flying

Pentas D6 med drev kostar från 393 till 542 kkr beroende på version. Då ingår hydraulstyrning och elektriska reglage men i mina ögon är det omotiverade prisnivåer som gör uppgradering i många äldre båtar till ekonomiskt vansinne. För vår del skulle hela båtens värde gå i ett byte till en D6, den gamla 41:ans extremt höga andrahandsvärde inräknat. Argumentet om små volymer på marinmotorer återkommer ofta i sådana här diskussioner. Vad som fascinerar är att Penta ju på egen hand håller nere volymerna med sin prissättning. Frågan är om inte ökade volymer och den därigenom ökade eftermarknaden (där Penta inte heller är blygsamt i sin prissättning) mer än väl skulle kompensera förlusten av lägre nypriser. Just D6 är ett bra exempel; underhållssatsen med filter och impeller kostar 2636 kr. Fast det är mycket roligare att titta på D3, som ju baseras på Volvos personbilsdiesel. Pris för 190 (180 hk) med DP 270 kkr. En V50 D5 med samma motor, också där på 180 hk, kostar 260 kkr. Visst kostar marinkonvertering och drev pengar men jag skulle vilja se en underbyggd motivering av det prisförhållandet.

En liten uppföljning om nu någon tittar tillbaka i forumet. Såg över några punkter på pumpen: 1) bränsletryckregulatorn, en ventil som ev skulle kunna gå sönder eller börja kärva och på så sätt strypa bränsleflödet. Inga synliga problem där. 2) öppnade pumpen och kontrollerade att varvtalsregulatorns rörliga delar, fjädrar mm såg visuellt ok ut och inte kärvade. Inga konstigheter där heller, rent och fint inuti. 3) rökgasbegränsaren, vacuumklockan med styrkolv ovanpå pumpen som är till för att begränsa gasutslaget innan turbon börjar ladda. Här var det gamla fettet för styrkolven ganska stelt så jag rengjorde och smorde med några droppar olja i stället. Efter detta har problemet inte återkommit så felet k-a-n möjligen ha legat i att rökgasbegränsaren började kärva efter uppvärmning. Fortsätter det gå problemfritt säsongen ut kommer jag inte att vidta fler åtgärder.

Jag ser inte vad smörjsystemet skulle ha med problemet att göra. Har du felsökt/gjort något åt bränslepumpen? Provat att pumpa med handpumpen när motorn dör? Att handpumpen blir mindre stum efter en stunds körning är f ö normalt.

Blandningsskruven stod något under 1,5 varv ut. Ställde på exakt 1,5 men det gjorde just ingen skillnad. Har också börjat fundera över om läckande nålventil kan ge det här fenomenet - är det sannolikt?

Använder en http://www.waeco.se/(S(00g0g445uj2rka45uatwtq55))/engine.wbf?pid=760&c=46&l=46&frame=content&menuitem=877;112&articleitem=877;112;7126&rootcategoryid=&caravan=&marine=&truck= och den är ok, även om man som påpekats ovan alltid önskar mer sugkraft ur 12-voltsmaskiner. Valde den här modellen därför att slang är överlägset just i båt där man har mängder av stuvar, fack och skrymslen som inte går att nå med handdammsugare. Dessutom tror jag möjligheten att suga vatten kan komma till pass förr eller senare. Den går att ladda från 12 och 230 volt men inte att köra på sladd. När batteriet ger sig är det mao bara att vänta på laddningen. Borst- och springmunstycke följer med och priset brukar kampanjas till omkring 600:-. Edit: länk Senast ändrad av flying | 23 juli 2009 | 11:28

Motorn på lillbåten, en DT30 från ca -83 (nya modellen som levde kvar tills trecylindern kom i slutet av 80-talet) startar och går i övrigt perfekt men har alltid haft en tendens att först bluddra när man accelererar från tomgång. En liten bit upp i registret, gissningsvis i regionen 2000 rpm, börjar den gå rent och drar sedan starkt upp till toppvarv. Då motorn i princip inte vill ha någon choke vid kallstart gissar jag att den går lite för fett. Andra idéer? Någon som vet hur man gör eller har instruktioner för grundinställning av förgasaren?

Har plockat ihop ett par B20 men kommer tyvärr inte ihåg hur märkningen skulle vändas och informationen ligger hemma. Men ett ställe där de vet är KG Trimning (www.kgtrimning.com) som också har utförliga demonterings-/monteringsanvisningar för bl a B20 i sin (pappers-) katalog. Det är säkert inga problem att ringa och fråga. Och du ska definitivt inte olja baksidan av lagerskålarna.

