Motornostalgi – Standard- eller Racemotor

[Mercury_44XS 285]

Hej

 

Tänkte jag skulle skriva några rader om lite motornostalgi från den tiden då man inte kunde stava till elektronik, styrenheter och sensorer.

Börjar med en mycket sällsynt motor, Mercury 650XS en motor som var byggd för racing men hade sitt ursprung i en standardmotor.

 

1972 skall Mercury Marine ersätta den gamla 4-cylindriga 65 hk motorn som är en gammal konstruktion med tvärspolad motor som har relativt hög bränsleförbrukning och ger ca 66 hk på svänghjulet. Ersättaren är en helt ny 3-cylindrig 65 hk motor och Mercurys första 3 cylindriga motor är en smäcker och kompakt utombordsmotor med betydligt mindre växelhus än föregångaren vilket innebar lägre motstånd genom vattnet. Vikten för den nya modellen var endast 86 kg (109 lb) vilket var ca 4 kg lättare än sin föregångare och 5 kg lättare än OMCs 3-cylindriga 65 hk modell. Den nya motorn bromsade ca 68 hk på svänghjulet och uppgraderades till 70 hk 1977 som låg i produktion t.o.m. 1983. Därefter infördes den nya effektmätningsmetoden ICOMIA 28-83 som innebar att alla tillverkare enats om att mäta effekten på propelleraxeln, vilket gav ca 15% lägre effekt än på svänghjulet. 1984 släpps samma motor som 60 hk och 1986 kommer den även i en 50 hk version och dessa modeller ligger i produktion till 1991.

 

Tekniska data Mercury 650 1972

Motortyp: 3-cylindrig direktspolad tvåtaktsmotor, aluminiumblock med stålfoder, bladventilstyrt insug med interna bladventiler, två förgasare med fasta huvudmunstycken

Cylinderdiameter: 2.87” / 73,02 mm Slaglängd: 2.56” / 65,07 mm

Cylindervolym: 49,9 cu:in / 816 cm3

Effekt: 68 hk vid 5300 r/min

Varvtalsområde: 4800 – 5300 r/min

Förgasare: 2 st WALBRO/MERCARB WMK 13 med 1 1/4" (31,75 mm) spjälldiameter

Växelhus: Mekanisk växling F–N–B Utväxling: 14:23 / 1,83:1

Tändsystem: 12V batteridrivet brytarlöst tändsystem med remdriven fördelare, en tändspole. Uppdateras senare till fördelarlöst statordrivet CD (kondensatorurladdning) tändsystem.

1977 uppgraderas motorn till 70 hk och ett varvtalsområde mellan 5300–5800 r/min. Ger då ca 72 hk på svänghjulet vid 5800 r/min, vilket blir ca 61 hk på propelleraxeln. Denna konfiguration överförs 1984 då modellen klassas ner till 60 hk.

 

OMCs Hustler/Stinger 3-cylindriga 49.7 cu:in motor var under tidigt 1970-tal dominerande i SE klassen och i November 1974 skickas en marknadsbulletin från Mercury Marines racingavdelning som avslöjar att Mercury kommer att lansera en ny XS modell inför 1975 som skall ge OMC en match.

Kopia av marknadsbulletinen angående Mercury 650 XS från Mercurys racingavdelning.

 

Mercury 650 XS var avsedd för APBA Stock SE klassen och skulle tillverkas i 250 exemplar per år för att kvalificera sig samt ingå i det ordinarie sortimentet, d.v.s. finnas med i broschyren och prislistan.

 

Motorn i den nya 650 XS modellen var kraftigt modifierad och hade nu fått tre stora Tillotson TC 3B förgasare med 1 3/4" (44,45 mm) spjälldiameter istället för de båda WMK 13 standardförgasarna som var betydligt mindre. Motorblocket var modifierat och kom direkt från Mercury 650 X modellen som var en renodlad racemotor avsedd för APBA Mod 50 klassen. Kompressionen var högre och Mercury har angett ”Premium gasoline” som rekommenderat bränsle som på tidigt 1970-tal var minst 98 oktan. Det finns de som säger att motorn behöver högre oktantal och helst köras på ”Aviation fuel”, d.v.s. 100–104 oktan. Motorn hade ett rekommenderat varvtalsområde på 6000–7000 r/min och krävde ett oljeinblandningsförhållande på 18:1 (5,5%).

