Thomas-1
-
Innehålls Antal
5 386 -
Gick med
-
Besökte senast
-
Dagar Vunna
4
Forum Inlägg postade av Thomas-1
-
-
Satte en 40A:s växelströmmare på min Albin O11:a, och laddningen måste stängas av vid start eller tomgång för motorn orkar inte annars. Nu vet jag ju inte hur stor generator du har eller vilken remutväxlingen är. Dessutom så är väl vridmomentet dubbelt så stort i din O2:a.
Men kanske kan det vara en god idé att göra en provisorisk koppling och snabbt komma ut i solen och testa litet? Kan ju eventuellt vara så att du sen tycker att belastningen på tomgång verkar riskera säker drift, och vill ha en avstängningsmöjlighet.
En avsäkrad plussladd från förbrukarbatterna till en strömbrytare, därifrån dels en kabel direkt till IG och dels en kabel till en 4W-lampa vars andra ände kopplas till L, detta borde funka som snabbtest. Sen edit: Snabbtest-kopplingen kan ev ge läckström, se nästa inlägg.
IG- och anslutningarna är väl inte hopkopplade direkt inuti generatorn för då skulle ju IG alltid ha tolv volt oavsett tändnyckeln. Men hur det egentligen är kopplat i regulatorns elektronik vete tusan.
Själv fick jag 3A kontinueligt läckström från plusanslutningen till jord, generatorn var alldeles varm med bara huvudströmbrytaren tillslagen upptäckte jag. Kommer tyvärr inte ihåg riktigt hur det var kopplat, men strömmen måste gått baklänges via regulatorn på nåt sätt eftersom likriktardioderna blockerar generatorlindningarna. Numera bryts IG av tändnyckeln ... Sen edit: har separata uttag enligt nästa inlägg. ... och laddningen stänger jag med en brytare i serie med laddlampan. Funkar bra, laddar så det nästan visslar om det. ;-)
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 02 juni 2011 | 14:15 -
Nu hittade jag äntligen startreläet - måste varit helt blind tidigare?
Det är nr 22 i iShop-länken och startmotorn är alltså inte säkrad med 10A vilket ju inte är förvånande. En rimlig gissning kan nog vara 20-30A vid normal start, men den sk stallnings-strömmen (om motorn fastnar) kan bli betydligt högre. Kan nog bränna en 50A huvudsäkring om man inte avbryter startförsöket snabbt nog.
Man bör ju relativt lätt kunna koppla loss kabeln t.ex. på vår&höst, men att lossa kablaget inne i motorn verkar lite yxigt. Om du förlänger kan du då hyfsat lätt få ut 3,5 meters kablarna, rulla ihop dem och ta hem motorn?
Helst bör man i båtar använda mångtrådiga kablar där varje tråd (kardel) är förtennt för sig, om man vill ha högsta kvalitet (t.ex. art.nr. 45550 i vikingsajten). Flerledarkablar gör att ledarna värmer varandra så det försöker man undvika, liksom för den delen att rulla/bunta ihop eventuell överskottslängd.
Blir ju en hel del valmöjligheter, 16 eller kanske 25 kvmm med lämplig huvudsäkring. Isärtagbar skarv eller kanske direktanslutning inne på relä resp jord mm. Eller kanske t.v. en lite enklare fulkoppling utan säkring och parallellkopplad trefaskabel etc. Men du har ju iaf lite länkar mm ovan som kan vara till hjälp.
/Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 02 juni 2011 | 08:20 -
Just detta med minnet hela 1-2 minuter efter att trimläge mm ändrats verkar i mina seglarögon klart skumt och iofs därmed också intressant.
Vi som seglar - nåja, söndagsseglar dådå - är nog iofs vana och uppmärksamma på det faktum att det lutar hit&dit efter väder&vind, men att lutningsläget sas skulle bestå hela 1-2 minuter i efterhand verkar klart skumt och nästan lite obehagligt i mina ögon.
(Får negativa vibbar av Estonias lilla fria vattennivå på bildäck, förvisso inte alls på nåt sätt jämförbart men visst bör väl även små eventuella vatten-barlastförskjutningar helst avlägsnas prompt?)
Kan det alltså röra sig om instängt vatten som förflyttar sig som barlast i t.ex. halvläckande inbyggda flytkroppar?
Om trimläget långskepps ändras rinner ev vatten för- eller akterut, och kan kanske möjligen fylla fack vars klena avrinning tillbaka tar lite tid. Nåt sånt??
