Temperaturperfektion sökes för MD11C

[Dun 17]

Jag har ägt min snipa, bestyckad med en MD11C, i 3 år nu. Ända sedan jag köpte den har temperaturmätaren legat stadigt på strax under mitten vid normal drift, alldeles oavsett hur länge jag kör. Tempmätaren rör sig ibland upp över mitten, men bara en kort stund, innan den dyker tillbaka till strax under mitten. Har förstått att det där har att göra med termostaten och dess läge, från stängt till öppet.

 

Som de flesta andra har jag haft problem med överhettning men det löstes för något år sedan med hjälp av en ny termostat.

 

Nu har ett nytt fenomen dykt upp som jag inte blir riktigt klok på. Låt oss se om jag kan få lite kreativa idéer på vad semesterpengarna bör gå till i år.

 

Efter sjösättning för snart en vecka sedan körde jag hem skutan och märkte då att tempen gick upp över hälften. Jag väntade på det där berömda dyket som jag vant mig vid men det kom aldrig. Efter ungefär 5 minuter drog jag av lite på gasen (1500 -> 1300 varv) och fortsatte bara att övervaka. Vi låg kvar på över mitten hela vägen in i hamn. Det här var en resa på ca 40 minuter.

 

Dagarna efter gjorde jag ytterligare två 45minuters turer och stötte på exakt samma sak. Tempen klättrar sakta över mitten och fortsätter att pressa på. Ytterst sakta, aldrig upp på rött, men tillräckligt mycket på ”fel” sida mitten för att göra mig orolig inför sommaren.

 

Jag har googlat och funderat, öppnat och kollat, rengjort och bytt men vad jag upplever som ett problem kvarstår.

 

Här är listan på saker jag gjort:

 

-Bytt impeller

-Rengjort kylsystemet med kylrens, kört 40min, tömt (kylväskan såg likadan ut före som efter - ingen rost i vätskan)

-Öppnat upp och kollat till termostaten som nyligen är bytt - rost i ”huset” men fin termostat.

-Rengjort tempgivaren

-Öppnat och kollat pumpen på martec-systemet - allt ser bra ut.

 

Saker som kan påverka, men som varit svårt att googla fram:

 

-”Gammal” kylarvätska

-För trög kylarvätska

-Ny oljetyp (Läste mig fram till att delsyntet skulle funka och köpte en sådan istället för mineral vid konserveringen förra året - MANNOL motorolja TS-4 SHPD 15W-40 API

 

Kanske jagar jag något som inte går att uppnå. Kanske har jag gjort något galet. Kanske är det bara givaren som gett upp. Har vi några kreativa tankar kring denna?

 

Bilderna visar temp under drift, ca 35 min. Ena bilden visar en tempgivare som sitter på returen. Den visar dock ca 15 grader fel då den stod på 30 idag när kom till båten (15 ute). Det torde ju innebära att returen är någonstans runt 50 grader.

[Rascal 1 078]

1 timme sedan skrev Dun:

Jag har ägt min snipa, bestyckad med en MD11C, i 3 år nu. Ända sedan jag köpte den har temperaturmätaren legat stadigt på strax under mitten vid normal drift, alldeles oavsett hur länge jag kör. Tempmätaren rör sig ibland upp över mitten, men bara en kort stund, innan den dyker tillbaka till strax under mitten. Har förstått att det där har att göra med termostaten och dess läge, från stängt till öppet.

 

Som de flesta andra har jag haft problem med överhettning men det löstes för något år sedan med hjälp av en ny termostat.

 

Nu har ett nytt fenomen dykt upp som jag inte blir riktigt klok på. Låt oss se om jag kan få lite kreativa idéer på vad semesterpengarna bör gå till i år.

 

Efter sjösättning för snart en vecka sedan körde jag hem skutan och märkte då att tempen gick upp över hälften. Jag väntade på det där berömda dyket som jag vant mig vid men det kom aldrig. Efter ungefär 5 minuter drog jag av lite på gasen (1500 -> 1300 varv) och fortsatte bara att övervaka. Vi låg kvar på över mitten hela vägen in i hamn. Det här var en resa på ca 40 minuter.

