Palmqvist

Hej, skulle konservera min KAD44 i helgen. Drevet är bortplockat så jag fäster en slang på utsidan av båten och stoppar ner i en hink med glykol. Har alltid funkat för mig, men inte den här gången. Bytte impeller men det hjälpte inte. Kollade sjövattenfiltret. Det var ordentligt igensatt med sjögräs, så jag rengjorde. Men den orkar ändå inte suga in glykol. Hällde därför glykol i slangen och blåste, då kommer det sakta men säkert vatten och till slut glykol genom avgasröret. Var ute på ganska grunt vatten i somras (vid Nåttarö). Så jag misstänker att det är stora mängder sjögräs som kommit in och satt igen kylvattensystemet och att det är därför den inte orkar suga glykol. Impellern bytt, sjövattenfilter rengjort. Vad är nästa sak att plocka isär och göra rent? /Stefan

Hej och tack för respons. jag har som sagt bytt glidskenorna en gång redan men det börjar bli dags igen. Och luckorna är krackelerade så att plexiglaset knappt går att se igenom. Plus att gummilisterna inte håller tätt, ej heller de tätningar som finns runt de fyra vreden på varje lucka. Så något måste göras, antingen en ordentlig renovering av de befintliga luckorna eller ett byte till helt nya. En renovering blir antagligen billigare, frågan är hur mycket. Och då är jag ändå kvar med en i grunden ganska dåligt konstruerad taklucka som känns ranglig och ostabil. Om de nya luckorna är något större än de befintliga bör det vara görbart. Bara att fixa en mall och ta upp hålen lite. Möjligen förstärka något också. Men om de nya luckorna är mycket större än de befintliga blir det problem. Innertaket är ju också inplast och tillåter inte en särskilt stor ökning av hålstorleken. Och om de nya luckorna är mindre än det befintliga hålet, ja få kommer jag aldrig att få det snyggt på egen hand. När jag pratar med Nimbus säger de att det tar 1-2 dagar för ett proffs att byta luckor. De tror att hålet ska göras större, men de är inte säkra. Och de har inga ritningar eller mått på de nya luckorna. Vore väldigt intressant om någon har gjort detta byte, eller om det finns någon ägare till en Nimbus 320 Coupe som kan mäta hur stora de luckorna är.

Hej igen, testar att lyfta tråden. Ingen Nimbus-ägare som bytt takluckor som kan dela med sig av sina erfarenheter?

Hej, takluckorna på min Nimbus 29C sjunger på sista versen. Glidskenorna i vinyl är bytta en gång men börjar se trötta ut igen, så det är svårt att stänga luckorna. Plexiglaset är krackelerat och så läcker det på sina ställen. Funderar därför på att byta dem. Nimbus säljer nya luckor för ca 15 tkr styck. Dessa är dock inte original för 29C. Istället är det luckorna till 320 Coupé som ska passa till 29C "med vissa justeringar". Är det någon som har gjort ett sådant byte och kan dela med sig av sina erfarenheter och berätta vad "vissa justeringar" innebär? Eller har någon renoverat sina befintliga takluckor med fullgott resultat? Tacksam för tips. /Stefan

Hej, håller med Capitan. I min förra båtklubb hade vi en Ryds 23 DC från -08 som hade stora problem med gelcoatsläpp. Ryds pratar mycket om vacuuminjicering, så möjligen får de ordning på sina problem till slut. Men som sagt, så sent som 2008 hade de fortfarande problem med luftbubblor i laminatet. Om deras problem är större eller mindre än andras vet jag dock inget om. Men jag har själv varit drabbad av deras undermåliga plastarbete på en -04.

Hej, kanske lite off-topic, ber om ursäkt i så fall. Jag har haft stora problem med att få upp min Bruce-kopia på rätt sätt. Drygt varannan gång har ankaret hamnat åt fel håll, så att jag varit tvungen att släppa det och ta in det igen. Tidsödande och irriterande. Från Marinsystem fick jag dock ett tips som har visat sig vara mycket bra. Tipset var att bara dra upp ankaret till skölj-läget. Där får det hänga medan jag gör loss och tar mig ut från min ankringsplats. Sedan lägger jag i växeln och kör framåt. Under gång framåt tar jag sedan upp ankaret den sista biten. Detta har fungerat mycket bra för min del. Bruce-ankaret vänds rätt när man kör framåt och kom upp rättvänt varje gång under sommaren 2013.

