Zwen

Jag hade liknande problem i en gammal kabinbåt en gång. Där låg avluftningsslangen synlig och var transparent. När jag trodde jag började närma mig full tank tog jag det lugnt med fyllningen och kollade när det började stiga i avluftningsslangen. /Sven

Jag vet inte riktigt vad en Isotrafo är, men är det en transformator? En isolertransformator kanske? Om det är en transformator, och som surrar eller brummar, beror det på ljud från elektroplåten som trafokärnan är uppbyggd av. Det brukar ofta höras lite, men om det är mycket kan det vara något fel i plåtarna. I så fall är det väl inte mycket annat att göra än att reklamera den? Om detta inte gäller en transformator får du bara bortse från mitt svar. /Sven

Tycker det givits många råd&dåd i denna fråga med det gemensamt att de alla innehåller klart märkbara osäkerheter. Själv har jag hittills bara bidragit med ifrågasättande av andras ideer och tankar, vilket kanske inte är så mycket att vara stolt över. Därför vill jag nu ge ett bidrag som verkligen fungerar.... Leta upp en båtgranne med rejäl stångbåt och låna hans storskot. Ev. kan 2 skot behövas. Försök hitta skot med block av bra kvalite, gärna kullagrade. Skotet/skotens totala utväxling bör vara ca 10-15 i detta fall. Spruta på teflonolja på trissor och lina för att minimera friktionsförlusterna. De kommer att bli försumbara i detta fall. Parkera båten på trailern under någonting stabilt. T.ex. en bro med balk under eller under en balk i en verkstadslokal. Rigga upp skotet i balken och fäst i båten så att du kan hissa upp den vågrätt. Sträck upp skotet och gör ett märke på linan där den går ur sista trissan. Rigga upp en märkning någon dm högre än båten och mät exakta avståndet från båten upp till märket. Ställ dig på en badrumsvåg, se efter vad du väger. Dra sedan i skotlinan så att du lyfter båten till märket du riggade upp och håll den där. Be en medhjälpare göra nytt märke på linan där den nu går ur sista trissan. Se efter på badrumsvågen vad du väger nu. Din viktminskning motsvarar den kraft med vilken du håller i linan för att hålla båten i luften. Släpp ner hela skiten. Mät sträckan på linan mellan de två märkena ni ritade på linan. Ta den sträckan och dividera med avståndet du mätte mellan båten och märket du lyfte upp den till. Multiplicera sedan detta tal med din viktminskning på badrumsvågen när du höll båten. Då fås båtens vikt. Låt säga att du fick dra ut 1,5 m lina för att båten skulle höja sig 1 dm och fick en viktminskning på 43 kg. I så fall väger båten 645 kg. Av både matematiska och praktiska skäl är det bäst att stå så rakt under linans infästning som möjligt. Antingen får man rigga upp en bryttrissa utanför båtens reling så man kan stå bredvid båten och ända dra rakt ner, eller så ställer man sig helt enkelt i båten under skotet, men då får man ta hänsyn till sin egen vikt. Givetvis kan man även fästa skotet omvänt nere i båten så att man står i båten och drar uppåt så att man ökar sin vikt på vågen. /Sven P.S. Ett annat alternativ som man lämpligen kan göra i samband med barnkalas är att beväpna sig med ett antal flaskor helium och ett ännu större antal balonger och snören. Väg heliumflaskorna. Fyll ballonger med helium och knyt fast i båten tills den lyfter. Väg sedan flaskorna igen och se hur mycket tyngre de blivit. Nu har båtens vikt liksom krypit in i flaskorna...eller? Är dock lite osäker på om heliums lyftkraft är den samma när den är instängd i flaska som när den släppts ut i ballong?

Jag kanske tänker fel nu (har precis varit hos tandläkaren och fyllt en rotrensad kindtand), men kräver inte denna metod att båtens vikt är jämt fördelad över hela dess längd? /Sven

Förmodligen kommer det att bli ovanstående citat som stjälper hela projektet.... Eftersom currylinjerna löper med ca 4 m mellanrum, diagonalt med väderstrecken, och Hartmanlinjerna med 2 m mellanrum, parallellt med väderstrecken, så kan det kanske bli nära nog omöjligt att placera båten på ett vettigt sätt. Riskerna med de förhatliga currykorsen torde dock kunna minskas något om man inte ställer båten i en myrstack. Myror bygger ofta sina stackar i korsen. Sedan finns ju även risken att hela mätningen i fält störs ut av den mätande personens personliga aura.... /Sven