 

Dagarna efter gjorde jag ytterligare två 45minuters turer och stötte på exakt samma sak. Tempen klättrar sakta över mitten och fortsätter att pressa på. Ytterst sakta, aldrig upp på rött, men tillräckligt mycket på ”fel” sida mitten för att göra mig orolig inför sommaren.

 

Jag har googlat och funderat, öppnat och kollat, rengjort och bytt men vad jag upplever som ett problem kvarstår.

 

Här är listan på saker jag gjort:

 

-Bytt impeller

-Rengjort kylsystemet med kylrens, kört 40min, tömt (kylväskan såg likadan ut före som efter - ingen rost i vätskan)

-Öppnat upp och kollat till termostaten som nyligen är bytt - rost i ”huset” men fin termostat.

-Rengjort tempgivaren

-Öppnat och kollat pumpen på martec-systemet - allt ser bra ut.

 

Saker som kan påverka, men som varit svårt att googla fram:

 

-”Gammal” kylarvätska

-För trög kylarvätska

-Ny oljetyp (Läste mig fram till att delsyntet skulle funka och köpte en sådan istället för mineral vid konserveringen förra året - MANNOL motorolja TS-4 SHPD 15W-40 API

 

Kanske jagar jag något som inte går att uppnå. Kanske har jag gjort något galet. Kanske är det bara givaren som gett upp. Har vi några kreativa tankar kring denna?

 

Bilderna visar temp under drift, ca 35 min. Ena bilden visar en tempgivare som sitter på returen. Den visar dock ca 15 grader fel då den stod på 30 idag när kom till båten (15 ute). Det torde ju innebära att returen är någonstans runt 50 grader.

Skaffa en IR-termometer så kan du kontrollmäta olika punkter på motor och kylsystem.

[Matchless 0]

Mångårig MD11C ägare och då i segelbåt med Martecs sötvattenskylning. Ja när jag tänker efter även några års erfarenhet med en Comfort 32 baserad i Kroatien som gärna krånglade temperaturmässigt.

Jag hade turen att få en ny motor och S110 drev med det projektet att bygga en OE36 jag införskaffade på 90 talet och som av olika skäl det tog många år att slutföra. Nå , av olika skäl var jag lite osäker på om motorn verkligen var helt ny och " bara gått lite på tomgång" som första ägaren sa men det visade sig vara rätt eftersom jag lyfte ut motorn plockade isär den för att lära mig om den och faktiskt bara lämnade in toppar och foder hos en motorrenoveringsspecialist som ringde dagen efter och sa " vi renoverar inte nya grejor och hening av foder som inte är inkörda är udda". Nåväl lite bakgrund, jag tror mig först nu helt ut av egen erfarenhet förstå den där fantastiska lilla motorn som är gjord på den tiden Volvo koncernen gjorde gjutjärns motorer i världsklass i Skövde.  Lite kuriosa, de där motorerna hade en design livslängd på 15-20 000 timmar innan renovering. Renovering med att byta kolvar och foder samt mäta upp motorns botten är ju föredömligt enkel och "billig i relativa termer". Enklare motor att meka med får man nog leta efter. Som jämförelse designas moderna marin motorer för ca 8000 timmars gång innan renovering. Det är inte för inte som det myntats att dessa motorer sliter man inte ut, de korroderar sönder.

 Nu var de ju designade från MD1-3 vilket blev MD11-17Först C och sedan D. Problemet har alltid varit att designen är gjord för sjövatten som kylning, relativt små dimensioner på kylvattnets väg in i först limpan och sedan topparna /Cylindermantlarna. Många motorer började livet sjövattenkylda och sedan modifierade med Martecs sötvattenkylning. Jag vill påstå att med rätt glykol blandning och byte av glykol vart 5:e år kommer motorerna inte att korrodera sönder mer än en gammal Volvo B16,B18,B20,B230 etc. De där var också motorer man inte slet ut i första taget vilket är väldokumenterat av Volvo.