Själv betalade jag gladeligen (nja...) drygt 500 kronor för nya zinkanoder (2st) till trimplanen på min båt. Äkta QL fick det bli för det var det enda som passade de befintliga hålen på trimplanen. Hur f-n kan dessa vara så dyra? Motsvarande mängd zink i klassiska stålbåtsanoder kostar en dryg hundring styck. /Stefan

Hej och tack för all input. Jag tror att jag struntar i det här för tillfället. Jag har för avsikt att se över elsystemet den kommande vintern. Möjligen satsar jag på ett spänningskänsligt relä då. /Stefan

Hej, jag har ingen möjlighet att koppla samman batterierna på något enkelt sätt (har en startkabel liggande i båten för detta ändamål). Om jag har förstått lasten korrekt så är denna tänkt om man ska driva t.ex. en TV via solpanel och batteri. Den korrekta kopplingen är då: Solpanel - Regulator - Batteri - Regulator (last) - Last (TV) Kopplingen mellan Regulator och Batteri går åt båda hållen. På dagen laddar solpanelen batteriet och på natten tar regulatorn stöm från batteriet och skickar ut till TV:n. Fördelen med denna koppling är att regulatorn kan stänga av lasten om batteriet blir för urladdat. Om jag då kopplar enligt: Solpanel - Regulator - Förbrukningsbatteri - Regulator (last) - Startbatteri Så bör det i teorin innebära att regulatorn laddar förbrukarna på vanligt sätt. Om startbatterierna är urladdade så går ström till dessa via lastutgången. Det man i så fall vill vara helt säker på är att: 1. Det inte kan gå någon ström i den omvända riktningen. Jag vill ju inte att ström ska kunna gå från startbatterierna till förbrukarna när förbrukarna laddas ur av kylskåp mm. 2. Möjligen kan man bli lite orolig över potentiellt höga strömmar. Om startbatteriet är duktigt urladdat så kan det ske en strömrusning från förbrukarna till startbatterierna när dessa ansluts. Men om regulatorn hela tiden ser till att jämna ut spänningen från förbrukarna till startbatterierna så borde det inte vara något problem. Någon som vet något mer om detta? /Stefan

Hej, jag har ägt ett sådant ekipage tidigare (det är dock inte den båten som är till salu nu). Tycker det är ett ganska bra alternativ för den båten. Att båten galopperar beror väl på att motorn var för mycket uttrimmad? Vad som är neutral trimning är ju högst individuellt, att trimindikatorn säger neutral betyder väl inte så mycket i sig? Jag föredrar en 150 hk framför alla varianter av 115 hk på den båten. Det behövs lite hästkrafter för att få upp den båten i planing om man är 4-5 personer ombord, eller om man har full semsterpackning med sig. Visst, 1999 års modell börjar bli gammalt. Allra helst skulle man ju vilja ha den båten med en ny motor. Min favorit är Suzuki DF 140 till just den båten. Oftast är moderna 150 hk 4-takt ännu tyngre än den motorn du provkörde, men DF 140 väger ungefär lika mycket som den du provkörde. Men tyvärr finns det inte så många ekipage med nyare motorer ute på marknaden. De brukar också vara väsentligt dyrare om motorn är bytt. För övrigt tror jag att den båt du tittat på har en för stor stigning på propellern. Om jag minns rätt är det idealiska toppvarvtalet runt 5500 rpm (kan ha fel) på den motorn. Sannolikt hade båten en propeller med 17 stigning och jag gissar att 15 skulle passa bättre, med bättre acceleration och högre toppfart som följd. /Stefan