Mercury 650XS Powerhead

 

Med sina 90 hk var detta den effektstarkaste motorn i klassen och en litereffekt på hela 110 hk/L mot standardmotorns 83 hk/L. Första året tillverkades för få exemplar och motorn fanns inte med i varken broschyren eller prislistan och blev därför inte godkänd av APBA. 1976 hade Mercury tillverkat tillräckligt många exemplar och motorn fanns med i både broschyr och prislista. Hur många motorer som såldes i Sverige vet nog bara de som jobbade på NK Kristensson och var generalagent för Mercury under 1970-talet. Motorn var definitivt vanligare ute i Europa men Evinrude Hustler/Jonson Stinger var dominerade SE-klassen.

 

Hur gick det för Mercury 650 XS i tävlingarna? Lasse Ström som körde för OMC i SE-klassen under 1970-talet har skrivit på sin blogg att han åkte ifrån de få Mercury 650 XS som han tävlade mot. Lasse Ström var en av Europas bästa förare på den tiden och det är ju inte helt omöjligt. Men det berodde nog mest på att förarna som körde Mercury var betydligt sämre på att köra än Lasse Ström, Mercury 650XS hade ju ca 10 hk mer än OMCs Hustler/Stinger i Stock SE klassen.

 

//Pär

 

 

Redigerad 29 Juli av Mercury_44XS

[raol 2 445]

Det jag reagerade på var att runt 10 hk försvann mellan motor och propeller. Det är massa värme att kyla bort på ganska lite metall. Hu!

Också intressant hur detta förmodligen sågs som stora motorer. I dag är 150-300 hk nästan standardstorlek för allt utom småbåtar, känns det som.

 

[Mercury_44XS 285]

20 minuter sedan skrev raol:

Det jag reagerade på var att runt 10 hk försvann mellan motor och propeller. Det är massa värme att kyla bort på ganska lite metall. Hu!

Också intressant hur detta förmodligen sågs som stora motorer. I dag är 150-300 hk nästan standardstorlek för allt utom småbåtar, känns det som.

 

Det är någonstans mellan 10–15% som försvinner i friktionsförluster i vattenpump och växelhus. Det kommer ett inlägg om detta inom en snar framtid "Stay tuned"🤭

//Pär

Redigerad 29 Juli av Mercury_44XS

[Mercury_44XS 285]

Dagens avsnitt handlar lite om Svensk utombordarhistoria och hur en mytomspunnen modell kom till.

 

I Sverige hölls den första officiella tävlingen för båtar med utombordsmotor 1927 då det arrangerades rundbaneracing i Saltsjöbaden utanför Stockholm. Intresset ökade och nästa stora arrangemang var Mälaren runt som hölls 1930 och sedan 1935 har det arrangerats flera tävlingar årligen för motorbåtar runt om i Sverige med undantag för krigsåren 1939 till 1945.

 

Under senare delen av 1960-talet och början av 1970-talet ökade försäljningen av utombordsmotorer för civilt bruk men tillverkarna ville sälja fler och använde sig därför av annonser med tävlingsmotorer för att påvisa hur bra deras motorer var. I Sverige fanns under 1960-talet två företag som tillverkade utombordsmotorer, Electrolux Motor i Sundbyberg som tillverkade Archimedes Penta samt MCB/Nymanbolagen i Uppsala som 1963 byter namn till Monark Crescent Bolagen (MCB) och tillverkade Crescent och Monark utombordsmotorer.

Electrolux Motor bedrev ingen tävlingsverksamhet men det gjorde däremot som 1960 hade släppt Crescent 140 R som var en trimmad version av Crescent Marin 8 som släppts året innan.

 

 

Crescent 140 R var avsedd för rundbaneracing med trepunkts hydroplanbåtar i J-klassen (125–175 cc) som i folkmun kallas ”galosch”. I tidningen Teknik För Alla nr 5 1960, fanns ett reportage om TFA galoschen som man beställa ritningar till och bygga hemma i garaget. En färdig båt provkördes med en Crescent 140 R motor och nådde en toppfart på ca 40 knop med en 12 hk motor. 