Är du verkligen säker på detta? Menar du att de utvidgar sig mer där de inte är utsatta för tryck än vad de förminskas där de är utsatta för tryck. /Sven

Nej, jag är inte med på detta. Det kan inte ha någon betydelse om däcket/däcken trycks ned mer på ena sidan. Då trycks de ju mindre på andra sidan. Även om däcksihoptryckningen inte är linjär mot belastningen så är det ändå samma formel som används oavsett om man räknar på ett däck eller flera. Bara att stoppa in lite fler värden. Det kan inte ta så mycket längre tid om man har en välojlad räknesticka. /Sven

Om kölrullarna är stabila eller inte kan väl inte ha någon betydelse? Trailerns däck trycks ju ihop av ekipagets tyngd. Den lär ju inte förändras beroende på kölrullarnas egenskaper vad gäller styvhet. /Sven

Ja, ca 5 cm upp på skrovet kan nog vara lagom... Läste första frågan för slarvigt, fick för mig att han hade bottenfärg lååååångt upp. Slarvigt, av mig alltså. /Zwen

Nja... men det kan ju gå. Om man varit så klantig att man målat för högt upp är det ju också möjligt att man missat att slipa p.g.a. samma klantighet.... Skulle det vara så illa att gelcoaten är slipad såpass att man inte kan polera upp ytan igen utan att den blir för tunn kan man ju måla en glassig snobbrand istället.

Om den elektriska pumpen är ditsatt i efterhand kan det vara bra att kolla att den är förreglad på rätt sätt. Jag minns inte riktigt hur, men det handlar om att den skall stanna om du får motorstopp. Med en mekanisk pump sköter sig ju detta själv av naturliga orsaker. /Sven

Alla motorer blir bättre smorda med syntetolja, även gamla chevor. Visst finns en risk att det rengörs och lossar en del skit i gamla igenkleggade motorer, men den rengörande effekten finns även i moderna mineraloljor. Det är ett krav på alla oljor idag. Man löper alltså också den risken med mineralolja (om man nu ska se det som en risk?). Nu menar jag inte turbomotorer! Där kan ju sådant bli livsfarligt på ett annat sätt, precis som någon skrev här ovan. Om man har en motor som man misstänker har en del gammalt jox i sig kan man ju byta filtret lite oftare i början om man hällt i en bättre olja. Jag har en gammal 59:a Cheva 348 bigblock som jag alltid kör Agrols delsyntet i. När jag bytte olja första gången bytte jag filtret igen efter ett tag. Inga problem. Med den gamla oljan hade den lite ventilpick på en cylinder en stund efter kallstart. Med delsyntetoljan tystnar detta efter några sekunder. Man riktigt känner att den får smörj redan från start. /Zwen

Jag har ingen aning om Biltemaoljors kvalitè och kan inte uttala mig om detta, men om man är osäker och ändå inte vill betala mer än nödvändigt finns ett annat alternativ. Agrol som Lantmännen, eller Odal eller Granngården eller vad det heter på olika ställen, säljer är relativt billig och finns i olika stora förpackningar. Oljan är godkänd av bl.a. Volvo BM så den borde vara helt riskfri att använda. Det finns mineral, delsyntet och helsyntet. Frågan om mineral eller syntet är bäst för äldre motorer verkar vara en evig fråga. Det kan nog vara så att förbrukningen ökar i äldre motorer om man använder syntet eller delsyntet p.g.a. motorernas större spel. Däremot verkar de flesta vara överens om att en syntet alltid smörjer bättre. Vid kall motor är skillnaden i smörjegenskaper mycket stor. Skillnaden mellan delsyntet och syntet lär dock vara liten och försumbar vid normal körning. Förr sa man att syntetoljans rengörande effekt ofta gjorde att äldre motorer som höll sig täta p.g.a. klägg o sot helt plötsligt kunde börja läcka om man började med syntet. Så är det, men idag har även alla mineraloljor denna rengörande effekt. Det måste de ha för att uppfylla dagens krav. Därför är det ingen större skillnad beträffande detta längre. Själv brukar jag köpa Agrol delsyntet på 20 l dunk med avtappningskran och använder denna till allt. Bruksbilar, veteranbilar och båtar. Jag bryr mig inte om om det skulle gå någon liter extra jämfört med mineral eftersom den alltid smörjer bättre och ändå är ganska billig. /Zwen