Hej, nej, jag vet att man normalt sett inte behöver detta. Men förra säsongen schabblade jag och glömde att stänga av ankarspelet när jag lämnade båten. Spelet är kopplat direkt på startbatterierna. Normalt sett inget problem eftersom man oftast använder spelet när motorn är igång. Spelet drar ca 0,25-0,5 A i viloläge så efter ett par veckor kom jag tillbaka till båten och startbatterierna var så tömda att det inte gick att starta båten. Så jag tänker att om jag kan koppla mina solceller så att de även ger lite laddning till startbatterierna så minskar risken för den här typen av fel (som beror på felaktigt handhavande från min sida). Jag ser även en viss poäng med att kunna ladda startbatterierna via solcellen när båten står på land. /Stefan

Hej, jag har fått en ny båtplats där det inte finns möjlighet att ladda batterierna med landström. Förbrukarna (4*75Ah) laddas med en solpanel på ca 100W, men jag skulle även vilja få lite underhållsladdning på startbatterierna (2*75Ah). Jag fick tipset att ansluta startbatterierna till det som kallas lasten på solscellsregulatorn. Lasten är det som är markerat med en lampa på den bifogade bilden. Enligt uppgift laddar regulatorn först förbrukningsbatterierna, men när dessa är fyllda kan man tända en lampa via lasten. Om jag då ansluter mina startbatterier där så kommer de att få laddning när förbrukarna är fyllda. Finns det någon nackdel med detta? Är det samma typ av skydd på denna anslutning? Vad jag förstått så skyddar regulatorn batterierna från att koka sönder genom att slå ifrån när batterierna är fyllda. Finns samma funktion på lasten eller riskerar jag att koka sönder mina startbatterier om jag ansluter dem där? /Stefan

Hej, jag skulle vilja ha en fast sittplats på akterdäcket på min Nimbus 29 Coupé. Funderar på olika lösningar, många har byggt något i teak, vilket skulle kunna vara en möjlighet. Men jag funderar också på att bygga en hurts i plast som fungerar som sittdelen. På senare modeller har Nimbus en sådan lösning och jag tror att den skulle bli mest autentisk även på min båt. Bifogar en bild på sitt-hurtsen från en Nimbus 280 Coupé så ser ni vad jag pratar om. Alltså själva lådan på styrbordssidan av akterdäck. Så nu undrar jag om ni har några tips på någon firma som kan plasta en sådan låda åt mig. Naturligtvis måste lådan konstrueras så att den passar till min båt. Möjligen kan det vara enklare att utgå från någon redan befintlig låda och göra modifieringar av den. Om någon har tips på var man kan köpa en liknande låda tar jag gärna emot dem också. Men först och främst tips på plastkunniga firmor i Stockholmsområdet. /Stefan

Hej, jag håller på med samma sak. Gjorde babordssidan för ett par säsonger sedan och nu är det dags att riva ner den gamla skrovbeklädnaden på styrbordssidan så att det blir fint där också. Har skrivit lite om detta i en gammal tråd http://www.maringuiden.se/forum/;thread=390133 Mina limrester var också kladdiga, trots att det var 20 år sedan den gamla skrovbeklädnaden limmades. Jag har försökt få bort limresterna mekaniskt, med både grovrengörare och stålborste i rondellform. Men det enda som händer är att limresterna smetas ut. Kanske finns det olika typer av kontaktlim, eller så var min skrovbeklädnad limmad med någon annan typ av lim. Hur som helst, det enda som fungerat för mig är att riva ner så mycket som möjligt av den gamla beklädnaden mekaniskt. Först tog jag ytskiktet för hand. Sedan tog jag stålborsten i form av en rondell och fräste bort mellanskiktet i form av ca 5 mm tjock skumgummi som satt kvar på skrovet efter att ytskiktet tagits bort. Sedan tvättar jag bort limresterna. Har prövat i princip allt som går, thinner, Sväck, aceton, limtvätt i alla dess former, t-sprit, terpentin, bensin, m.m. Inget funkar. Efter mycket experimenterande fann jag dock en kombination som fungerar. Jag börjar med att lösa upp limresterna med tvättbensin (vanlig bensin funkar också, men den luktar 10 gånger värre...). Det blir bara kletigare än det var från början så det känns hopplöst. Men efter att det geggat till sig ordentligt så tvättar jag med aceton. Vips, så börjar limresterna att bilda små fina bollar som lossnar från skrovsidorna och kan samlas upp i min acetontrasa. Bara bensin gick inte, bara aceton gick heller inget vidare, men kombinationen med först bensin sedan aceton fungerar. Fråga mig inte varför... Visst, det är ett dj-a jobb som tar en del tid. Men det är inte oöverkomligt. För mig tar det ca 1 timme att på detta sätt tvätta rent en yta på ca 1 kvadratmeter. Totalt har jag ca 4-5 kvadratmeter att rengöra och jag orkar inte mer än en timme åt gången. Man får ta i en del när man gnuggar och även om jag använder skyddsmask så blir man rätt trött i huvudet efter en timme i ångorna. Lycka till och glöm inte skyddshandskarna eller skyddsmasken! /Stefan