Det som skiljde Crescent 140 R motorn från originalet var bl.a. högre kompression, dubbla 18 mm förgasare och öppna megafoner på avgassidan. Crescent Marin 8 hade betydligt lägre kompression, bara en Ø15 mm BING förgasare och avgaserna gick genom det smala riggröret.

Crescent hade 1960 bara tre utombordarmodeller på det vanliga standardprogrammet, en 3 hk, en 4 hk och 8 hk modellen. Alla dessa motorer hade samma geometri med en cylinderdiameter på 45 mm och slaglängd på 44 mm, vilket gav en exakt slagvolym på 69,97 cm3. De båda mindre modellerna var luftkylda och delade även geometri med en motorsåg, nämligen Husqvarna F70. Men MCB/Nymanbolagen ville utöka sitt utbud och på ritbordet låg flera olika modeller och väntade på att bli godkända för serieproduktion.

 

1960 har MCB/Nymanbolagen en prototyp klar för en större motor som var tänkt att platsa i 50 hk klassen men den hade endast en cylindervolym på 500 cm3 vilket var i minsta laget för att nå 50 hk om varvtalet skulle hålla sig inom 5000–5500 r/min.

MCB/Nymanbolagen bestämmer sig för att släppa prototypen som tävlingsmotor CS (C Stock) klassen för sluten rundbana men för att få motorn homologerad krävdes att den tillverkades i minst 100 identiskt lika exemplar. Nymans bestämmer sig istället för att låta motorn gå i C-klassen där det inte fanns några krav på att motorn skulle vara tillverkad i ett visst antal exemplar, bränslet var fritt och motorerna kunde ändras under pågående säsong, Crescent CS 500 cc var född. Men de första motorerna hade några ”barnsjukdomar” som orsakade vissa driftstörningar och motorn som satt med tändstiften framåt fick vridas 180 grader för att få bukt med driftstörningarna. Nu hamnade förgasarna på babordssidan och tändstiften bakåt vilket underlättade för mekanikerna inne vid bryggan.

 

 

1961 körs flera tävlingar i C-klassen med motorn som nu ger 50 hk på metanol och de värsta barnsjukdomarna är borta men det görs ytterligare förbättringar under säsongen. Scintilla magneten byts ut mot en svänghjulsmagnet från Haldex.

Inför 1962 har man byggt ett tiotal exemplar men dessa får inte tävla i C Stock-klassen utan får gå i C-klassen en säsong med goda framgångar och höga placeringar samt mycket bra driftsäkerhet.

 

Motorerna har även fått en helt ny helgjuten rigg med stor volym så att avgaserna kan ledas genom riggen och släppas ut strax ovanför den ytskärande propellern. 

CS motorn har 1963 byggts 100 exemplar på som nu kan bli homologerad för CS-klassen, motorns effekt har nu ökat till 58 hk. Flertalet segrar under säsongen för CS motorn även utomlands. C motorn ger betydligt högre effekt tack vare 3 stycken AMAL 1 1/8” GP förgasare och kan komma upp mot 70 hk på metanolbränsle, har hört siffror på 80 hk men inget som är bekräftat.

 

1968 slutar man tillverka Crescent CS 500 cc och MCB/Nymanbolagen har haft stor nytta av tävlingsverksamheten då de släpper motorn i standardversion som Crescent 40. Denna motor har inte mycket gemensamt med Crescent CS 500 mer än geometrin, motorblocket är nytt och betydligt snällare trimmat och den nya 40 hästaren har bara en förgasare istället för tre. Denna motor har under åren haft flera beteckningar som 35, 40 och 45 men som mest producerade den ca 41 hk på svänghjulet vilket blir ca 35 hk på propelleraxeln.