Bara en helt långsökt reflektion, men just minneseffekten verkar ju också rätt långsökt mysko så det jämnar kanske ut sig därvidlag. Vågar mig iaf på att slänga in synpunkten i tråden oavsett sannolikhet ... ;-)
/ Thomas -
Läste på lite i el-gurun Sterkys PDF på sid 10-11. Finns en tabell där över kabelareor och vilka max-säkringar som får användas, och till t.ex. 16 kvmm kabel får säkringen vara på max 50A. Ger i ditt fall spänningsfallen 0.076 V vid 10A, och 0,38 vid 50A. Skulle nog valt 16 kvmm själv i ditt läge. http://batteknik.se/2010/10133_nytt_elsystem.pdf
Finns 50A bladsäkringar som brukar användas vid batterianlutningar, ser ut så här (sök artikel 45410) ... http://www.vikingyachting.se/index.html
Hur ser anslutningen till motorn ut, en specialkontakt? Tänker att skarvning helst borde undvikas men det går alltså inte pga kontakten?
(Lödskarvning tenderar att bli fulare ju grövre kabeln är, uppvärmningen går då lätt för långsamt och sprids längre längs kabeln så plastisoleringen kan smälta. Tennet kan även krypa under isoleringen och göra kabeln stel på en lite längre sträcka. Men 16 kvmm borde gå hyfsat att löda.)
/ Thomas -
Jo, i läge 1 2 är de parallellkopplade, men du får iofs 12,7V också i lägena 1 och 2. Funkar ju bra att behålla brytaren och använda läget 1 2 enbart, för det finns väl ingen anledning att köra batterierna individuellt. Vid parallellkoppling vill man undvika att batterierna får olika laddtillstånd för det ger strömmar emellan dem, så det vanligaste är att man kopplar ihop permanent givet att det är samma typ och ungefärlig ålder på batterierna.
Kabeln räcker gott&väl, 2x3,5=7m och 25 kvmm ger motståndet R= 0,0175* x 7 / 25 dvs 4,9 milliohm.
Vid 10 A ström fås bara 10 x 0,0049 = 0,049 volt i spänningsfall. Inte mycket alls.
Nästan onödigt grovt kan t.o.m. jag tycka.
Finns speciella säkringar som monteras på batterianslutningen, vanligen bara på plussidan. Rejäla strömstyrkor, men jag tror att som minst finns 100 A. (Edit: 50 finns också)
Har skrivit uträkningarna så att du lätt kan sätta in andra siffror om du vill, t.ex. klenare kabelarea.
Finns iofs också speciella skarvrör som pressas med en specialtång, men själv kör jag som sagt helst med lödning. Har du redan nån hyfsat grov kabel som går större delen av de 3,5 metrarna kanske du kan ansluta där, annars vid batteriet.
*) Siffran är koppars specifika resistans vid 1 meters längd och 1 kvmm.
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 01 juni 2011 | 12:40 -
Helt dött är kanske en överdrift eftersom du får gnista när startmotorn kopplas ur.
Antyder att felet möjligen kan ligga i den mekaniska brytarens (2. breaker assembly) funktion?
http://www.boats.net/parts/search/BRP/JOHNSON/1969/55ESL69A 1969/DISTRIBUTOR GROUP/parts.html
Kan eventuellt vara så att brytarna bryter vid helt fel tidpunkt, alltså så att fördelaren (20. distributor...) med sin roterande tändstifts-väljare (70. rotor assy) inte pekar mot nåt tändstift alls utan befinner sig i ett mellanläge varje gång brytaren försöker utlösa en gnista?
Skulle själv försökt att kolla detta genom att anordna ett litet gnistgap (säg försiktigtvis 5 mm brett) direkt på tändspolens högspänningsuttag (68. coil&yoke assy). På det viset upptäcks alla gnistförsök oavsett tidpunkt och gnistgapets 5mm-avstånd (ca 5 kV) antyder samtidigt att gnistan kan ha kraft nog för att funka i motorns höga kompression.
Hittade f.ö. en forumtråd med ett tips hur man kan kolla att powerpack fungerar. (En liten wattsvag glödlampa ansluts tydligen mellan blå kabel och jord, och skall då normalt glöda svagt svagt efter hur brytarna roteras.) Lila kabel skall som du säger ha 12V vid testet.