Hej igen, jag har full förståelse för de som använder en 3-vägsventil, eller ett Y-format rör, när de ska göra om en befintlig toalett till en som både klarar vanlig tömning och sugtömning. Men om man ska bygga ett nytt system, som jag gjorde, vad finns det då för fördel med ett Y-format rör? Jag har som sagt två tankanslutningar bredvid varandra i botten av min rostfria tank. En för sugtömning och en för vanlig tömning. Den stora fördelen, i mitt tycke, är att jag endast behöver använda diffusionstäta slangar för ett få ett någorlunda luktfritt system. Om man ska köpa ett Y-format rör måste ju även denna del vara diffusionstät för att man ska undvika lukt. Så resonerade jag när jag tillverkade min tank och jag skulle nog göra samma sak idag. Eller finns det någon fördel med att ha ett Y-format rör istället för dubbla rostfria anslutningar? /Stefan

Hej, sent omsider lägger jag mig i denna diskussion. Jag har en Nimbus 29 Coupé, och det är samma underdel i skrovet som på Nimbus 28 DC. Tanken sitter på samma plats och det ser exakt likadant ut under trädurken inne i ruffen. Även jag har bytt från Nimbus originaltank i plast till en i rostfritt (syrafast). Jag tillverkade min på Järna Rostfria och jag tror att de har kvar en mall till denna tank. Ring och fråga Christian på Järna Rostfria. Min tank är nästan identisk med den som finns på bilderna här, med en skillnad. Jag har två anslutningar nertill på min tank. Den ena för pumptömning, den andra för sugtömning. Då slapp jag att montera en trevägsventil. Smidigt och så spar man några kronor, för trevägsventilerna är ganska dyra om de är av bra kvalitet. Jag använde mig av en annan typ av pump för toatömningen. Det är en elektrisk membranpump, en Viking Power 32. Fördelen med en membranpump är att den inte går sönder lika lätt om den går torr. En impellerpump kan man bränna sönder om man pumpar för länge efter att det blivit tomt i tanken. Eftersom jag inte har något som indikerar när tanken börjar bli tom, lyckades jag bränna sönder impellerpumpen på min förra båt och det var ingen rolig erfarenhet. Sedan dess kör jag med membranpump och är mycket nöjd. Det enda jag inte är helt nöjd med är tankens storlek. Nimbus originaltank är på ca 40 liter tror jag. Min rostfria likaså. Skulle helst haft en toatank på 100 liter, eller i alla fall 60 liter, men det gick ju inte att få in på samma plats. Varför envisas båttillverkare med så små hålltankar? Om man är ute en långhelg vill man kanske inte flytta på sig bara för att tömma skittanken. /Stefan P.S. Viking Power 32 är snuskigt dyr om man köper den i Sverige, typ 4.500 kronor. Men om man beställer den från Ebay så får man den för ca 1800 kr. Lite frakt och ibland tull på det så blir det lite mer, men i slutändan ungefär halva priset mot att köpa den i Sverige. D.S.