 

1965 börjar Electrolux Motor fundera på om man skall fortsätta tillverka båtmotorer och 1966 står affären klar med Nymanbolagen AB (MCB) som köper tillverkningen av utombordsmotorer. I affären ingår rättigheterna till namnen Archimedes och Penta och de modeller som finns på programmet. All tillverkning i Sunbyberg upphör och flyttas till Uppsala. Electrolux hade fyra modeller på programmet 1965 men MCB/Nymanbolagen behåller endast Archimedes Penta E-50 samt den gamla beprövade boxermotorn U22N som mestadels såldes på export.

 

Nu hade MCB/Nymanbolagen fått en motor i 50 hk klassen och 1967 börjar man sälja den gamla E-50 modellen som Crescent 50. Motorn var en 3-cylindrig tvåtaktsmotor med cylinderdiameter på 62 mm och slaglängd på 66 mm vilket gav en cylindervolym på 600 cm3, vilket var något i underkant för en motor i 50 hk klassen. Dessutom var motorns geometri underkvadratisk, d.v.s. slaglängden är längre än cylinderdiametern, vilket gör att motorn får svårare att nå höga varvtal snabbt. På 1960- och 1970-talet låg den genomsnittliga cylindervolymen för 50–55 hk motorer på ca 740 cm3 vilket gav ett effektförhållande på ca 65 hk/L. Den gamla E-50 motorn med sina 43 hk på 600 cm3 låg i överkant med ett effektförhållande på 71,66 hk/L.

 

När MCB/Nymanbolagen tog över denna modell 1967 släpptes den som Crescent/Monark 50 och effekten angavs till 50 hk utan att några som helst modifieringar gjorts på motorn och den gav fortfarande bara 43 hk. Den gamla E-50 motorn förhållandevis svag jämfört med konkurrenterna och hörde egentligen hemma i 40 hk klassen. Det enda Nymanbolagen AB gjorde första året var att byta ut Electrolux mot Crescent/Monark på toppkåpan och klassade den som 50 hk vilket var i överkant.

Nymanbolagens tekniska avdelning påbörjar direkt ett arbete att modifiera motorn för att få ut några hästkrafter till. Motorn får en uppgradering under året och 1968 släpps den som Crescent 50S, Monark 50S och Archimedes Penta 550 och effekten anges till 52 hk. Nu hade motorblocket omarbetats och fått modernare M14 tändstiftsgänga istället för M18 och med all säkerhet hade man ökat durationen för insug, överströmnings- och avgasportar. Förgasarna var samma som den gamla E-50 motorn hade, BING Typ 24 med beteckningen 8/25/xxx. För att få ner ljudnivån lite hade plasttrattarna från E-50 ersatts av en modern insugningsljuddämpare men denna påverkade luftflödet negativt. Dessutom hade avgasgrenröret modifierats och modellen hade fått nytt större drivaxelhus med inbyggd avstämd avgaspipa men hade man lyckats plocka ut 9 hk till?

 

1969 har motorn modifierats ytterligare och max varvtalet ökats till 5800 r/min. Nu anges effekten till 55 hk enligt Nymanbolagens broschyrer men frågan är om denna version hade 3 hk mer än föregångaren 50S? Denna version av standardmotorn ligger kvar i produktionen till 1974 då VOLVO köper Nymanbolagen AB. Nu ändras modellbeteckningen ännu en gång till VOLVO PENTA 600 / ARCHIMEDES 60 och effekten anges nu till 51 hk enligt broschyrerna. Denna version ligger kvar i produktion under 1975 och 1976 sen försvinner den ur programmet.

 

Det enda bevis som jag hittat för standardmotorns verkliga effekt är ett test av 50–55 hk utombordare i Båtnytt nr 11 1976. Där görs ett effektprov i bromsbänk och effekten mäts på propelleraxeln vilket var högst ovanligt på 1970-talet. Normalt sett på denna tid i mitten av 1970-talet mätte de flesta Amerikanska och Europeiska tillverkare motorns effekt på svänghjulet så även Nymanbolagen men följde de riktlinjerna enligt BIA 310-63 som angav parametrar för hur effekt skulle mätas och hur mycket det fick skilja mellan angiven och verklig effekt?

