firefish

Jag har ingen erfarenhet av Bravo-drev men Seacab, som kör lite olika typer av passagerarfartyg med Möja som bas, testade att köra Mercruiser i en av sina båtar (typ 15 x 3,95 meter) och det Mercruiser-drev som höll längst pallade i 80 timmar. Visserligen kör de ganska hårt, alltid på hög effekt och många framåt-stopp-back per timme men ändå. Volvo-dreven å andra sidan bara går och går (förutom IPS-dreven som visserligen inte går sönder så det blir stopp men verkar småkrångla en hel del).

Jag räknar inte fel, data för förbrukning och effekt vid dessa varvtal kommer rakt ur Pentas egna diagram för respektive motor. Möjligen har jag tagit till i överkant för D6 då jag genomgående räknat förbrukningen för 25 kW mer än på den än för D4 för att kompensera för den ökade vikten.

Riktning är var det man nu tittar på är i förhållande till den egna kursen (dit stäven pekar). Har du ett mål riktning 090 är det rakt ut på styrbords sida. På samma sätt är riktning 180 rakt bakåt och 270 rätt ut åt babord. Riktning kallas i flyget för relativ bäring (alltså bäring relativt den egna kursen). Bäring tar ingen hänsyn till din egen kurs utan talar bara om var målet är i förhållande till nord. Om du ligger still med fören pekande 360 och har ett mål riktning 090 är bäringen till målet också 090. Anta att du börjar snurra runt runt på fläcken. Då kommer riktningen att förändras hela tiden men bäringen kommer att vara konstant. Om målet ligger still och du kör runt det i en medurs perfekt cirkel kommer riktningen till målet att hela tiden vara 090. Däremot kommer bäringen att förändras genom hela varvet.

Har du långa stroppar så måste du se till att de inte kan glida ihop. Ex genom att låsa den aktra stroppen i knaparna och den främre i pulpit (om det finns och går så långt bak).

Om du ska byta ut nuvarande bensinare mot något som inte går att koppla till de nuvarande dreven utan tänker dig en helt ny installation så är min tanke följande: En D3, som enligt min uppfattning har en väldigt trevlig gång, bör nog inte vara på mycket under 200 hästar för att kännas lika avslappnad som en runt 260-hästars 5,7. Men om vi antar att det räcker med D3-170 så kostar en sådan, ink drev, cirka 300000 plus motorbädd och så själva installationen. Det blir 600000 totalt + arbete och runtikringprylar. Och både arbete och extradelar blir ganska mycket pengar då det är dubbelt av allt. Låt oss anta 75000 per motor dvs 150000 till, totalt 750000. Överväg i stället att konvertera till en D6 i enkelmontage. Två D3 väger 670 kilo plus drev x 2. En D6 väger 721 plus ett drev. Där sparar du vikt. En D6-330 bör iofs räcka för att matcha dubbla D3 men då du vill ha kompressorn får det bli en D6-370. Den kostar strax över 600000. Installationen inklusive plastarbeten på akterspegel, säg 100000 och du landar på 700000, dvs 50000 under dubbla D3. För mindre pengar får du alltså en motor som garanterat kommer att gå 5000 timmar, det håller de för i taxibruk. D3 är inte ens godkänd för kommersiellt nyttjande. Den kommer dessutom att ge dig bra mycket högre prestanda än dubbla D3 och den kommer att vara billigare att underhålla eftersom det bara är en av allt och inte två. Förbrukningen kommer också att vara lägre, totalt sett. Får den plats? Höjden är inget problem, D6 är bara 30 mm högre än D3 och då det är enkelmontage kommer den att hamna längre ner. Frågan är väl längden, D6 är 35 centimeter längre än D3. Totalt sett får du ett betydligt luftigare maskinrum (och då mera stuvutrymmen). Sett ur en tillförlitlighetsvinkel tror jag att en D6 är minst lika säker som dubbla D3. Sedan är det mulligt och smidigt med två maskiner men du får ju med råge pengar över till en redig bogpropeller.

Vad har du för bogpropeller? Sidepower har sin brytpinne mellan motor och växelhus (går alltså att byta utan att torrsätta). De du känt på, är de av samma modell som din? Beroende på hur konstruktionen ser ut och hur många länkar (bildligt talat) det är mellan propeller och motor är det inte otänkbart att ett ganska markant glapp kan vara normalt. Det ohm antyder, glapp mellan pinne och propeller, är ju ganska troligt. Har proppen inte varit åtdragen ordentligt och därtill använts flitigt kan man propellerns mjuka material (komposit, plast eller alu) snabbt ätas upp av pinne hårda dito. Iaf om det är en Sidepowerdesign, är proppens styrpinne och en brytpinne borde den gått av. Hursomhelst är det ganska lätt att kolla när du har båten på land, bara skruva av propellern och kolla.