Hej, en liten uppdatering. Aktuatorn/ställdonet renoverades och återmonterades i augusti. Sedan dess har jag använt båten 3 gånger, plus att jag testat den vid bryggan ett antal ytterligare tillfällen. Hittills har jag inte upplevt några av de bekymmer jag haft tidigare. Kvittensen i samband med motorstart kommer omedelbart och växlingen funkar problemfritt. Nu är båten torrsatt, men jag har testat kvittensen och att lägga i växel (utan att motorn är igång) ett antal tillfällen på land också. Inga problem. Visserligen var det ett intermittent fel, så jag kan inte vara 100% säker på att felet är avhjälpt. Men jag har ännu inte upplevt något som tyder på att problemet skulle kvarstå. Jag får glädja mig med att jag kan leva i tron att det nu fungerar ända till nästa sommar då de riktiga långtesten kommer.

Hej, det ursprungliga inlägget är ganska gammalt nu, och författaren har nog redan bestämt sig för att köpa eller inte köpa. Men jag vill ändå delge mina egna erfarenheter kring böldpest. Böldpest är egentligen ett konstigt namn, som betyder att båten har blåsor. Men det säger ingenting om varför blåsorna har uppstått. Jämför med barn som har kolik. Kolik betyder att barnen skriker om natten utan att man riktigt vet varför. (Ja, jag har varit med om både böldpest och kolik...) Både när det gäller kolik och när det gäller böldpest så finns det flera olika anledningar till att detta kan inträffa. Därför blir också valet av lämplig behandling beroende på orsaken till problemet. Att vatten tränger in i skrovet och orsakar dessa problem via osmos kan vi i princip utesluta då båten är från 2006. Jag hade exakt samma blåsor på en båt från 2001 och det var inte osmos som var förklaringen. Nej, det handlade snarare om s.k. torrgjutning och jag gissar att det är detta som ligger bakom blåsorna även i detta fall. Torrgjutning inträffar när båttillverkaren slarvar med att pressa ur all luft ur laminatet, samt mellan gelcoat och laminat. Då finns många små luftbubblor kvar inne i laminatet och mellan gelcoat och skrov. En del av dessa luftbubblor fylls med vatten när båten är i sjön. När båten torrsätts expanderar vattnet och en bubbla blir synlig. Vattnet exanderar då det normalt sett är varmare i luften än i vattnet. Blåsorna syns ofta också precis i vattenlinjen eftersom solen kommer åt att värma upp blåsorna där, med vattenexpansion som följd. Vattnet i blåsorna torkar sedan ganska snabbt, särskilt om de sitter i ytskiktet mellan laminat och gelcoat. Blåsorna är helt luktfria då det inte är någon osmotiskt process som satt igång, det är bara vatten som trängt in i luftfickorna. Behandlingen är ungefär som med vanlig böldpest, med den stora skillnaden att det inte behövs lika långa torktider. Helst bör man blästra snarare en slipa, då alla bubblor inte syns. Om man blästrar slår man hål på gelcoaten och frilägger alla luftfickor som är i farozonen. Står båten inomhus räcker det ofta med 1-2 dagars torkning. Sedan spacklar man och epoxibehandlar, innan man bottenmålar på nytt. Detta är vad som rekommenderas om det handlar om enn torrgjuten båt. Det man dock bör akta sig för är att även om man på detta sätt lyckas hantera problemen som finns under vattenytan så är troligtvis resten av båten också torrgjuten. Ovanför vattenlinjen kan inte vatten tränga in så det blir inga blåsor, men man har kvar en massa små håligheter i laminatet, samt mellan gelcoat och laminat. Resultatet blir ofta att gelcoaten spricker eller lossnar. Då får man ägna en del tid åt att spackla igen och slipa de områden där gelcoaten släpper eller spricker.