Hej, Du gör nog ett rimligt antagande men spjället plockade jag bort helt i samband med byte av kröken för ett par år sedan. Däremot funderade jag lite över om en turbo på väg att ge sig kan ställa till det så här, om den t ex skulle kunna värmenypa och därmed bromsa avgaserna kraftigt för att sedan släppa. Kände dock på axeln (iofs bara kall) och då verkar den ok. Dessutom är också turbon bytt för två år sedan och laddar i övrigt fint när motorn väl varvar upp. Och så borde det väl ryka fruktansvärt om motorn verkligen fick tillräckligt med soppa men bara bromsades den vägen. En mek jag frågade spekulerade löst i att någonting är slitet/kärvar i insprutningspumpens regulator. Det ska tydligen gå att demontera och titta på den delen utan att öppna pumpen i övrigt så det kan bli nästa steg.

Har fått ett märkligt, återkommande fel på min AQAD41A. När jag dragit ned gasen till tomgång efter en längre sträcka med högre varv, dvs med ordentligt varmkörd maskin (har alltid inneburit exakt 80 grader på mätaren), tappar motorn all kraft och det går bara att få ungefär 1000 rpm med full gas. Motorn går i övrigt som den ska, det går bara inte att få upp varvet. Det ryker inte om avgaserna. Bytte/rengjorde förstås alla filter vid första tillfället men felet återkom direkt och känns inte heller riktigt som igensatta filter eftersom det är så exakt repeterbart, uppstår helt utan förvarning direkt när man dragit av på gasen och har inneburit precis samma maxvarv varje gång. Hade inte heller mer än marginellt med synligt skrot i filtren. Eftersom det bara inträffat med riktigt varmkörd maskin provade jag vid senaste tillfället att helt enkelt gå vidare med full gas och 1000 rpm. Efter ungefär tio minuter, dvs då temperaturen rimligen sjunkit en aning, var det som att något lossnade och motorn gick upp till normalt maxvarv som om ingenting hänt. Gaslänkaget är självfallet kontrollerat och ok, armen på insprutningspumpen rör sig som den ska. Till saken hör att jag inför säsongen (enbart som underhållsåtgärd, inte pga några problem) låtit provtrycka, tvätta och justera spridarna som låg ungefär fem bar under rätt värde. Vid första starten efter sjösättningen gick motorn som den ska men när jag drog av gasen efter första längre resan var tomgången plötsligt så låg att maskinen höll på att stanna (300-400 varv). Trodde då att detta bara berodde på spridarjusteringen och ställde upp tomgången till normala 650 rpm med stoppskruven för länkarmen på pumpen. Motorn har därefter hållit tomgången perfekt, kall som varm. Frågorna är nu förstås om det här är kan handla om fel på insprutningspumpen, om det kan vara relaterat till de högre spridartrycken och om den initiala tomgångsjusteringen kan spela någon roll.

Hade en -88 (samma grundmotor) från ny till ca -97. Det är i stort sett skottsäkra maskiner. Det enda egentliga problemet jag hade med min var ett sprucket oljelock och det var förstås allvarligt. Regnvatten rakt in i oljetanken och resten går att räkna ut själv. Däremot gillade jag aldrig lågvarvsgenskaperna. Åf:en försökte justera men motorn var aldrig riktigt stabil på tomgång - ok varm men ville gärna nysa och tjuvstanna vid snabba växlingsmanövrer kall/halvvarm. I stora drag säkert som andra storvolymiga tvåtaktare från tiden men ändå irriterande. Främsta styrkan var just styrkan. Det kändes som att motorn orkade hur mycket som helst, hade den på en öppen sexmetersbåt och märkte just ingen skillnad vad jag än lastade. Förbrukningen kändes också ganska konstant. Mer av en råstark arbetshäst än en sprinter, mao.

När en diesel tappar kraft - och särskilt, då, tidigt efter sjösättningen - satsar jag definitivt på bränslefiltren. Du har väl vattenavskiljare med förfilter - kolla där. Det kanske inte ingick/missades i servicen, t ex. Du nämner förresten ingenting om den saken så jag antar att motorn inte satte några felkoder?

Det är gott om negativa rykten gällande 171:orna. Men motorerna är fortfarande baserade på samma (stabila) block som 151, bara försedda med en effektivare topp. Själv skulle jag föredra en 171 alla dagar i veckan om jag letade bensinfyra. Däremot gäller förstås att ha koll på kamremmarna och att inte slarva då det här är den enda rödblocksvarianten som inte tar ett remhaveri utan totalras. Och den dyra avgaslimpan är förstås också viktig men i övrigt finns i mina ögon inga frågetecken.

Precis som Anders_St har jag fått för mig att vitsen med DP var bättre grepp, och då inte i första hand vid toppfart utan från start. En *stor* fördel är också att vridkrafter elimineras när man använder kraftiga motorer i singelmontage men det problemet har ju inte trådskaparen. Handlar det inte om en båt som är svår att få upp i planing skulle jag inte övervägt att byta. DP (290) delar f ö samma problem som singeldreven, dvs klumpigt utformade undervattensdelar som inte passar för höga farter. Det skulle vara intressant att se en jämförelse mellan singel- och duoprop för senare, bättre utformade drev.