Bara axeln ska räcka.

Ni verkar ju orädda och villiga att testa er fram, det är bra. Ett tips, gör inte en miljon åtgärder på samma gång utan gör en sak, testa, och gör en sak till. Felsökning handlar lika mycket om att hitta vad som inte är fel som att hitta själva felet. Gör ni en massa saker på en gång kan ni omöjligt veta vilken av alla åtgärder som löste problemet och då lär ni er egentligen inte så mycket.

Eller så tar man en D6-370 som har nästan samma prestanda som 400 i det relevanta registret men kostar nästan 100000 mindre vilket innebär att man genast landar på en lägre slutkostnad över 5000 timmar än D4-300.

Sedan kan man ju vända på steken och göra ett antagande kring antal M/l. Vid 200 kW hos D4 får man för samma antal liter ut knappt 250 kW hos D6. Om vi fortsätter antagandet att det kostar 25 kW att släpa runt på 120 extra kilo så har vi ändå 25 kW till att ge oss lite extra skjuts, cirka 10 procent. Låt oss anta att det innebär 5 procents ökad fart. Min båt torde marscha omkring 34 knop vid 200 kW ur en D4. Det ger lågt räknat 36 knop vid samma timförbrukning hos en D6. Om vi låter de 5 procenten extra fart gälla över hela registret innebär det, sett över motorernas livslängd, att jag kommer 5 procent längre ur samma timmar. En rimlig snittfart i min verksamhet är idag 17 knop, jämför jag nuvarande marsch med förväntad marsch och lägger in uppskattningar kring faktorer som fartbegränsningar och annat borde jag hamna på omkring 21 med D4 och då 22 med D6. Alltså 5000 extra M över motorns livstid vilket skulle innebära omkring 50000 i extra intäkter att räkna av mot den ursprungliga investeringen (baserat på ett snittpris på 100 kr/M vilket är ganska korrekt).

Sitter och leker lite med tanken på att byta maskin, mest för att det är kul att fundera. Jämför man D4-300 och D6-400 skiljer det 120 kilo inklusive drev. Lägre vikt är bättre. Men, när jag jämför bränsleförbrukningen mellan fyran och sexan så är det sexan som avgår med segern. Jag har jämför 150/200/225 kW på D4 mot 175/225/250 på D6. 25 kW är ett uppskattat krav på effektökning baserat på vad min nuvarande AD41 behöver i varv (effekt) för att uppnå samma fart med mer last. I själva verket tror jag att det går åt mindre än 25 kW men det är enkelt att läsa i tabellerna och bättre att räkna för högt än för lågt. Enligt Penta blir förbrukningen per timme då 15/28/45 för D4 och 13/22/32 för D6 – en högst markant fördel för D6 över hela registret. Vid samma varvtal slickar ju D6 i sig mer soppa, vid 3400 varv är det 53 för D4 och 70 för D6 men då har ju D6 275 kW mot D4 220 så det är ju inte så konstigt. Räknat över motorernas livslängd, 5000 timmar, och 6 liter i snittskillnad blir det 30000 liter, multiplicera sedan detta med valfritt literpris. I mill fall, som kör på skattefri diesel, hamnar skillnaden i soppakostnad över motorns livslängd på 150000 kronor (5 kr/liter ex moms). Merkostnaden i form av service torde handla om en något större oljevolym och några minuter extra vid ventiljustering – säg 10000 kronor på motorns livslängd bara för att ha något att räkna på. Cirkapris för en D4/300 är 500000. Samma för D6/400 är 700000. Totalt sett blir alltså D6 60000 kronor dyrare men i gengäld får jag en mjukare gång och 100 hästar till när jag nu vill ha det. Och rimligtvis bör den mindre stressade D6 löpa mindre risk att drabbas av ett oönskat haveri under de 5000 timmarna än D4 som ju belastas högre. Vad har jag missat? Och varför skulle jag välja en D4 framför en D6?

I semesterbåten var en riktigt bra kompressorkylbox något av en revolutionerande upplevelse (detta var innan vi skaffade en båt med kylskåp). I arbetsbåten är nog bogpropellern det jag gillar mest. Precisionen ökas mångfaldigt när det ska taxiköras, bogseras eller bara helt enkelt manövreras där det är trångt (eller när det blåser från fel håll).

Man kan ju tycka att det inte skulle spela någon roll att kapa, ljusets hastighet är ju ganska fort, men en kollega kortade de två kablarna från GPS-kompassen och det gick brunt. Har du lyft av radomen och kollat inuti? Rimligtvis borde det sitta en kontakt där (om det nu inte sitter någon på utsidan). Om du kapar kabeln för att underlätta installation (vilket jag gjort ibland när det suttit stora kontaktstycken i båda ändar) ska det inte innebära något problem förutsatt att du skarvar på rätt sätt. Den skarven skulle jag dock placera inne i båten för säkerhets skull.