Hej igen, I motorns instruktionsbok finns det beskrivet om hur man läser ut och tolkar felkoder. Sidan 85-87 handlar om diagnosfunktionen, hur man läser ut felkoder och raderar dem. På sidan 88 finns en lista med vad felkoderna betyder. Jag gissar att Jonas får felkod 5.4 eller 5.5 som innebär att det är svårt att få i växel fram, respektive back. Om du inte har intruktionsboken går den att ladda ner från Volvo Pentas hemsida, http://www.volvopenta.se. Klicka på Fritidsbåtar, Reservdelar och Service och välj Publikationssökning. Skriv in KAD44 i fältet Motortyp och gör en sökning. Välj sedan rätt årsmodell så får du upp just din motor. Där kan du ladda hem en instruktionsbok. Mina symptom skilde sig en del från Jonas. Jag kunde t.ex. lämna båten med friläge i. Nästa gång jag kom ner till båten fick jag felmeddelandet och motorn gick inte att starta. Dina problem verkar uppstå i samband med växling. Då är det nog växelvajern som strular. Jag talade med flera auktoriserade VP-verkstäder och de menade att Pentas egen växelvajer var för dålig. Är det för stor böj på vajern så har den en tendens att kärva och då blir det svårt att få i eller ur växel. De rekommenderade att man bytte till en bättre växelvajer Senast ändrad av Palmqvist | 21 augusti 2012 | 08:48

Hej, felkoderna kan man läsa ut vid manöverpanelen, dvs. där man aktiverar förarplatsen innan motorn startar. Där sitter en grön lysdiod som indikerar friläget. Till höger om den sitter en annan lampa, markerad D för Diagnostik. När man får något problem blinkar denna lysdiod gult. Trycker man på diagnostikknappen kvitterar man ut felmeddelandet och lysdioden börjar då blinka på ett annat sätt. I mitt fall lyser den först tre gånger, sedan blir det en liten paus. Därefter lyser den fyra gånger. Sedan blir det en lite längre paus och så börjar den om igen. 3 4 blinkningar blir alltså felkoden 3.4.

Del 3. Renovering av ställdon Det första man måste göra är att demontera ställdonet. Det sitter med två sprintar, plus att växelvajern hålls fast med en tredje sprint. Superenkelt att få bort. Sedan sitter kablarna från motorn till ställdonet fast med en 8-polig kontakt. Denna var ett h-e att få loss. Den satt som berget. Det finns två lås på sidan, men trots att man lossar dessa sitter kontakten ordentligt fast. Man får försöka med en liten skruvmejsel att bända bort kontakten. Till slut gick det. Väl hemma öppnar man ställdonet. Inuti finns en liten elmotor, en gängad axel, och ett kretskort. När man lägger i växel körs motorn åt ett håll. Då blir axeln längre eller kortare, vilket lägger i eller ut en växel. För att detta inte ska kärva är allt infettat med smörjfett. Problemet är att det är väldigt mycket smörjfett. I mitt ställdon var det smörjfett på kretskortet, vilket troligtvis är var som skapar problemen. På kretskortet sitter fyra kontakter som känner av vilket läge axeln befinner sig i. Dessa fyra kontakter hade rikligt med smörjfett på sig. Detta kan göra att det blir kortslutning i dem, eller att mekaniken inte fungerar som den ska. Om två kontakter är intryckta samtidigt tror ställdonet kanske att både back och neutral ligger i samtidigt ochsvarar då med felmeddelandet Orimlig växelposition. Lösningen var att torka rent inne i ställdonet och byta de fyra kontakterna. Bort med allt överflödigt smörjfett. På slutet smorde jag in på nytt, men använde ganska små mängder på de mekaniska delarna. Gärna ett värmebeständigt fett då det kan bli ganska varmt inne i ställdonet. Själva kontakterna var lite svåra att få tag på. De är av märket Cherry och man ser tydligt märk ningen DB2 på dem. Via kontakter med Cherry Electronics i USA fick jag reda på exakt vilka kontakter det var. I mitten sitter två stycken som heter DB2C-C1AA. På sidorna sitter två stycken DB2G-C1LB. Skillnaden mellan DB2C och DB2G är att DB2C klarar högre temperaturer. Då DB2G var betydligt svårare att få tag på valde jag fyra stycken DB2C. Skillnaden mellan AA och LB är att den senare har två armar av metall som utför själva intryckningen av kontakten. Återigen var det svårt att få tag på LR-varianten, så jag flyttade över kontaktarmarna från mina befintliga switchar. (Detta avsnitt är kanske lite krångligt skrivet, men om någon öppnar sitt ställdon tror jag att de förstår.) Summa summarum, man kan ersätta alla fyra switchar med DB2C-C1AA och flytta över kontaktorerna i metall från sina gamla switchar. Switcharna kan beställas från Mouser, och har då artikelnummer 540-DB2C-C1AA. Jag beställde dem i onsdags kväll och hade dem hemma hos mig i fredags. Imponerande! Switcharna kostar ca 25 kr/st inkl. moms, och så gick frakten på 200 kronor. Totalt ca 300 kronor. Sedan var det bara att plocka bort de gamla switcharna och löda dit nya. Montera ihop allt och in med det i båten. På det hela en ganska enkel operation, men man bör ta bilder på ställdonet innan man plockar isär det så att man vet hur man ska sätta ihop den igen. Jag återmonterade ställdonet igår och det funkar kanon. Då felet bara inträffar ibland vet jag ju inte om det nu är borta. Men jag har ändå en känsla i mig att det nu är löst. Förra veckan testade jag ställdonet innan jag demonterade det. Hade stora bekymmer och kunde inte få kvittot att neutralen låg i, trots att jag försökte ca 30 gånger. Det gick alltså inte att starta motorn. Igår kom kvittot direkt när jag monterat tillbaka ställdonet. Så, min känsla är att problemet är löst. Skulle det ändå återkomma vet jag att ställdonet är schysst och får fortsätta med växelvajern. Och var det ställdonet som krånglade så har jag lagat det till en kostnad om ca 300 kronor. Volvo Penta lagar inte ställdon utan rekommenderar ett nytt till en kostnad om 10.000 kronor plus arbete. Så, om någon känner igen sig i min problembeskrivning kan jag varmt rekommendera att ni försöker torka rent och byta switcharna i ställdonet. Det är så pass billigt och enkelt att det är värt ett försök. MvH, Stefan

