Dieseldoris

Ja men saken är den att Penta har löst det på följande sätt, för att blåsa folk på pengar. Du MÅSTE köpa en mjukvaru uppdatering för att kunna så förbrukningen i ditt nyinköpta instrument! Dvs först pröjsar du ca 5500kr för instrumentet och 5500kr för uppdateringen. Denna uppdatering är inget annat en att man går in i HCU och aktiverar funktionen, som redan finns där.Ungefär som att du skulle betala SAMSUNG för att aktivera textningen på TV´n hemma! Du betalar alltså för något som redan finns där, men måste aktiveras. Detta är typiskt Penta, allt kostar sjuka pengar för saker som oftast är standard på andra fabrkat. Hade någon annan sysslat med verksamhet som detta, hade man kallat det för bondfångeri!

Hej. Nej dom tidiga systemen är ganska primitiva, och dom är J1587 om jag inte minns fel. Det finns konverterburkar som gör om 1587 till 1939 men eftersom detta är en mekanisk motor blir värdet för bränsleförbrukningen inte så exakt som på en mordern motor med CR eller PDE. Är det bara en annan panel man vill ha finns det CAN-boxar, dessa boxar gör om en analog signal till data. Personligen tycker jag KAD serien är riktigt skräp!

Hej Ja visst gör det det, det sitter en vanlig EDC7, på din motor så har du en 8-polig Deuche kontakt, på motorn, uppe på hö-sida.Den som går till PCU´, där kopplar du enklast in dig på linan. Glöm inte sätta ett end of line 120 ohms dämp motstånd bara. Om jag inte minns fel. Röd kabel Batt + Röd/blå 15+ Svart Batt- sedan är dom två andra HI-can & LO-can, dom är vit/svart och Vit/gul om jag minns rätt Så enkelt är det att blåsa girbukarna Volvo penta, vars affärside går ut på att flå folk på pengar! Man betalar 5500krför en uppdatering av HCU för att se förbrukning, som redan finns i ECU´n + instrument ytterligare 5500kr. Skitpenta!

Hej. Saken med penta är att dom har sitt eget protokoll på diagnosen och motordata. Detta har man gjort för att stänga ute alla andra från systemet, penta kallar detta protokollet J1587 ECU´n som styr motorn på D6 är en vanlig EDC7 från BOSCH,denna ECU ger ett protokoll som heter J1939, ett protokoll som är standard i branchen, dvs att alla styrsystem hudrausytem växelådor pratar detta J1939. Vad penta gjort är att man tar J1939 och gör om det till J1587, just för att stänga ute alla andra. I J1939 på D6 kan du få ut allt, varvtal förbrukning oljetryck turbotryck allt allt, även diagnos. Det finns massa eftermarknads paneler att montera, allt ifrån ca1500kr till ca 10.000 beroende på vad som faller dig i smaken. dessa paneler är sjukt enkelt att koppla in, 4 kablar. Batt + & - och HI-can & LO-can. Sedan har du allt i panelen. På tidiga D6 som din är det busenkelt att koppla in sig, tar ca 5min

Kontrolera returflödet för pumpen blir inte pumpen av med bränslet fungerar inte omställaren, lika så att överströmnings ventilen så pumpen kan hålla uppe rätt internt tryck. Sedan är bränsle med RME iblandning katastrof för insprutningspumpar när en pump stått still oftast räcker det med någon månad eller två så ger det ger avlagringar i i pumpen som gör att den kärvar. Dessa måste tvättas ur med ultraljud. Köp därför alltid diesel utan RME i! Bäst i sverige på dieselpumpar är kristiansstads diesels service, Prata med Johan Marken.

MAX1 med en FPT/IVECO 230hk på bravo IIIX, Signature 4-blad 14X28, lite mycket effekt men den går som ett spjut och den drar fan ingen soppa alls nu! Toppar 44kn och 1l / dist 25kn 0.5l/dist 30kn 0.6l/dist

Inga problem med dom delar som behövts, filter impeller,för det är vad som åtgått. och kvalitet, världens 3 största motortillverkare kan inte bygga skräp, basmotorn som denna bygger på gör i ca 1400st om dagen! Stora volymer borgar för bra priser. Kollade upp en hel del innan jag slog till Allt i mariniseringen är gjutet i alu eller mässing, inget i plast eller plåt, vikt 330kg och 230hk / 520Nm Tyvärr största motorn dom har med drev, men dom har upp till jättemycket effekt fast till axel. Det enda jag inte gillar det är att det är en elekrtiskt bränslepump på lågtryckssidan. Men motorn går fint, 3l 16V dubbla överliggande kammar pch kamkedja, side monterad waste-gate ger ett ruggigt vrid, har ingen planingströskel,båten är uppe i plan på 2 sek! Går fin med bravo drevet Effektivitet? vete 17, kanske en 36-37% då det är en marinmotor med vattenkyld turbo,grenrör