 

Motorn som provkördes i Båtnytts test var en VOLVO PENTA 600 och är exakt samma motor som Crescent 55 som fanns mellan 1969 och 1973. Den har samma motorblock, samma cylindervolym, samma förgasare mm. det enda som skiljer är att efter 1974 har modellen fått ett annat växelhus med avgasutsläpp i propellercentrum. VOLVO PENTA anger effekten i denna motor till 51 hk men klassade motorn som 50–60 hk! Enligt gällande norm under 1970-talet som var BIA 310-63 tilläts en utombordsmotor avvika max 10% mellan angiven effekt (klassning) och verklig effekt. 

Räknar man denna motors angivna effekt på 51 hk med en effektförlust på ca 15% i vattenpump och växelhus skulle denna motor ge ca 43,35 hk på propelleraxeln. När motorn kördes i bromsbänken gav den endast 40,4 hk i uppmätt effekt, vilket är hela 20,6% lägre och klart sämst i effekttestet!

 

Antagligen var det så att motorn de satte i bromsbänken inte var inkörd och en inkörd motor brukar ge ca 4–5% högre effekt. Har man sedan inte kompenserat för rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet vid testtillfället i bromsbänk och är inte detta medtaget i beräkningarna kan resultatet skilja ytterligare några procent i verklig effekt.

 

I samma test som utfördes i Båtnytt nr 11 1976 fanns även Mercury 500 (50 hk) med och den gav 41 hk på propelleraxeln i bromsbänken enligt deras resultat. Jag vet att 4-cylindriga Mercury 500 gav ca 48 hk på svänghjulet vid 5500 r/min vilket då blir ca 43 hk på propelleraxeln. Denna motor var antagligen heller inte inkörd och lägger man till 5% på uppmätt värde blir det: 41,0 + 5%= 43,05 hk vilket stämmer bättre än de uppmätta 41,0 hk.

 

Fortsättning följer...

 

//Pär

Redigerad 31 Juli av Mercury_44XS

[Mackey 4 755]

Roligt med gamla minnen.

 

Min far jobbade på NK Kristensson i många år när jag var grabb. Fjordbåtar och Mercurymotorer präglade min barndom även om min första båt jag fick när jag var åtta år hade en 3 hk Crescent.

 

Ett minne av många som dyker upp är en fotografering utanför Sandhamn av en för den tiden stor tvåmotorig Fjordbåt. Det är nog enda gången jag varit med på foto i någon båttidning eftersom pappa tyckte det var ett bra tillfälle för mig (10-12 år gammal) att lära mig köra med dubbla motorer. 

 

Efter fotograferingen tankade jag båten när gubbarna tog en öl på Sandhamns världshus. Så länge har jag nog aldrig tankat någonting och det kostade ofattbart mycket, över 1000:- kronor.

 

Det här måste ha varit precis i börja av 70-talet (eller kanske rent av slutet av 60-talet) så 1000:- kronor var rätt mycket bensin, för jag minns det inte som att det var diesel jag tankade.

 

Om någon har ett nummer av Båtnytt med en grabb som stolt kör en Fjord (tror det var på omslaget) i sin orange Måsen-flytväst så är det jag som är på bilden.

 

(Med viss reservation för minnesfel.)

Redigerad 31 Juli av Mackey

[Mercury_44XS 285]

18 minuter sedan skrev Mackey:

Det här måste ha varit precis i börja av 70-talet (eller kanske rent av slutet av 60-talet) så 1000:- kronor var rätt mycket bensin, för jag minns det inte som att det var diesel jag tankade.

Har ett svagt minne av att bensin kostade ca 80–90 öre/L i slutet av 1960- och början av 1970-talet.

Hängde ganska mycket inne på macken som låg granne med mitt föräldrahem och kommer ihåg när bensinpriset gick över 1 kr/L över en natt när bensinkrisen kom 1973. Ragnar som ägde macken var oroad över hur han skulle få till bensinpriset på skylten som hängde i stolpen ut mot gatan. Han hade inte tillräckligt med siffror så det fick bli hemgjorda sifferplattor i masonit som jag fick måla vita innan siffrorna ritades dit😆

Pumparna gick som tur är att ställa om ganska enkelt, det var bara att vrida om första nollan till en etta och sedan var det en punkt eller om det var ett kommatecken och sedan kom ören.

