej av så stora slaglängder utan att få för stora sidokrafter på kolven använder man sig av ett sk tvärstycke. Man kan säga att vevstaken är delad på mitten och ledad. Tvärstycket är lagrat i motorstativet och tar upp sidokrafterna. Själva kolvstången rör sig bara upp och ner. Tvärstyckskonstruktionen tillsammans med den långa slaglängden gör att motorn blir väldigt hög. Dessutom måste man ha ännu mer utrymme uppåt för att kunna serva prylarna. Spolningen av cylindern sker på inloppssidan med portar i cylinderväggen precis som på utombordaren. På avgassidan har man däremot en toppmonterad avgasventil. Luftförsörjningen sköts av turbon utom vid start och låglast då en elektrisk fläkt sköter spolningen. Avgasventilen styrs hydrauliskt och på moderna motorer även med elektronik. Bränslet sprutas in direkt med en bränslepump per cylinder och på de modernaste används common-rail. Motorerna startas med tryckluft på cirka 30 bar som blåses rätt in i cylindern så att motorn börjar snurra. Pga luftstarten har man bara ett begränsat antal manövrar på sig innan luften är slut för det tar tid att ladda ny luft.

 

2-taktare är därför sällsynta i båtar med bildäck, typ färjor och RoRo-båtar. De är även sällsynta i flermotorinstallationer, vid dieselelektrisk drift och på båtar som manövrerar mycket. Här är det istället 4-takt som gäller. De är av samma konstruktion som en vanlig bil eller båtdiesel, bara större. Tank, bulk och containerbåtar kör nästan enbart med 2-taktare.

 

Marknaden domineras idag av tre tillverkare. Tysk-danska MAN B&W, finsk-schweiziska Wärtsilä-Sulzer och japanska Mitsubishi.

 

Är det långslagiga tvärstyckare som gäller även i tågen?

[Gäst Kalman]

Intresssant och detaljerat förklaring.http://www.maringuiden.se/js/tiny_mce_209/plugins/emotions/images/smiley-smile.gif\ border=\0\ alt=\Smile\ title=\Smile\ />
Det är klart, en sån motor vore mumma i min segelbåt om man kunde skala ner den till 10 Hp men behålla det låga varvet och stor propeller, har nu 32 cm i diam.
Vilken tryck-kraft 
Undrar om det finns Wankel i dieselversion.
Hälsningar,
Kalman 

[mae222 5]

tack för bra svar, alltid kul att känna till lite mera om olika slags motorer.

jag måset erkänna att jag inte är jätte kunning på just tåg motorer , men lite kan jag

och det stämer att dom är också grymt lågvarviga.

i det loket från Canada(Class66) som jag jobbat i har man inget glyckol i kyl systemet och man startar med batteri , men om motorn blir kall och/eller batteriet urladdat så kan man inte starta. därför har man motorn alltid på autostart så den  startar automatiskt om batteri späning blir för låg eller om motortempen sjunker för lågt.

 

och det går åt grymt mycket 2t olja av disel type.

 

 

[jarb 78]

 

Inte heller i fartygsmotorer har man glykol i kylvattnet. Det beror på att man aldrig låter dem kallna. I hamn värmer dieselgeneratorernas kylvatten motorn. De flesta tillverkare rekommenderar inte start om motorn är kallare än 60 grader, normalt håller man drifttemp även när motorn är stopp. Man får heller inte starta motorn utan smörjoljetryck så några minuter innan start kör man upp trycket med en elektrisk pump.

 

Stora tvärstycks 2-taktare har minst två smörjoljesystem. Vevhuset och tvärstycket smörjs av motorolja precis som på en 4-taktare. Cylindrarna smörjs av ett eget system och precis som på utombordaren förbränns den oljan. En viktig egenskap hos cylinderoljan är att den är basisk. Det är för att neutralisera svavlet i tjockoljan som dessa motorer oftast körs på. Cylinderoljeförbrukningen i relation till brännoljeförbrukningen är dock ganska låg, under en halv procent. Men eftersom oljeförbrukningen för en stor tvärstyckare kan uppgå till 300 kubikmeter per dygn så blir även cylinderoljeförbrukningen några kubik. En del motorer har även ett separat oljesystem för kamaxeln och hydauliken.

 

Fram till 50-talet exprimenterades det friskt med olika motortyper. Någon wankel-diesel för fartyg har jag dock aldrig hört talas om. Däremot fanns det motorer med dubbla mötande kolvar och motorer där det skedde förbränning både över och under kolven. Dessa motorer försvann dock pga av krångligt underhåll och att vinsten i verkningsgrad var mycket liten. Själv är jag för ung för att ha jobbat med sådana motorer men äldre kollegor drar ibland skräckhistorier på fikapauserna.

 

Svenska Götaverken har förresten tillverkat tvärstyckare fram till miten av 1980-talet. Först av egen konstruktion men på slutet licenstillverkades motorer av MAN B&W typ. Många av Götaverkarna är still going strong på världshaven än idag.