Det är inte så svårt, du får kolla i ditt el-shema, kolla efter kablar som är märkta med CAN-H & CAN-L, På EDC UC31 är det pin 34 CAN-L pin 35 CAN-H på stora EDC handsken. Är det en gammal EDC 7 är det pin 32 och 87, men kolla shemat Men jag gissar att du hittar CAN-linan ute vid EVC boxarna,titta i och följ shemat Men kolla detta noga endå, sedan är det bara att koppla in dig paralellt på dessa kablar, se dock till att använda skärmad tvinnad kabel, i can protokollet har du allt ifrån oljetryck till batterispänning till atmosvärstryck. Men se till att kolla vad VP kör för protokoll, dom har alltid muppat sig med sitt egna för att stänga ute andra. All data du behöver och lite till finns i datan.

Köper man VP så får man skylla sig själv! bara skitkvalite och svindyra reservdelar! Själv blev det en motor från IVECO/FPT i min max1 bara att jämföra, komplett topplock med ventiler FPT11.000:- VP D4 46.000:-, intercooler insats FPT 7.400:- VP 48.000:- samma med värmeväxlar insatsen. ECU ( samma från BOSCH på båda motorerna ) FPT 12.000:- VP 30.000:- 18.000:- för programering!!! HALLÅ! högtryckspump 4ggr så dyr hos VP, samma CP3 pump från BOSCH, listan kan göras oändlig varför man inte skall handla grönt! Det finns så många andra bra märken där ute idag! Aldrig mer en Volvo!

Priset man får betala när man åker grönt! Volvo har hutlösa priser på delar som bara är skit! Nä tur man köpte sig en annan motor, med kalaskvalite och löjligt billiga resevdelar!

Hej Innan har VP alltid envisats med att ha ett egen protokoll på CAN-busen, men på D6 sitter det en EDC 7UC31 från BOSCH så teoretiskt borde du kunna få ut standard SAEJ 1939 protokoll. Om inte plottern läser detta protokoll, så finns det konverter moduler som omvandlar 1939 till NMEA2000, kolla med VP vilket protokoll motorerna har.

Hej Jag är i tagena att lacka min båt med denna 2-komponent färg, jag undrar luktar den mycket? jag har båten i en lokal med lite gnälliga grannar ser du. dom gillade inte när jag plastade och toppcoaterade Martin

Teoritiskt ja mer kol eftersom den har ett högre energi innehåll inte för att det är smutsigare , men sot/kol är ju o förbrännt bränsle Men det gammla bränslet brann mycket bättre, jämfört med fotogenet vi kör på idag

Smörjbarheten på bränslet har inget med detta att göra, och dagens brännske har ett sämre cetan värde som gör att det kräver mera värme för att brinna bra Som jag beskrev innan så Är detta en kombination av olja,kolvkylning och kall luft Skall man se ur termodynamisk synvinkel så skall luften vara kall och syrerik när den kommer in i cylindern, men varm närm man sprutar in bränslet Här kommer kolvkylningen in som problem Ju varmare ju bättre, ju varmare ju varmare du kan elda bränslet ju bättre, men sedan kommer vi in på emmissioner som sätter stop Där av morderna SCR-system på fordon idag för att uppnå avgaskrav och sänka förbrukningen

åter igen jag pratar om bränsle insprutningen, inte start eller generator Att dålig jord till en startmotor skulle göra att en motor går illa finns inte på kartan

Varför du inte skall ligga med för låg last för lång tid beror på flera faktorer 1 kall luft från den väldigt effektiva intercoolern man har på en marinmotor som faktiskt är konstruerad för att kyla luften på maxlast, detta i kombination med dom extremt bra oljorna vi har idag lägg till effektiv kolvkylning på detta gör att du får något som kallas för polerade cylinderlopp. du mister komp och så får du en ökad oljeförbrukning. Skall man vara väldigt noga så skall man ha en väldigt tunn inkörningsolja. Jobbar för en stor motortillverkare, vi behöver inte göra någon reklam, men som ett exempel körde vi test uppe på grönland i januari, luften efter intercoolern var bara 3 grader på tomgång vilket inte gagnar förbränningen i en dieselmotor. En sugmotor är inte alls lika kännslig för detta fenomen, detta gäller mototer med högeffektiva laddluftskyl och kolvkylning. Hoppas du blev litet klokare

Läs vad jag skrev, alla givare och aktuatorer till bränsleinsprutningen är alltid 2-poliga. sedan finns det 1-poliga vakter/givare till instrumenten,till stopmagnet på mekanisk motor mm, men du är välkommen att presentera ett 1-poligt dieselsprut, ja eller bensin för den delen med tack

Alla givare till bränsle insprutningen är 2-poliga och går inte på jorden i motorblocket all komunikation mellan ECU och givare, aktuatorer ( injektorer M-prop ) är 2-polig. dvs, att tempgivare har ref jord från ECU´ n Tryck givare har spännigsmatning ref jord och signalkabel från ECU Tänk dessutom på att alla båtar i metall har 2-poligt elsystem, dvs inget - i blocket dessutom är all ström matning separat till ECU´ .n ( vill inte slå någon på fingrarna, men jobbat med elektroniskt styrda dieslar sedan 96)

Priset man får betala när man åker grönt!