 

De där Martec systemen har en 12V centrifugal cirkulationspump som måste har fullgod elektrisk matning, inga korroderade anslutningar eller dåligt gjorda klämda kontakter. Det kan vara lite lurigt att höra om elpumpen går när motorn är startad. Likaså kan det vara lite lurigt att verkligen få motorkretsen fullt ut luftad. Jag har själv lagt till en luftningspunkt men så har jag ju också komplicerat mitt system med varmvattenuttag för varmvattenberedare. Nu skall det sägas att många motorer kan ha haft många olika ägare och det är bra att börja med att kontrollera att installationen är gjord så som Martec designat den. Dvs det sitter en plugg i slangen mellan T stycket under limpan i slangen som går fram till termostathusets undre slang. Där skall det inte finnas cirkulation längre. 

Det skall vara en termostat som öppnar vid lite högre temperatur än den gamla sjövattenkylningen ( 75 isf 60C om minnet stämmer). Själva temperaturgivare instrumentet mäter ju bara resistens och inte absolut temperatur. Det där betyder faktiskt att man måste ha en temperaturgivare som även den är från Martec eller med samma kalibrering ( själv hittade jag en med rätt kalibrering som dessutom har dubbla utgångar , den för termostaten och en utgång som sluter vid 92C för att ge varning om att nu börjar det bli för varmt av någon anledning.  Jag hittade den där givaren hos Hjertmans för många år sedan, vet inte om den finns kvar i sortimentet men för mig går varningen till en summer som även låter om oljetryck kontakten sluts vilket betyder lågt oljetryck. Eftersom Kylvatten instrumentet egentligen mäter motstånd ( resistans ) se till att elektriska kontakter inte ärgat eller är för dåliga. Förslaget att mäta motorns olika delar ( toppar) cylindrar med IR termometer för att se den verkliga temperaturen är verkligen bra, teoretiskt kan man ju ha sämre flöde/ högre temp i en cylinder och vet då att det kan vara dags att kika på just den toppen eller limpans matning av den cylindern. 

 

Jag gissar att de flesta fel eller problem relaterar till den elektriska cirkulationspumpen, den är enkel att byta och inte vansinnigt dyr. Nu kan man ju som jag bygga in extra säkerhet i ett sådant här system genom att använda två pumpar eller tom använda den större pumpen från ett MD17C system från Martec ( lite större diameter för slang så lite hantverk kring det där nödvändigt). Vill man ha dubbla pumpar så utnyttjar man att en centrifugal pump som stannar har väldigt lågt flödes motstånd och det går fint att seriekoppla två sådana pumpar men det är egentligen överkurs. Mer överkurs är att natruligtvis sjövattenpumpen ( Impellerpumpen). Den skall normalt inte ha några problem att kyla systemet men det får inte finnas några restriktioner i den kretsen och om det inte kommer rikligt med vatten med avgaserna vid lite högre varvtal skulle jag börja leta först i avgaskröken och först därefter i Martec  värmeväxlaren. Värmeväxlaren har öppningsbara gavlar och är lätt att göra ren. Jag avstår att beskriva syra tvätt av slika detaljer, om man vill göra det måste man läsa på sådant ordentligt så man inte skadar sig själv eller grejorna men det går fort och enkelt och blir helt rent.

 

Om man som jag har ett S110 drev med 1.66 utväxling så kan det vara bra att förstå hur Volvo tänkte där. Utväxlingen gör att propellern snurrar relativt fort. Inte så konstigt att detta var nödvändigt med en folding propeller som byggde på centrifugal kraft för att fällas ut vid framför allt backning och att de första gjutjärnspropellrarna verkligen var tunga.