Ring Rotera och tala med dem om lager, de brukar kunna skaka fram det mesta (du behöver dock måtten). Angående kona. En slirande kona som behöver slipas är inget fel som ska repareras utan en serviceåtgärd. Somliga kanske aldrig behöver göra det, man kör inte så många timmar och framför allt växlar man inte så mycket när man väl kör. Andra, som taxibåtar framför allt, behöver göra det relativt ofta.

Drar den 3 i sju kanske du kan komma ner till 1,5 på en motor i fem – en ruggigt stor besparing.

Gissar att det är en drevbåt med dubbla veåttor. Ska du puttra i fem knop hela dagarna kan du ju köra på en motor och ta upp det andra drevet i beachläge. Motortypen har ju den egenheten att den behöver en hel del soppa bara för att dra runt sig själv på tomgång, dumt att veva runt två motorer i onödan då. Du borde kunna balansera den vridande effekten delvis mha trimplanen. Men den kanske har servo så det är inget problem?

Det kan ju vara soppapumpen som har gett upp och inte orkar ge nog med bränsle. Att ni måste chocka hela tiden kan vara ett tecken på att den får för lite soppa. Testa att hålla tanken en bit över motorn så att det blir självfall och se om det hjälper. Hur är det med bränslefilter? Ibland sitter det en liten sil bakom anslutningen på förgasaren.

Har inte sett syrafasta hylsor men det borde finnas. Ska man limma i plast är det dock nog bättre att göra som 410 gjorde, att använda gängstång. Då kan man göra hylsan i säg M12 för en M6-bult, då får man mycket yta mellan hylsa och plast vilket är bra då plasten är ganska vek jämfört med metall.

Det är ju också ett alternativ, om än lite bökigt och tidskrävande. Idag hade jag återigen stor glädje av mina Timesert när jag monterade en 500-watts LED-ramp på arbetsbåten. I stället för att riva ned innertaket och dra bult med mutter för fästena kunde jag borra och fästa de gängade hylsorna i stället. Taket är runt 3 mm tjockt och att gänga direkt i alu för M6 hade inte blivit bra. Nu blev det dock perfekt. Sedan, när jag skulle montera rampen i fästena, blev det gängpaj direkt i det kinesiska gjutgodset som mest påminner om torkade ostkanter i konsistensen. Eftersom jag redan hade grejerna framme tog det tio minuter att montera insatsgängor.

Från oljetanken går det en slang till pumpen, därifrån en hårdare ledning som ansluter till bränsleledningen mellan bränslepumpen och förgasarna. Följ soppaslangen från dunken så hittar du bränslepumpen, sedan borde du hitta anslutningen. Om du bara ska testa med oljeblandad soppa skulle jag lossa ledningen från oljepumpen tillfälligt. Ta en tvättsvamp eller liknande som kan suga upp oljan som pumpen matar ut under testet (det blir ju inga större mängder). Man skulle också kunna nypa åt oljeslangen mellan tanken och oljepumpen men jag är inte säker på att pumpen uppskattar att inte få någon olja, dumt att chansa. Vill du köra längre med oljeblandad bensin är det bästa att ta bort oljepumpen. Hålet den lämnar efter sig måste dock täckas, alternativt att du ta bort axeln som driver pumpen och sedan återmonterar den. Fusklösningen är att dra ledningen ut från pumpen tillbaka till oljetanken med en slangbit och låta en oljeslatt cirkulera runt. Mercury rekommenderar 2 procents oljeblandning men det förutsätter som sagt en äldre och sämre olja. Vissa moderna tvåtaktare är nere på 1,6 procent, tack vare bättre olja, men det skulle jag inte våga testa. Om du fått stift för trolling gissar jag att de är något varmare än normalt för att inte slagga igen. Kolla vad manualen rekommenderar och jämför med vad du har, är de redan varmare än rekommenderat bör du inte gå ner ytterligare. En sak till. På ledningen från oljepump till soppaledning sitter det en backventil. Den måste sitta kvar, alltså ta isär oljeledningen innan backventilen, annars kommer det att läcka bränsle där. Kolla förresten där när du drar runt motorn på starten, det är inte säkert att backventilen är tät.