Håller helt med vad gäller motorerna. Man kan rekvirera information om vad som krävs för motorns emissionsnivåer och kan jämföra om man lyckas hitta motsvarande data för den motor man ev. får på halsen vid importen. I praktiken tror jag nog man aldrig slipper undan ett motorbyte om inte motorn i importbåten är yngre än ca 10 år. Detta med motorbytet kan nog vara den enskilt största kostnaden inför CE-märkningen. Om man skall importera en äldre båt som inte har en motor som uppfyller kraven för CE-märkning kan man t.ex. hitta en båt som är ok, men där motorn är skrot och betala därefter. Sedan stoppar man in en CE-godkänd snurra här hemma. En äldre båt med erkänt kass motor är mkt billig i USA, enl. slit&släng-mentaliteten.. /Zwen

Läste Peakys inlägg längre upp i denna tråd och kan inte låta blir att skriva lite om detta eftersom det nästan luktar lite Sweboat lobbying här... Visst kan ni importera båtar utan problem även om de inte är CE-märkta. Att försäkra dem går bra, även att tulla in dem. Tullverkets jurister håller för närvarande på att undersöka om reglerna kanske bör ändras så att importören får skälig tid på sig för att i efterhand utföra de modifieringar som krävs och CE-märka båten. Idag finns inga sådana regler alls, Tullverket har enbart upplysningsplikt. Det är riktigt att den som importerar en båt själv bär importansvaret. Detta importansvar faller dock efter 10 år, vilket innebär att om man importerar och sedan äger båten i 10 år så kan man göra vad man vill med den sedan. T.ex. sälja den med rent mjöl i påsen, eller fortsätta använda den med samma fina mjöl i samma påse. Detta brukar det dock inte upplysas om sådär självmant.. En annan grej som kan vara bra att veta är att man CE-märker i 4 olika klasser, A, B, C o D. Klass A är Oceanklass och alltså den värsta (både sjö- och märkningsmässigt). Antagligen är det inte så många av oss som kajkar omkring i dessa vatten. Skulle kanske vara Anemos här på Forumet då... Han har säkert varit där. Man bestämmer själv för vilken klass man behöver märka sin båt. T.ex. C innebär Kustfarvatten och Inomskärs. Om man far runt i våra insjöar och skärgårdarna längs våra kuster räcker klass C. Man ska nog inte åka över till Gotland och kanske heller inte till Väderöarna. Dock finns det ingen lag som förhindrar att man använder sin båt för ett vatten den inte är klassad för.. För att märka i klass A o B krävs en Notified Body. Det är ett anmält organ som som kollar båten, sammanställer dokumentation etc, och givetvis också tjänar bra med pengar på detta. Något sådant organ finns inte i Sverige, men i flera andra länder runt omkring. Jag tror det är så... men inte riktigt säker, att man själv får utföra märkning i klasserna C och D. Den insats som krävs för märkning i t.ex. C är avsevärt mindre än för t.ex. A. Kanske någon annan här vet säkert om Notified Body enbart krävs i A och B? Skall man CE-märka sin båt får man räkna med att vissa väsentliga saker behöver bytas. Det kan beröra t.ex. styrning, rutor, elsystem etc. Om motorn är av äldre modell kan även den behöva bytas. Sedan är det en hel del dokumentation som ska tas fram och sammanställas, och i vissa fall behöver även belastningstester göras. Omfattningen beror på vilken klass man vill märka i. Ingenting av detta är dock ogörligt! Om man har en motor som klarar emissionskraven och nöjer sig med att märka enl. klass C behöver det inte bli speciellt dyrt heller om man själv är beredd på att lägga ner lite tid på pappersarbete och byta ut bågra grejor nån vinter. Skulle gissa att det blir lite som ett exjobb.. Sedan är ju frågan, ska man märka eller inte? (själv har jag inte bestämt mig än, men blir det märkning så blir det i klass C) CE-bestämmelserna har ju tillkommit för att stärka den inhemska (läs inom EU) utvecklingen och produktionen och försvåra (fördyra) för länder utanför EU att exportera varor till oss. Hade det varit enbart p.g.a. omtanke om oss båtägares säkerhet kunde man hellre ha homologerat kraven med t.ex. USA. Det hade blivit mycket billigare och minst lika säkert. CE-affären är en mycket stor och dyrbar apparat totalt sett. Jag tror inte det är någon som på fullt allvar tror att en begagnad skandinavisk båt från 60-70-80-90-talen på något sätt skulle vara säkrare än en motsvarande amerikansk. US Coastguard är ett strängt organ! Peaky skriver något om konsumentskydd också. Vadå konsumentskydd?!?!?! Menar någon att om jag köper en några år gammal skandinavisk båt av en privatperson så åtnjuter jag konsumentskydd?? Naturligtvis inte. Jag har inte mer konsumentskydd i praktiken om jag köper en präktig 3 år gammal Nimbus av Kalle Karlsson i Nacka för 1 mille än om jag köper en Sea Ray på eBay.com för halva priset. Själv skulle jag aldrig drömma om att köpa en skandinavisk på båt för t.ex. 600k när man kan få en motsvarande, i många fall bättre, amerikansk båt för halva priset. Låt vara att vissa saker som t.ex. väggbeklädnad o vissa beslag kan vara lite sunkiga, men skroven och andra väsentliga delar håller som regel mycket hög kvalitè. Man kan byta ut mycket junk för 300 papp... /Zwen Senast ändrad av Zwen | 07 september 2008 | 11:41