Nu tror jag som sagt inte på fel i denna tydligen dyra powerpack, eftersom du ju faktiskt får gnistor ibland. http://www.marineengine.com/boat-forum/showthread.php?23256-No-Spark-Johnson-1969-55-horse-55ESL69A
Du har vad jag begriper en tidig variant av sk CDI (Capacitive discharge ignitition), ännu med mekanisk brytare och fördelare. Fördelen med CDI verkar annars främst vara riktigt bra gnista vid högt varvtal och även att batteri-tändspolar kan göras små&lätta, det sistnämnda särskilt bra ifall de är lika många som cylinderantalet i lättviktiga utbordare.
Kanske lite överkurs, men MC-racing-sajten nedan utreder för- & nackdelar med olika tändsystem på ett bra sätt. http://www.sorman-racing.com/vedbod_file/motorteknik.pdf
(Notera att batteritändning allmänt ger hög startsäkerhet jämfört med magnetsystem, eftersom magnetsystem genererar så dåligt vid lågvarv. Samtidigt så ger magneten desto högre energi vid höga varv jämfört med batterisystem, så för att uppnå både hög startsäkerhet plus bra högvarvsgnista så kan batterimatad CDI vara bra. Nåt ditåt.)
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 31 maj 2011 | 18:08 -
Hmm ... tio ampere avsäkring verkar helt klart alldeles lite för en startmotor, men enligt sajten införs 10A-säkringen bara ifall tillvalet startmotor införs. Så vad antas säkringen då skydda, om den inte ligger i serie med startmotorn?
Själva startknappen verkar integrerad i själva motorn, dessutom via neutralläges-skyddsbrytare. Inget strömbesparande relä tycks synas till heller, så brytarna måste väl därmed ligga i serie med startmotorn och alltså utstå dess strömstyrka.
Slutsatsen måste då ändå bli den smått orimliga - alltså att startmotorn faktiskt förväntas klara sitt energibehov via en löjligt liten 10A-säkring??
Märkligt klent kan jag tycka, det måste isf vara en alldeles förbaskat lättstartad motor - och därmed görs ju f.ö. batteri-separering start/förbrukare än mer onödig ??
Så vad har jag missat egentligen? ...
/ Thomas -
Behövs väl knappast någon batteriväljare, kan jag tycka.
Tanken med en sådan är ju att inte av misstag kunna ladda ur så att jättemotorn inte kan startas alls, men en 8-hästare med snörstart kan väl alltid startas ändå !?
Skulle kopplat batterierna parallellt i en bank istället, om de är av samma typ&ungefärlig ålder. (Då fås också fördelen att den klena oreglerade laddningen får svårare att koka batterierna så att destvatten avdunstar, vid långvarig körning.)
Tycks redan finnas en inbyggd säkring (35. Fuse 10A-BL) i motorn, om jag chansat rätt bland alla reservdels-skisserna ... http://www.ishopmarine.com/ishop/jsp/AsplIsmCcatViewBase.jsp?&lvlCode=4&pCode=C0046237&path=YAM~A0000002~M0000247~M0000306~C0046237&isFromCMS=false&hideAdd2CartButton=&isStandAlone=&is4CmsShop=&reqln=Unknown&reqem=Unknown&reqph=Unknown&reqFor=29&req4Browse=1&docId=&docName=&isForSupStore=true&cCatFilter=YAM&eCatSupFldr=supplier-110-050-YAM
Tio ampere är ju nästan löjligt lite för en startmotor, bara 12V x 10A = 120 Watts ineffekt. Kanske bara typ 60W uteffekt på motoraxeln, vill till att motorn både är lättstartad & lätt att vrida runt. Kanske har jag rentav missuppfattat, säkringen kanske inte ligger i serie med startmotorn?
Använd inte glid-kontakter typ kabelskor vid hög ström, de är legendariskt kass på många sätt.
Gör en permanent skarv istället, för det finns väl ingen anledning att snabbt kunna koppla loss en meter ifrån motorn !?
[själv föredrar jag lödning för permanent skarvning, om möjligt med krympslang som isolering (lödvärmen krymper så de påträdda slangarna måste vid lödningen befinna sig en bit bort på kabeln), samt snyggt utsmetat siliconlim som fukttätning (lite tvål på fingrarna ger f.ö. snygg&jämn slut-utsmetning). Denna typ av skarv räknar jag inte ens som en skarv, utan egentligen bara som en sorts rätt betydelselös egenskap hos en vanlig kabel.]