Hej Kolla skick på intercooler och värmeväxlare, motorn har ju en hel del år på nacken och det där är inga billiga prylar att fixa. Volvo är grymt fula,ny varianten av intercooler insatsen passar inte i gammla huset så då måste man också byta hus och lock. kostar ca 38.000:- Samma gäller värmeväxlaren, då får man bygga om till samma som sitter på 44án, en nätt liten summa på 48.000:- så kolla detta noga, för som sagt grejorna är till åren!!

Läs mitt svar, man slutar tillverka delar som skall ersättas med nya delar som inte passar. Kunden får byta ut halva motorn för det skall passa. Ytterligare ett exempel, värmeväxlar insatsen till 41 har slutats tillverka, för att fixa detta måsta man ta den från 44án en massa delar att modifiera ca 38.000:- Nä när jag bytte motor i min MAX1 kollade jag runt lite på andra motorer och valet föll på en FPT/ IVECO på 230hk jämförbar med en D4 ( t.o.m lättare ) kollade jag priser på dom mest vitala delarna och blev smått chockad av skillnaden. Vilket gjorde valet av motor lätt. Topplock komplett: 11.000:- FPT 48.000:- VP Intercooler insats 7500:- FPT 46.000:- VP, samma sak med värmeväxlar insatsen, ECU styrboxen som styr motorn, då är det samma burk från BOSCH 12.000:- programerad och klart från FPT! VP ville ha 30.000:- för tom ECU 18.000:- för att programera den.Likaså spridare och högtrycks pump ca 4 ggr dyrare hos VP och det är BOSCH prylar på båda. Nä jag råder alla att kolla upp sådana saker för det finns så många bättre alternativ till dom gröna. Är grymt nöjd med min motor.

Usch håll dig borta från sådant, börjar bli svårt med delar till dessa nu. Tex, nya intercooler insatsen passar inte i gammla huset så det blir att köpa nytt hus,lock och insats. Bara ca 37.000:- Kolv foder sats, 46.000:- om du har fel stakar så måste dessa bytas för gammla stakar passar inte trapetskolvarna. 7500:-/st för stakarna listan kan göras hur lång som helst med svindyra delar till VP motorer, En som aldrig äger en VP motor igen!

Vanligt förekommande med dagens bränsle, miljösoppan vi har idag har ett högt cetanvärde vilket gör att den brinner dåligt på tomgång / låg last då du har låg temperatur på insugsluften. Kolla även spridarna då bränslet brinner dåligt bygger det upp mer avlagringar på spetsarna och då kommer bränsletspreyas utanför förbrännigsrummen.

Det beror på att medeleffektuttaget på din bilmotor är mycket lägre en för din motor i båten, hade du petat i 6-växel och tryckt gasen i botten i bilen hade du inte behövt värmaren. Dessutom har du ju inget vattenkylt avgasgrenrör el turbo i bilen, vilket absorberar mycket av värmen. Hade du låtit din motor i båten gå med samma låga effektuttag och inte haft något vattenkylt avgaseri så hade du haft samma effekt.

Idags läget anväder man sig av två tekniker för att unvika NOX i emissionerna ja tre men dom absolut vanligaste är EGR och SCR. dom två teknikerna skiljer sig åt. tredje är Miller tuning, men är väldigt ovanligt idag EGR, man återsirkulerar avgaserna genom en kylare som är kyld av motorns kylvätska, fungerar som en intercooler, genom att återleda avgaserna så sänker man förbräningstempen och unviker NOX, detta är dock inte optimalt för man utnytjar inte all energi i bränslet. Denna teknik har man valt på mindre motorer sås om personbilar etc där man inte vill ha dubbla vätskesystem Den andra tekniken är SCR, vilket gör att vi kan elda bränslet jättevarmt och få ut mer energi ur brännslet.Då man inte behöver bry sig om NOX innan catalystorn. idag har man högpresterande motorer med SCR där man använder kolvar av stål istället för aluminium just för att vi eldar bränslet så varmt. Generellt är en motor med SCR teknik ca 15% snålare med bränslet jämfört med en motor med EGR. Normalt förbränningstryck i cylindern i en EGR motor 145 bar SCR 185 bar just för höggre temperatur på förbränningen. och det var inte min mening att vara nedsättande, bara att jag blev en smula full i skratt