Det är lätt att välja lite för stor propeller vid byte till någon modernare propeller och om man efter byte inte kan få max varvtal på motorn har man en för stor propeller. Det betyder att man kommer "belasta" en MD 11 motor termiskt mer än tänkt , det kommer sannolikt lite svarta inslag i avgaserna och efter säsongen måste man tvätta akterspegeln. För att relatera till egna erfarenheter och då med byte till Volvo Pentas " Ubåts propeller" med 3 blad så lyckades VP dessutom att ha lite olika numrering på bladsaterna så det var lätt att få fel dimensioner. Upplevde själv att jag en säsong bytte till vad jag trodde var lite mindre blad helt utan förändring i verkligheten och naturligtvis beroende på att den enda skillnaden var att de nya bladen hade nytt nummer men i verkligheten var de samma.

Denna utvikning om propellrar är naturligtvis tänkt som en betraktelse kring vad som händer om kylsystemet börjar bli marginellt och flera saker som kanske samverkar snarare än en sak som fel fungerar. 

 

Personligen är jag så fäst vid motorn i fråga trots att den faktiskt är en storlek för liten för en OE36 som byggdes lite för tung..och som skulle må bra av ca 28-30 hkr isf de tillgängliga 23 att jag starkt funderat på att utveckla motorn.

Det första som undersöktes teoretiskt var att addera ett litet turbo aggregat, Inte omöjligt men grundläggande problematik är att de som finns tillgängliga alla är teoretiskt för stora för en 1.1L Diesel som bara varvar 2500 rpm eller att de åtminstone kommer att operera långt från sin teoretiska " sweet" spot", dvs vara ganska ineffektiva.  Ett annat alternativ har varit under teoretisk lupp och det passar som hand i handske vad gäller motorns karakteristika, en sk Supercharger eller motordriven kompressor. I dag finns det kostnadseffektiva Kinesiska kopior av AISIN AMR 500 ( kompressorer för en kategori Japanska " microbilar"). Det finns även en mindre variant AMR 300 som pumpar 0.3 L isf 0.5l per varv och den kan till förstonde ses som välpassande för en lågvarvig MD11C, När man återigen ser till max effektivitet konstaterar man att den större kompressorn utväxlad till lägre varvtal passar MD11 perfekt, mitt i max effektivitet om man önskar en väldigt modest övertryckladdning om ca 0.3-0.4 Bar ( lite som Volvos lättrycks turbo). Om man dessutom ser att en överdimensionerad vattenkyld intercooler skulle kunna ge lägre temperatur på den trycksatta in luften än vad de flesta motorrum bjuder motorn blir det extra intressant. Nu ger bara luft inte underverk utan även mer diesel behövs för att producera mer mekaniskt arbete och därför undrar naturligtvis vän av ordning var denna kommer ifrån? Jag gissar att bara de som helt tagit isär sin motor vet hur den tvåcylindriga PFR2K75A403/11 pumpen tillsammans med en centrifugal regulator, en fjäder, en reglerarm och två olika regeler/stopp skruvar på köldstartknappen fungerar. Lite enkelt är det så att det man gör med gasreglaget är bara att tala om för systemet vilket varvtal man önskar, när detta uppnåtts är det centrifugal regulatorn som som trycker tillbaka regulator armen på insprutningspumpen och motorn håller detta varvtal, evt motvind etc som drar ner varvtalet gör att centrifugal regulatorn talar om för pumpen att det är dags att få lite mer diesel.  Kluriga, kul helt mekaniska system som tyvärr inte alls är beskrivna i verkstadshandboken etc. Nu är faktiskt köldstartknappen på just MD11C väldigt intressant, på denna sitter två reglerbara stoppskruvar, den undre som är stopp för normal max insprutningsmängd och den övre som är lite kortare och i stället reglerar max dieselmängd vid kallstart. De ägare som lyckats identifiera köldstart knappen och som vet hur den fungerar ( Ge ung. 3/4 gaspådrag , tryck ner knappen och se hur knappen faktiskt stannar nere efter ett litet klick, starta motorn och om ni kikar på knappen kommer den hoppa upp igen när gasen minskas.) Det man gör är helt enkelt att byta max mängd referens på pumpen styrt av de där två skruvarna och precis som en choke på bensinare ökar bränslemängden för kallstart.