På batterisidan bör kabeln också ha avsäkring trots huvudströmbrytaren, en säkring som ska skydda emot kabelbrand - ifall den mot all förmodan ändå kortsluts på sträckan mellan batterier&motorsäkringen. Större säkring (amp-tal) kan användas i proportion till 3,5m-kabelns minsta delsträcke-tvärsnittsarea.
(Själv har jag struntat i detta sista, litar på att jag aldrig glömmer stänga huvudbrytaren då jag lämnar båten, men men.) Skulle f.ö valt en något grövre kabelarea i skarvförlängningen - och kanske helst då också gjort den närmare motorn - än i den befintliga enmeters-sladden, särskilt ifall du redan i nuläget upplever startmotorn som något slö. För varje delsträckas kabelarea ger spänningsfall i relation till längd&area, något som sen plussas ihop voltmässigt till total-spänningsfall.)
Nåt sånt ...
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 30 maj 2011 | 16:06 -
Fler tips i en forumtråd av en kapellmakare (skrivs frewi i sökrutan fås f.ö. ännu fler) ...
http://www.maringuiden.se/forum/;thread=326070&highlight=frewi
/Thomas -
Jag hade väl skruvat dit den om den verkar hamna i rätt läge*, samt fixat brytarinställning mm. Även kollat glappet i svänghjuls-axelns lagring, är det för stort så blir brytaravståndet varierande. Sen kollat maxgnistlängden som sagt, är den okej så funkar det rimligen.
Kul med gammal hederlig begriplig teknik, inga special-servicedatorer eller svindyra CDI:enheter behövs. :-)
*) I annat fall får du väl försöka byta, men SEM verkar ju vara Stefas efterföljare så Bosch går väl bort. Du bör kanske isf mejla exakta måttuppgifter för att kolla om det finns nån som passar exakt.
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 29 maj 2011 | 21:15 -
Skräpet ser ut att ha varit nån enkel klämma, kanske för att hålla undan nåt från svänghjulet? Nån kabelbukt eller så?
Spolarna ser ju väldigt lika ut, men fästhålens positioner stämmer alltså inte riktigt så skruvarna går därmed inte att skruva in?
Skruvhålen sitter i järnkärnan som leder magnetiskt flöde, så räknat från de roterande svänghjuls-magneterna blir magnetkretsen; luftgap - järnkärna - luftgap. Luftgapen bör som tidigare nämnts vara små, men ändå utan risk för att svänghjulet kan nudda kärnan. (Helst bör man väl inte fila hålen heller, minskar ju isf den magnetiska ledningsförmågan om än ganska marginellt.)
Kan nog vara lite trixigt att få koll på hur stora luftgapen blir eftersom svänghjulet döljer allt, förmodar jag. (Kanske kan man som slutkoll sätta ett par lager tejp på kärnan i luftgapen, och sen sätta lite märkfärg uppepå tejpen. Rotera motorn och se om färgen delvis smetas ut på svänghjulet?)
Tvåtaktoel:
Jo, gamla utbordare kan ju plötsligt rosta igenom i kylkanalerna. Men bortsett från det så kan de väl fås att funka bra tills dess, med lite underhåll. Själv har jag f.ö. inombordare med glykolkyl, och segel plus dubbla ankare som gardering. Samt både SEMmagnet- och batteri-tändning, och har därför sluppit irriterande startproblem i många år. Ta i trä.
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 29 maj 2011 | 15:18 -
Tvåtaktoel:
Kan sympatisera med ditt råd byt ut skitmotorn, men egentligen bara ifall det aktuella fallet rör sig om en alltför trasslig härva av utbytes original-tändspolar. Att inte ens Carolina omedelbart känner igen SEM(??) som möjlig fabrikör, antyder nog att det kan röra sig om få exemplar - kanske rentav en sentida amatör-moddning?
Det gäller alltså en såpass gammal motor att helt driftsekonomiskt rationella nutidsvärderingar inte gäller fullt ut.
Folk - som jag - envisas med att behålla den gamla skitmotorn för att bevara live-motorljudet, åter andra envisas med att behålla skitmaterialet trä som byggmaterial i själva båten.
De trivs nog kort sagt med detta, har det kanske lite som avkoppling och gillar utmaningen att i hitta&spåra, och att försöka begripa olika reservdelars/träbitars för-&nackdelar i ett historiskt perspektiv, nåt sånt??