Jag fick hjälpa till att tanka bilarna men ransoneringskupongerna, det skötte Ragnar...

 

//Pär

[Mercury_44XS 285]

Forts. Svensk utombordarhistoria och hur en mytomspunnen modell kom till.

 

Sent 1971 släpper MCB/Nymanbolagen två modeller som skulle vara lite sportigare än standardmodellerna, nämligen Crescent 55 Tornado och Archimedes Penta 550X.

 

Dessa modeller är mycket mytomspunna och det har gått rykten om att dessa modeller var ”fabrikstrimmade” samt spekulationer om hur mycket effekt denna motor gav. Om man utgår från att en standard ”55 hk” modellerna gav 46–47 hk på svänghjulet, hur mycket gav då dessa ”specialmodeller”?

 

Det som uppenbart skiljde Crescent Tornado/Archimedes Penta 550X från standardmotorn var avsaknaden av insugningsljuddämparen och att förgasarna hade långa aluminiumtrattar och ett högre max. varvtal på 6000 r/min mot 5800 r/min för standardmotorn.

 

Dessutom hade Crescent Tornado/Archimedes Penta 550X en annan utväxling på 1.46:1 (13:19) mot 1.81:1 (16:29) för standardmotorn. Modellerna såldes utan propeller och det fanns ett antal 2- och 3-bladiga Radice bronspropellrar att tillgå, tror även att det fanns rostfria Michigan.

Enligt personer som jobbade på Nymans under den aktuella tiden säger att porttider var samma som standardmotorn och kolvarna var inte högkompressions, kortade eller ”jackade” i manteln för att öka effekten. Däremot har någon sagt att motorn var ”Blueprintad”, vilket enligt uppgift skulle ha tagit nästan en hel vecka att utföra. 

Att ”Blueprinta” en motor innebär att alla specifikationer måste följas med största noggrannhet, insugnings- eller avgasportar matchas, inga packningar får sticka ut i och alla överströmningsportar måste ha exakt höjd enligt specifikationer, inte ens en tiondels mm fel godtas. 

Mig veterligen är reservdelskataloger på Crescent Tornado/Archimedes Penta 550X mycket svåra att få tag på så man kan jämföra reservdelsnummer mellan specialmodellerna och standardmodellerna. 

 

Var det då högre effekt i Crescent Tornado/Archimedes Penta 550X?

Svårt att säga men insugningsljuddämparen bromsar luftflödet till motorn och med trattarna blir det bättre flöde och en viss effektökning, dock inom ett visst varvtalsområde beroende på längd. För att kompensera för bättre luftflöde ökar man storleken på huvudmunstycken med 1–2 nummer större, ger detta ytterligare effektökning. Har man högre maxvarvtal måste man dessutom öka förtändningen några grader och räknar snällt så kan det röra sig om en effektökning på ca 6–7%. 

 

Så med utgångläge att standardmotorn ger ca 46–47 hk på svänghjulet, bör max effekt för Crescent Tornado/Archimedes Penta 550X ligga på ca 50 hk på svänghjulet vid 6000 r/min. Men som sagt detta är ren spekulation och är det någon som har tillgång till dokument från Nymanbolagen som kan visa hur mycket effekt de gav så tages detta tacksamt emot.

 

Crescent 55 Tornado och Archimedes Penta 550X såldes bara under 1972 och 1973 men finns inte med i Crescent Marin broschyr för 1973. Standard 55 hk modellerna som funnits sedan 1969 ersattes av Crescent/Monark 60 och Archimedes Penta 600 inför modellåret 1974 som får nytt större växelhus med avgasutsläpp i propellercentrum. VOLVO köpte upp utombordartillverkningen av MCB/Nymanbolagen 1973 och 1974 är sista årsmodellen för märkesnamnen Crescent, Monark och Archimedes Penta från 1975 fram till slutet 1979 används endast märkesnamnen ARCHIMEDES och VOLVO PENTA.