Flera har redan varit inne på spänningsfall och det är en möjlig orsak till att laddningen inte kommer igång. Men inte i första hand i det grova kablaget till batterierna utan i kretsen till laddlampan. Kolla mao alla skarvar i kablaget mellan motor och tändningslås/instrumentpanel etc, kolla att lampan har bra kontakt i sin hållare, kolla alla anslutningar på generatorn, kolla generatorns jord (om den går genom motorblocket) och kolla sist men inte minst att laddlampan är av rätt typ för (den nya) generatorn. Ofta 2 watt men med fel styrka blir det ibland problem att tända generatorerna. Kolla också att *ingen* annan utrustning är inkopplad på laddlampans matning. (Ja, jag vet att skiljereläer ofta kopplas dit och det brukar gå bra. I felsökningssyfte kan man dock koppla bort det och kolla om läget förbättras). Det går fint att testa för ev spänningsfall genom att koppla bort ordinarie anslutning vid D /61 och i stället montera en lös lampa av samma styrka direkt mellan B och D /61 på generatorn. Slocknar den direkt vid start handlar problemet definitivt om spänningsfall i ordinarie kablage. Jag ogillar precis som trådskaparen att börja varva en kall motor, inte bara för att det sliter utan också för att det inte är så jättetrevligt i trånga hamnar etc. En anledning till att det här fenomenet uppstår oftare i båtar än i t ex bilar är att generatorerna är växlade för att klara långa tider på högt varv och då hamnar man ibland nära gränsen för att de ska tända vid tomgång. Därav kravet att matningen till magnetiseringslindningen (genom laddlampans krets) är absolut hundraprocentig och även där blir det ofta sämre i båt än i bil, med långa, uselt klena kablage och många kontaktpunkter som kan glappa i kedjan spänningskälla-tändlås-laddlampa-generator-spänningskälla. Dessutom utgår man betydligt oftare från ett halvsömnigt batteri i båten jfrt med t ex bil.

Så där ja! Tur du slapp lyfta maskinen, också - de där skruvarna (till bockhornet) kan sitta något utomjordiskt hårt.

Bra tanke, jag kollade aldrig andra än 290. På 280 sitter mycket riktigt två krökar (843235) a 421 spänn. Översiktsbilder på sena 290-sköldar visar dock ett par liknande krökar (som ser ut att vara integrerade med skölden) men det kanske bara är risiga bilder? http://www.marinepartseurope.com/sv/volvo-penta-sprangskiss-7738870-44-1886.aspx

Mitt (tidiga) 290 har också lösningen med en gummiläpp över ett par hål i skölden. Den beskrivna varianten gäller förmodligen senare drev, typ DP-E och liknande. En kvalificerad gissning baserad på översiktsbilder då jag inte hittat någon sprängskiss på nyare sköldar.

Om du kört tomt finns alltid en risk att du dragit upp ev vatten och skit från botten av tanken. Jag kan inte luftningsproceduren på D3 (luftar förresten inte så pass nya maskiner automatiskt?) men fortsätter problemen är det alltså läge att kolla vattenavskiljare/filter.

Fick för något år sedan en halvskuren Suzuki 30 från mitten av åttiotalet. Vatten hade gått in i motorn och ägaren orkade inte felsöka. Närmare undersökning visade att det oxiderat hål i avgasplattan, eller vad den kallas, som sitter under täcklocket över avgasportarna. Det var i en djup urpressning där det uppenbarligen blivit en skvätt vatten stående varje gång man lämnat motorn upptiltad och svängd mot styrbord. Detta är förstås olika beroende på varje motors konstruktion men det kan alltså vara värt att försöka ta reda på vad som gäller den egna maskinen. I just Suzukin var plattan bara ett par mm tjock, inte mycket gods att ta av mao. Gissar att de där delarna torkar direkt av eftervärmen om man lämnar motorn svängd mot babord (eller nertiltad).

Jag är fortfarande nyfiken på om boxen gav någon märkbart högre toppeffekt. Bränslebesparing vid marschfart i all ära men nog skulle jag vilja ha lite mer på topp också. KCR anger ju en ökning från 285 till 330 hk och det borde väl ändå märkas, om uppgifterna stämmer i praktiken alltså? Edit: försvunnet ord... Senast ändrad av flying | 16 april 2009 | 22:05

Intressant. Har du samma prop som tidigare? Grafen indikerar oförändrat maxvarv/-fart, stämmer detta?