 

Varför är kallstart och skruvarna intressanta utifrån en vansinnig tanke som arr öka effekten på en gammal lågvarvid Diesel från forntiden intressant?  Egentligen bara för att visa att Bosch insprutningspumpen ingalunda är för liten för att få ut 27-33Hkr från motorn om man dessutom förser den med mer förbränningsluft. De flesta som funderat på nya motorer för en sisådär 150-200kkr när allt är på plats har säkert sett att dessa nya maskiner oftast snurrar med ungefär 3600 Rpm. Inte så konstigt då slagvolymen ofta är liknande den man ser hos den gamla MD11an och helt enkelt ett uttryck för förhållandet att vridmoment X varvtal ger effekten. De som vet att MD11D snurrade med 3000 RPM och då bara gav 2 hkr mer ( nåja DIN värden på propelleraxeln) men lite räknande ger vid hand att D motorn naturligtvis fick sämre vridmoment vid 3000 varv och därmed ganska blygsam effektökning. D motorn hade annan utväxling och kunde dra större mer långsamtgående propeller som ju faktiskt blir effektivare i vattnet.

 

Så hur fungerar då en supercharger eller kompressor, mitt exempel och teoretiska beräkningar har en utväxling där kompressorn går med blygsamma 4500 varv när MD11:an går fullt 2500 varv, detta ger ungefär 6-7 Psi boost tryck och ungefär 30Hkr netto ( kostnad för driva kompressorn borträknad. Låter väl bra men kanske inte det bästa med en sådan modifiering. Den stora vinsten är egentligen konstant övertrycksladdning från tomgång ( ca 2Psi) till maxvarv 6-7 Psi, detta ger ett väsentligt högre vridmoment och man kan öka propellerstorleken en aning, kanske man redan har en aningen för stor propeller?

 

Vad händer mer när man kör en sådan här gammal ( nja egentligen inte så gammal , en direkinsprutad dielsel utan förkammare var nog när den motorn kom väldigt modernt) direktisprutad diesel med ordentligt luftöverskott? Den blir 5-9% effektivare, den kommer att förbränna bränslet mer effektivt och bygga betydligt mindre sot etc. CO2 nivåer minskar och miljömässigt blir allt bätter förutom NOx som nog kommer vara oförändrade. Det senare intressant då jag gissar att de flesta tror att mer bränsle in ger högre förbränningstemperatur , smälta ventiler och en motor som sannolikt får ännu större problem med att gå för varm!

Det är intressant att kall (några grader över sjövatten temperaturen) luft in i motorn kommer att kyla väldigt bra, ger en snabbare förbränning och mindre förbränning som pågår efter det att avgasventilen öppnat och sammantagen troligen mindre termisk belastning av motorn. Det man kommer att få utan tvekan är högre tryck i cylindern, högre lager tryck och om man är av åsikten att MD motorn är underdimensionerad här så är hela resonemanget vansinnigt. Nu anser jag att hela motorn om något är överdimensionerad så nej detta är inget problem. Ok men mottryck i avgassystemet då?

Japp skulle kunna vara ett problem men sannolikt inte, detta skapas och skall mätas före vatteninsprutningen  och kom ihåg att MD17 med sina 35 hp har samma avgassystem, en längre limpa och samma avgaskrök.  Men är det inte så att kylsystemet behöver kunna leda bort mer värme totalt om effektuttaget ökas, jo sant och här är det för folk som funderar på dylika vansinnigheter betryggande att veta att Martecs system i sin helhet för MD17C faktiskt passar även på en MD11C. Detta är jag helt säker på eftersom jag just har installerat ett sådant på min MD 11C, värmeväxlare längre , inget problem, betyder bara att Martec systemets vertikala del kommer ner längre bak på motorn. Hur funkar det med MD17C som har en betydligt högre kapacitet på sin impellerpump? Jo det finns en impellerpump som passar direkt på MD11C med just den betydligt högre kapaciteten, lite trängt att få dit den med ett S110 drev men fungerar fint. Så efter att ha kört och provat ett Martec sytem för 35 Hkr på en MD11C hur funkar det? Kikar man på utslag på mätaren får man konstatera att man precis bara kommer upp i gröna bandet ( öppningstemp på termostaten) Att få visaren mot vertikalt läge omöjligt och då vet jag att min propeller är aningen för stor och att min MD11C inte orkar nå mer än 2400 RPM ( faktiskt det varvtal då centrifugal regulatorn börjar " soft reglering).