 

Det lär ha funnits en vassare version av dessa modeller som hade modellbeteckningen Crescent 55S Tornado och Archimedes Penta 550 sX och dessa var fabrikstrimmade tävlingsmotorer som inte fanns med i den vanliga försäljningsbroschyren eller vanliga återförsäljarprislistan utan såldes enbart genom Nymanbolagens tävlingsavdelning.

 

Det kan vara så att de Crescent 55 Tornado och Archimedes Penta 550 X som såldes till konsument, inte alls var ”blueprintade” och de som jobbat på Nymanbolagen har blandat ihop dessa med de fabrikstrimmade motorerna som endast såldes i ett fåtal exemplar genom Nymans tävlingsavdelning. Om en vanlig Crescent 55 Tornado eller Archimedes Penta 550 X skulle ha en ”blueprintad” motor skulle försäljningspriset varit betydligt högre eftersom det nästan tog en hel arbetsvecka att utföra.

 

Har själv aldrig haft isär någon av dessa speciella tävlingsmotorer men har sett bilder på olika forum på kolvar som definitivt varit ”jackade” på insugningssidan av kolvmanteln. På några bilder kan man även se att det är filat på kolvtoppen vid överströmningskanalerna för att öka durationen men om detta är fabriksgjort eller hemmafilat förtäljer inte historien. Motorblocken hade ju hårdförkromade cylinderlopp och kanalerna kan ju inte bearbetas hur som helst för då släpper förkromningen. Hade Crescent 55S Tornado och Archimedes Penta 550 sX haft bearbetade portar så har detta gjorts innan cylinderloppen hårdförkromats. Har även sett att dessa rena tävlingsmotorer skulle cylinderdiametern ökad från 62 till 64 mm vilket ger en ökning av cylindervolymen från 600 cc till 637 cc.

 

Dessa fabriksmotorer kan definitivt varit försedda med större förgasare än standardmotorerna. MCB/Nymanbolagen använde BING Typ 24 spjällförgasare till alla sina större motorer förutom Crescent 45 Drive som hade en 27 mm trottelförgasare. BING Typ 24 fanns med två olika spjälldiametrar på 25 resp. 30 mm och halsring (venturi) diameter på 18, 25 och 26 mm. Den förgasare som satt på Crescent/Monark/Archimedes Penta 50 och 55 hk modellerna som standard hade beteckningen BING 8/25/xxx, alltså 30 mm spjäll och 25 mm halsring. Det är mycket möjligt att de fabrikstrimmade motorerna hade BING Typ 24 förgasare med beteckningen 8/26/xxx alltså 30. mm spjäll och 26 mm halsring. På alla filmer och bilder som finns tillgängliga visas aldrig någon av Volvo Pentas tävlingsmotorer så att man kan se förgasarna.

En ren gissning är att dessa fabrikstrimmade motorer kan ha haft en effekt på upp emot 60 hk + på svänghjulet och 90–100 hk/L är ingen omöjlighet ur en tävlingsmotor.

 

 

En Crescent 55 Tornado/Archimedes Penta 550X som såldes till konsument gav nog aldrig mer än ca 50 hk på svänghjulet men det är ju ca 3 hk mer än vad en 55 hk standardmotor gav.

 

 

//Pär

 

[Mercury_44XS 285]

Dags för ett nytt avsnitt om gamla sällsynta eller mytomspunna utombordare, idag handlar det om OMC och deras Evinrude Hustler/Johnson Stinger2.

 

1968 släpper OMC (Evinrude/Johnson) en helt ny 3-cylindrig motor med en cylindervolym på 49,7 cu:in (814 cc) som är klassad till 55 hk. Detta är den första serietillverkade Amerikanska utombordsmotorn med vändspolningsteknologi och OMCs första utombordare med avgasutsläpp genom propellernavet. Motorn konstruerades av bl.a. Charlie Strang som kom till OMC 1966 från Mercury Marine (Kiekhaefer) och med viss experthjälp från Europeiska tillverkare.

 

Den nya 3-cylindriga motorn var den mest moderna konstruktionen på marknaden 1968 och Mercury fick stark konkurrens i mellanklassen (50–60 hk) av denna motor som var urstark, snabb och bränslesnål tack vare vändspolningstekniken. Med tre separata förgasare fick motorn optimalt flöde in i vevhuset utan störande omkastningar av flödet. Denna konstruktion är början till en ny era inom OMC som de kommande åren på 1970-talet vidareutvecklar denna motor och senare flera motorer med samma vändspolningsteknik.