Man behöver inte köpa ett separat diagnosinstrument. Ebers s k 7-dagarstimer/modulur kan ersätta minireglaget, styra normala funktioner hos värmaren och även läsa/radera ev felkoder. Jag kör själv med denna setup. Man måste dock lägga till en extern switch om man vill kunna köra värmarfläkten för kalluftsventilation (denna funktion finns inbyggd i minireglaget). Å andra sidan får man möjlighet att programmera starttider och lite annat smått och gott. Styrboxen låser f ö värmaren efter ett visst antal misslyckade startförsök (255!) alternativt om värmaren överhettat tre gånger i rad. Dvs inget vanligt scenario men i det läget måste man alltså radera respektive felkod för att kunna starta igen. I övrigt är kodsystemet ganska duktigt och kan underlätta ev felsökning avsevärt. Jag skulle alltså inte se det som en nackdel vid val av värmare.

Inser att jag måste varit otydlig. Med termostat menas till Eber kombinationen minireglage extern tempgivare (för montering i kabinen). Värmaren ska alltså inte ha någon annan termostat. Hur värmaren pendlar mellan reglerstegen beskrev jag nog i inlägget som refererar till PatrikMBK. Och nej, det finns inget sätt att reglera ner värmen under lägsta steg. Dvs när det blir för varmt trots att värmaren redan reglerat ner till lägsta effekt kommer den att stänga av och inte starta om förrän det blivit svalare. Jag vill också understryka att 72 timmars värmarkörning i sträck hör till ovanligheterna, dvs du ska se förbrukningsuppskattningen som ett maxtak snarare än som en medeluppgift.

Vi har i regel inte landström där vi ligger (ute). Däremot i hemmahamnen, just för att batterierna annars far ganska illa. Om värmaren tog 3A konstant skulle det nog vara lite problematiskt, ja. Jag har inte kollmätt men Eber anger 7/13/24/40 W effekt för de olika stegen och som nämnts tidigare går värmaren i princip bara mellan läge ett och två sedan man värmt upp båten (vilket sker under gång ut från hamn och alltså saknar betydelse för vår del...men för dig som seglare är det förstås en annan sak så du får räkna med högsta effekt den tid det tar att värma upp, dra till med en timme så är du garderad). Jag skulle alltså uppskatta att värmaren håller sig mellan 7 och 13 W under merparten av drifttiden, dvs förmodligen under 1A och det stämmer ganska bra med våra praktiska erfarenheter så här långt. Under startsekvensen anges för D4 max 100 W (8,3 A) i 190 sekunder, dvs en start kan dra drygt 0,4 Ah. Omstarterna kan som jag också berört räknas på ena handens fingrar och beror helt på dina driftförhållanden men ok, dra till med två om dygnet. Vill du ha en *mycket* grov tredygnsuppskattning för höst- eller vårförhållanden kan det alltså handla om 1*0,4 (första start) 1*3,3 (uppvärmning) 72*1 6*0,4 (omstarter) = 78,1 Ah. Men siffrorna ska verkligen tas som det grova exempel de beskriver - båttyp, installation, inställning och väder kan driva det här långt både upp och ner. Däremot visar de tydligt att omstarter och uppvärmning är en ganska obetydlig del i totalförbrukningen. Ska man vara riktigt petig kör också värmarna glödningen en kort tid (30 s) efter avstängning, för att bränna av orenheter från stiftet. När det gäller termostat jobbar värmaren som jag också nämnde mot en intern tempgivare om du inte väljer att montera en extern dito. Då tappar du hela finessen med att värmaren själv reglerar effekten upp och ner för att hålla konstant temp i kabinen och jag vet som sagt inte mer om hur det fungerar. Retar sig någon på de högst grova uppskattningarna får jag väl gå ut och stämma av mot batterimonitorn i båten...men det går nog lite mer ström när man värmer upp från fem minusgrader..:-).

Jag vill nog hävda att frågan om termostat är en ickefråga. Elektroniken är förberedd så rent praktiskt handlar det bara om minireglaget och en separat tempgivare som du monterar på strategisk plats så att den inte påverkas av sol, annan strålvärme och (givetvis) luftströmmar. Vet inte om tempgivaren ingår i monteringspaketen men minreglaget gör det iaf, dvs det handlar max om några hundra extra för givaren. Kör du utan extern tempgivare jobbar värmaren istället mot en intern givare. Jag har aldrig testat den varianten då jag inte ser något skäl att avstå komforten kabingivaren ger. Man slår helt enkelt på värmaren när man lägger ut och stänger av när man kommer tillbaka efter helgen, utan att skruva och krångla med inställningar medan man är ute. Strömförbrukning, tja, det går en del ström men inte mer än att vår bank (3x75) klarat det tillsammans med kylskåp samt lite tv-, stereo- och datoranvändning.