Så många funderingar kring MD11C.

Hela tankeprocessen kring mer effekt kommer inte från dagens användning av en OE 36 utefter Sveriges kust utan en ide om att det kanske skulle vara kul att köra kanal från Nordsjön till Svarta havet. Där konstateras det att prestanda är lite marginella för någon  del av kanalsystemet där man kan behöva pressa sig mot 6-7 knops motström några mil.

 

Tror jag vill förmedla till de som har en sådan här motor och tror att den bara börjar bli för antikverad och hur länge håller en sådan där gammal rostig klump att sanningen nog kan vara att det är en guldklimp, som man faktiskt kan lära sig att skruva på själv. Det finns ingen elektronik som driftmässigt kan krångla, reservdelar finns faktiskt fortfarande i överflöd möjligen med undantag för avgaslimpor. Ser man på de delar i Bosch bränsleinsprutningssystemet där Volvo nummer är utgångna så finns dessa faktiskt fortfarande att tillgå till löjligt låga priser. Att de som marknadsför tex en spridarspets till den äldre varianten av spridare förväntar sig att få betalt 600-1000 kr per sridarspets då det går att köpa för 250 är väl ganska symptomatiskt och kanske det man skall betala för bekvämligheten att slippa leta själv.

 

När jag ändå orerar kring gamla fina Dieselmotorer i båtar, jag gissar att många likt jag far iväg till marin macken för att få blankdiesel och slippa bakterier och andra problem i tankar och pumpar. Tycker ni skall kika på HVO 100, kanske framför allt kring hur länge detta bränsle kan lagras utan problem, cetantal och renhet vid förbränning!   Om deras data stämmer med 90% CO2 neutralitet vill jag påstå att min gamla diesel körd på detta bränsle effektivt slår varje elektrifiering om man räknar in en batteribank etc. 

 

Den som undrar om det går att förse den motorn med en 140Amp generator utan att det kostar en förmögenhet och som dessutom är utväxlad så den inte brinner upp och om man till äventyrs vill ladda Litium batterier får gärna skicka ett meddelande. Nu har jag ju redan bytt till multiribb rem drivning av generatorn och visst det gör det till en barnlek att addera en kompressor som dessutom passar perfekt med den här gamla motorns aningen udda " högresta smala fartygs motor liknande design".

Det skall tillstås att den övningen innebar Svänghjul av, och kompis med svarv som hjälpte mig realisera konstruktionen.

 

[Georg_Ohm 5 118]

@Matchless skrev ett långt inlägg, han kanske skrev att du kan passa på nu när båten står på land, för det gör den väl? att kontrollera bordsgenomföringen till kylvattenintaget, sommartid, sensommartid brukar det ju (i saltvatten) växa en massa havstulpaner, som helt eller delvis kan blockera kylvattenintaget.

Sedan vet jag att det kan klägga igen sig inne i värmeväxlarens kylkanaler, om du nu har en sådan.

 

 

 

 

Redigerad 3 Januari av Georg_Ohm

[Jorgen01 489]

34 minuter sedan skrev Georg_Ohm:

@Matchless skrev ett långt inlägg, han kanske skrev att du kan passa på nu när båten står på land, för det gör den väl? att kontrollera bordsgenomföringen till kylvattenintaget, sommartid, sensommartid brukar det ju (i saltvatten) växa en massa havstulpaner, som helt eller delvis kan blockera kylvattenintaget.

Sedan vet jag att det kan klägga igen sig inne i värmeväxlarens kylkanaler, om du nu har en sådan.

 

 

 

 

Det var starkt av dig att läsa hela inlägget.😀😉🏋️

Gott nytt mek år på dig.