Würth Timesert består av en hylsa, inte en spiral. Det är fyra verktyg man behöver för varje storlek – borr, gängstål, försänkare (hylsan har en lite krage längst upp, som vissa cylinderfoder) samt monteringsverktyg. Vid montering, när hylsan gått i botten (alltså när kragen bottnat i försänkningen) expanderar verktyget hylsan vilket låser den. Det går naturligtvis att ta någon droppe loctite också om man vill ha både hängslen och livrem. Priset för det kit som jag har, med M5, M6, M8 och M10 ligger på runt 4000 tror jag. Då ingår det en drös med hylsor i olika längd. Tyvärr så är hylsorna ganska dyra att köpa löst, runt 35 spänn styck (iaf över disk i Würth-butiken) men det borde gå att hitta betydligt billigare på nätet. Som poängterats ovan är priset dock bara en bråkdel av vad det kostar att byta exempelvis ett grenrör i fallet med en turbo (eller diskvalificera delen för inbyte). Spiralhyslorna är bara leksaker i jämförelse, även om de är bättre än ingenting. De man låser med stift är också fina men passar inte mig eftersom jag har en förmåga att alltid tappa allting som då naturligtvis hamnar på sämsta möjliga ställe (som inne i en motor eller under en decimeter sörjigt oljeblandat vatten i kölsvinet). Med Timesert är det snudd på omöjligt att misslyckas.

Vissa motorer är superkänsliga när det gäller olja och det är inte säkert att det är det dyra oljan som är bäst. Modern fin tvåtaktsolja tenderar att klibba fast mycket mer vid stiften vilket släcker dem, särskilt om det är för mycket. Jag skulle testa att koppla bort separatsmörjningen (om det går men det borde det) och testa med soppa blandad med en vanlig snikolja (det motorn är byggd för). EXAKT rätt procent är viktigt. I med nya stift, kanske till och med en grad varmare än vad boken sägen (alltså lägre siffra) vilket gör den mer lättstartad och testa.

Rätt inställning och attityd är det viktigaste av allt. Jag kan inte kommentera valet av det ena eller andra i form av rigg men tycker att ts visar prov på både försiktighet, vilja att lära och omdöme. Och med de egenskaperna kan de flesta framföra vilket fartyg som helst. Gör som Peter K föreslår och hyr i sommar, gärna två olika båtar med olika egenskaper i den storlek och prisklass du tänker dig. Därefter kan du handla i höst – och hinna med en höstrepa (kanske bara för motor) – innan du torrsätter. Då är du ganska bra mentalt förberedd inför säsongen 2017. Dessutom finns ju också risken att du hamnar i slutsatsen att det där med segelbåt inte är något för dig, bättre då att inse det med en hyrd båt. Jag har aldrig framfört en segelbåt för motor som inte varit lättare att manövrera än motsvarande storlek motorbåt med enkel axel. Börja alltså med att se din segelbåt som en motorbåt och bekanta dig med den som en sådan. Därefter kan du börja sätta segel när vinden är lagom och du har gott om plats. Sedan handlar det "bara" om inlärningskurva. Det Thallatha skrivet om tyskar i Bohuslän har väl egentligen inget att göra med fen vs långköl utan om att läsa sjökort. Och det behöver man kunna även med motorbåt, det enda som skiljer är vilka siffror som är kritiska. Och JonasP, varför skulle inte en försiktig person som har vana av 40+ motorbåtar kunna egenträna både säkert och med gott resultat i motsvarande segelbåt? Att ge sig ut i en 606 är ju bra mycket knepigare (om än en bra läroplattform och billigare om det skiter sig).

Wurth har ett system som heter timesert som fungerar mycket bra.

Jag talade med Evans idag och kommer att testa på min båt. Och ja, som Pentax påpekade så är jag ju själv i båtbranschen med ena benet i konsumentdiket och det andra i businessträsket. Men vad det riktigt har med saken att göra vet jag inte – jag äger, servar och kör min egen båt och då dessutom kommersiellt. Jag är alltså synnerligen intresserad av att den ska må så bra som möjligt, ett haveri innebär mer än bara en förstörd semester. Det som får mig att vilja testa är den långa livslängden (över tid kan man räkna hem prisskillnaden). Utöver det är kylsystemets låga tryck (som en läskburk tydligen) trevligt då jag sett många kylvätskeläckage och slangbrott på grund av tryckökningen i ett vanligt system. Att kunna undvika kokande zoner i motorn är ytterligare en bonus, samt att de korrosionshämmande funktionerna hos vätskan inte degraderar över tid. Mindre korrosion innebär mindre skit i systemet och därmed bättre kylning. Miljöaspekten är också en viktig bit. Även om vätskan som sådan är lika illa för miljön som vanlig glykol är nettoförbrukningen över tid lägre. Tydligen har de äldsta systemen med Evans fortfarande kvar samma vätska efter 25 år. Glykol bör man ju byta vart fjärde (lite beroende på tillverkarens rekommendationer) men det är det iofs inte många som gör. Nåväl, kul att testa något nytt. Om trenden håller i sig kommer vi att köra 1000 timmar under 2016 och 75 procent av detta är mellan 80 och 90 procent av maxlast. Det borde vara ett bra test och visa på eventuella vinster såväl som svagheter i det korta perspektivet.