Om de kontaktorer du har är för växelström så kan de få lite svårt att bryta likström. Om det nu skulle bli aktuellt. Det blir en helt annan ljusbåge när man bryter likström. /Zwen

Därför att du har ett av världens bästa o mest slitstarka drev. Merc TR o TRS har nämligen ingen fram/back-växel. Det sköts i det hydrauliska backslaget med i=1:1. TR o TRS är mycket robusta o klarar mer än dagens Bravodrev. Behåll det, sköt om det, var rädd om det... /Zwen

Jag har en gammal 83:a Sea Ray 270 på väg hit från Amerikat som repobjekt, frostsprängt 454-block bl.a. När jag köpte båten var jag ganska övertygad om att jag skulle sätta i en diesel. Under tiden har jag dock tittat o jämfört priser på både nytt o gammalt, räknat på förbrukning, service etc. Dieselfördelarna minskade undan för undan. Till slut återstod bara andrahandsvärdet som jag ansåg skulle hålla sig mycket högre för en diesel. Men nu verkar ju inte det vara säkert heller längre. För ett par veckor sedan kom jag fram till att en utbytes 7,4 l bensinare (som båten har idag...) trots allt nog är det smartaste. Så får det bli för min del! Men jag håller med om att dieselbåtar luktar gott. /Sven

Wilderwein: Ja dina siffror kan nog stämma bättre... Jag minns nog fel. Hade för mig min 454:a låg på ca 450 men det är nog räknat i LBFT. I så fall blir det kanske omkring 600 Nm. Du har säkert rätt. /Sven

Glömde skriva att om du väljer en mer normal fritidsbåtmotor så kommer du också ner i vridmoment som vanliga drev klarar av. T.ex. Volvo 290, Merc Bravo. Sådant som du kan få service o delar till på Konsum.

Den motor du nämner är ju en rejält stor sak, både volym och viktmässigt. Den är lågvarvig och har ett hiskeligt vridmoment. En tredjedel av det vridet är säkert tillräckligt för din båt. För jämförelsens skull så ligger en bensin 5,7 l V8 på ca 300 Nm och en 7,4 l på ca 450 Nm och det är ganska kraftiga doningar för en Orrskär. Om du ska ha en diesel så borde kanske en lite mer högvarvig på runt 3500 rpm och kring 200 hk räcka? Problemet med lågvarviga arbetsbåtmotordieslar kan ju också vara att hitta rätt utväxling etc... För många knop på tomgång är ju ingen höjdare. /Sven

Men... vid närmare eftertanke, vad är det för Orrskär du har? Kan detta verkligen vara rätt motor för den båten? /Sven

Konrad borde funka. Eller Mercruiser TR, om du hittar något, de har ju inte gjorts på ett tag. Brukar dyka upp några i USA ibland om man surfar runt lite. Men till dessa drev behöver du iofs ett backslag också. BW Velvet Drive t.ex. Volvo eller moderna Mercruiser tror jag kan bli lite klent till det vridet...

I bilar och båtar finns motorer. Inte i mjölk och potatis...

Den typen av filmer ger jag inte mycket för. Ett argument som brukar användas mot 4-takt är att de är mer komplicerade. Visst, det finns en del grejor i dom som saknas i en 2-taktare. Själv har jag dock haft 5 st 4-taktare (alla Honda) i olika storlekar och aldrig haft ett enda problem. Vi är ju inte rädda för 4-taktare till vardags. I alla fall inte de av oss som kör bil. Kan undra hur många som skulle välja en 2-taktare till bilen om det fanns som tillval bara för att slippa ha kamaxel och ventiler? Inte så jättemånga.... Däremot har jag varit med om närstående som haft en del problem med 2-taktare. Det har då oftast rört sig om styrningen till oljeblandningen o lite annat som jag fattat det. Någon styrning av oljeinblandning behöver ju inte finnas i en 4-taktare...