Del 2. Verkstäder Mina bekymmer har funnits sedan 2008 och jag har haft båten inne på verkstad samt talat med i princip alla auktoriserade VP-verkstäder i Stockholms-området. Man får i princip samma svar från alla. Det kan vara två saker, antingen är ställdonet trasigt, eller så är det växelvajern mellan ställdonet och drevet som kärvar. Ställdonet är jättedyrt att byta ut, runt 10.000 kronor i materialkostnad, medan växelvajern inte är lika dyr. Alltså brukar man börja med växelvajern och det gjorde jag. Den justerades och kontrollerades av en auktoriserad VP-verkstad sommaren 2011. Sedan dess har inte drevet varit av så jag var ganska säker på att det inte var växelvajern som spökade. Då säger alla VP-verkstäder att det är ställdonet som orsakar bekymren. Det finns inga reservdelar till ställdonet, utan det är bara att byta ut hela enheten till en kostnad runt 10.000 kronor plus arbete. Själv tyckte jag detta var lite häftigt och valde att försöka ge mig på en renovering av ställdonet. En f.d. båtklubbskamrat hade genomfört samma operation med lyckat resultat så jag tänkte att det kunde vara värt ett försök. Skulle det inte fungera var jag ju i alla fall tvungen att köpa ett nytt ställdon.

Del 1. Problem och symptom Problem och symptom har varit av två olika men liknande slag. Det vanligaste symptomet inträffade när jag skulle starta motorn. När man slår på tändningen och aktiverar reglaget skickas en signal till ställdonet, som då ska svara att friläget ligger i. Därmed ges ett klartecken att det är ok att starta motorn. Men för mig hände det ibland att detta klartecken aldrig kom från ställdonet. Då fick jag ett felmeddelande, 3.4, som betyder Orimlig växelangivelse från ställdon. Då gick det inte att starta motorn. Det var bara att slå av tändningen och försöka igen och efter ett antal försök brukade det till slut fungera. Inte särskilt dramatiskt, men ändå ganska irriterande då man ibland kunde få försök ganska många gånger innan kvitteringen till slut kom från ställdonet. Det andra problemet var mer allvarligt. Det hände nämligen ibland att felmeddelande kom när jag var ute och körde. Jag låg med framväxel i och helt plötsligt började felmeddelande 3.4 att lysa på reglaget. Problemet är då att det inte går att lägga ur växeln. Enda sättet att få stopp på båten var att slå av motorn och börja om från början. Det har även hänt att samma sak inträffar när backväxeln låg i, eller när neutralen låg i. Med backen i gick det inte att lägga ur växel och med neutralen i gick det inte att lägga i växel. Detta problem var betydligt mer otäckt. Tänk dig att du är på väg att lägga till och så går det inte att få stopp på båten. Mycket otäckt och har medfört en del smärre incidenter. Problemet med dessa problem har varit att de endast inträffar ibland. Båten kan fungera felfritt 2-3 månader, sedan börjar det strula. Jag har då inte vågat lita på att det ska fungera och ibland har jag varit tvungen att ta det för försiktigt. Ibland behöver man lite fart, styrfart, men det har jag inte vågat eftersom jag inte har litat på att det ska gå att få stopp på båten. Problemen har funnits sedan 2008 och inträffat helt oregelbundet. Någon säsong har det funkat felfritt, andra säsonger har varit mer struliga. Säsongen 2012 har varit en strulig säsong, med bekymmer ute på Nåttarö. Det fick mig att slutligen bestämma mig för att lösa problemet.