 

 

Tekniska data Evinrude Triumph 55/Johnson Sea Horse 55

Motortyp: 3-cylindrig vändspolad tvåtaktsmotor, aluminiumblock med stålfoder, bladventilstyrt insug, tre förgasare med fasta huvudmunstycken

Cylinderdiameter: 3,00” / 76,2 mm Slaglängd: 2,34” / 59,43 mm

Cylindervolym: 49,7 cu:in / 814 cm3

Effekt: 55 hk vid 5000 r/min

Varvtalsområde: 4500 – 5500 r/min

Växelhus: Elektrohydraulisk växling F–N–B Utväxling: 12:29 / 2,41:1

Tändsystem: Brytarlös CD (kondensatorurladdning), tre utanpåliggande tändspolar

 

1970 uppgraderas denna motor till 60 hk och nästa effektökning till 65 hk kom 1972 och det är denna version som samma år kommer att släppas i en mytomspunnen version, nämligen Johnson Stinger2.

 

 

Namnet ”Stinger” kom från Johnsons racingmotorer men denna version var endast ett spel för gallerierna, inget som avviker från standardmodellen Johnson Sea Horse 65. 1974 ökas effekten till 70 hk men det är fortfarande samma specifikationer som standardmodellen. 1974 börjar den säljas som Evinrude Hustler 70 och det enda som skiljde den från standardmotorn Triumph 70 var färgsättning och dekaler.

 

1975 kommer den ”riktiga” Stinger motorn som nu blir klassad som 75 hk vid 5500 r/min och ett högre maxvarvtal på 5800 r/min mot standardmotorns 70 hk vid 5000 r/min och maxvarvtal på 5500 r/min. 

75 hk modellerna har nu annorlunda reservdelsnummer för bl.a. motorblocket, vilket indikerar på att det är en viss skillnad i effekt från 70 hk standardmotorn. Förgasarhusen har ett annorlunda reservdelsnummer men de har samma gasspjäll och huvudmunstycke som 70 hk versionen. Dessutom skiljer det mellan bladventilblocken och insugningsljuddämparen mellan 70 hk och 75 hk versionerna.

 

Johnson Stinger 75 finns nu i två utföranden med kort rigg (15”) och lång rigg (20”). Borta är även den elektro-hydrauliska eller hydraulassisterade ”Power-Shift II” växlingsmekanismen och har nu ersatts av en helt mekanisk mekanism. Den kortriggade versionen har ett lite smäckrare växelhus med en helt annan utväxling i växelhuset på 15:28 (1,86:1) medan den långriggade versionen har samma utväxling på 12:29 (2,41:1) som standardmotorn. Såldes även som Evinrude 75 Hustler (senare Evinrude 75 Sport).

 

 

Finns ingen exakt fabriksuppgift om verklig effekt för Evinrude 75 Hustler/Johnson 75 Stinger2 men har sett siffror på ca 72–73 hk på svänghjulet vilket blir ca 63–65 hk på propelleraxeln. Har sett uppgifter på olika Amerikanska forum om att modifierade motorer som körts i andra APBA-klasser skall ha gett upp mot 80 hk på svänghjulet. 1977 försvinner den rödorange färgen på Johnson 75 Stinger2 då alla modeller blir helvita. 1980 är sista året för Johnson 75 Stinger2 och Evinrude 75 Sport.

 

Denna 3-cylindriga 49,7 cu:in / 814 cc motorn blir 1976 OMCs standard 70 hk med maxvarvtal på 5500 r/min och 75 hk med maxvartal på 5800 r/min. 1984 införs en ny effektnorm ICOMIA 28-83 och motorn klassas ner till 60 hk, då effekten nu börjat mätas på propelleraxeln. Denna 60 hk version ligger i produktion till 1988 och ersätts 1989 av en uppborrad motor med en cylindervolym på 56 cu:in / 918 cc.

 

//Pär