Hej, jag tänkte dela med mig av mina erfarenheter med ett krånglande ställdon, eller aktuator som den också kallas. Aktuatorn är den lilla manick som översätter de elektroniska signalerna, från de elektroniska gasreglagen, till en mekanisk rörelse som utför det faktiska växlandet. För att det inte ska bli ett enda superlångt inlägg delar jag upp det i tre delar. Del 1 handlar om symptomen och de problem jag haft. Del 2 handlar om var verkstäder gjort och föreslagit. Del 3 handlar om hur jag i slutändan löste problemet för 300 kronor istället för ca 10.000 kronor som verkstäderna föreslog. Håll till godo! Kanske kan detta hjälpa någon annan också.

Hej, tänkte bara dela med mig av mina erfarenheter i samband med renoveringen av ruffen i min båt. Nu har jag kommit till limningsfasen (nerrivningar kan ni läsa om i andra inlägg). Jag har köpt Marina Soft på Hjertmans och har limmat upp den med Cascoflex golvlim. Valde ett sättlim då det är ganska långa bitar som ska limmas upp, den längsta är ca 5 meter. Är ensam om jobbet så kontaktlimning uteslöts. Jag limmade enligt konstens alla regler. Penslade på Cascoflex på väggen och drog med limspridaren. Sedan lät jag limmet torka tills det inte var flytande men fortfarande någorlunda klibbigt. Mattan högg bra när jag tryckte dit den. Strök fast mattan så hårt jag kunde med en gummiroller och finskar när mattan var på plats. Dagen efter hade jag bubblor på 2-3 cm i diameter på ett 30-tal ställen. Inte roligt. Har kontaktat både Casco och Sika om detta och båda säger att jag gjort rätt, men haft lite otur. Jag limmade i söndags, började vid lunchtid och var klar vid 3-tiden. Just den dagen var en väldigt vacker dag. Solen låg på och det var 20-25 grader varmt. Men antagligen blev det ännu varmare på skovsidan där solen låg på. Blir det för varmt så bildas gaser från limmet när det torkar och då mattan är väldigt tät har dessa gaser ingenstans att ta vägen. Då bildas bubblor. Man bör alltså vara lite försiktig när man limmar. Det får inte vara för kallt, då torkar inte limmet, men det ska inte vara för varmt heller, då kan det bildas bubblor. Casco anger endast att arbetstemperaturen ska vara >18 grader, men Sika skriver på sin motsvarighet (SikaBond 570) att arbetstemperaturen är 15-25 grader. Synd att inte Casco anger en övre gräns, då kanske mitt problem hade kunnat undvikas. Tipset jag fick av Casco och Sika är att punktera bubblorna med en liten skalpell. Därefter värma försiktigt med en hårtork. Jag har en reglerbar värmepistol som jag kommer att sätta på lägsta effekt och använda. Värmen återaktiverar limmet och det finns en chans att jag på detta sätt kan trolla bort bubblorna. Lite extraarbete, vilket inte är kul, men förhoppningsvis kommer slutresultatet att bli bra i alla fall. /Stefan