Hampasragnar:
Skicka inte tillbaka delarna omedelbart utan reflektion, för det kan fortfarande vara så att felet är lättfixat! Och ifall inte ens Carolina har exakt passande reservdelar, så är skrotning akut nära - men kanske då av i mitt tycke alltför enkla skäl. För mekaniska tändsystem i dessa motorer är i grunden rätt enkla, de kan mao begripas map elektriska&mekaniska egenskaper och därmed ersättas med andra komponenter.
Får du till foton och millimetermått i ett - eller flera inlägg (bara en bild per inlägg accepteras i forumfunktionen) så klarnar nog problemet för oss övriga, kanske är rentav den levererade Stefa-spolen helt okej med rätt modifierad tvåpunkts-infästning??
Och du kan alltså f.ö. alltid rätt lätt kolla ifall du har lyckats fullt ut med tändsystemet, dvs ifall maxgnistlängden uppnår 5-7 mm, detta är nämligen något av ett absolut slutfacit inför start (givet att kolven är nära toppläge, och tändstiftet är okej). I så fall bara då att skruva ihop och starta.)
/ Thomas -
Ingen som har en reflektorkåpa framför/över motorn? Borde väl reflektera mycket av bullret bakåt rätt ut i det fria?
Alltså typ en sån här ... http://www.boatguideweb.com/makes/jeanneau/motorboats/merry_fisher_6_marlin/
Hittade f.ö. en engelsk forumtråd med exempel på isolering av själva motorkåpan, där de iofs också verkar rätt nöjda med dämpningen. Platsbrist och svårighet att få mattan att sitta säkert vid svänghjulet nämns, liksom hemgjorda reflektorkåpor ...
http://www.thehulltruth.com/archive/t-352015.html
/ Thomas -
SEM betyder nog Svenska ElektroMagneter i Åmål, så kanske har du en tredje variant förutom bosch och Stefa?
Är ju viktigt att tändspolens mjukjärnskärna kommer nära svänghjuls-magneterna för bra effekt, så passformen måste vara den rätta. Låter alltså klart problematiskt om inte fästena passar, men kanske inte helt hopplöst? Motorfabrikanterna kunde ibland byta underleverantörer, och kanske göra enklare modifieringar av tex fästen. Svårt att säga, särskilt utan bild.
Kan vara din bildfil som är för stor, för forumets bildfunktion tar bara små. Prova alltså ev att minska den till VGA-storlek.
Brytarnas fästskruv lossas lite och läget justeras med bladmått (eller trådtolk) till rätt maxöppet-mått.
Hittar ingen riktigt bra filmsnutt, men denna där brytarnockarna iofs sitter på svänghjulet kan kanske ändå ge en uppfattning ...
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 27 maj 2011 | 20:38 -
Kan det på nåt vänster komma in vatten i hålet enligt figuren??
Har sett att man ibland sotar dieslar genom att försiktigt låta den suga in lite vatten, ger då tydligen små små ångexplosioner som effektivt rensar bort sot. Men i en tvåtaktare tvättas kanske all smörjning bort, med lokal överhettning av kolv-alut som följd??
Bara en fundering, men skadan och stråken och hålet verkar väl ha nåt sorts samband. Kanske kylvattenläcka, kanske nåt helt annat?
Angående förgasarens bränsleblandning, bara tomgången/lågvarvet brukar ha en lätt justerbar skruv.
Gissar att orsaken är att den behöver justeras ofta allt eftersom kolvringar slits? Vid lågt varv har helt enkelt den pyspunka (som väl kolvringar alltid har, helt gastäta är de väl knappast) störst betydelse. Minsta ändring pga slitage föranleder ändrat undertryck/bränsleinsug, bäst då att ha en ställskruv.
Övriga munstycken byts nog helt enkelt, ifall det mot förmodan nånsin skulle behövas.
Trist om det faktiskt skulle vara en vattenläcka, men men ...
/ Thomas -
Riro:
Tror att du eventuellt överbetonar betydelsen av ett tunt alu-skikt map reflexioner?
(Själv hade jag sådana mattor närmast in mot motorn, men klistrade sen - antagligen helt felaktigt - över tunna bitumenmattor eftersom den tunna hörn-folietejpen ständigt släppte oavsett kontaktlimförsök.)
Porösa äggkartongs-liknande väggar används nog främst i tex ljud-studios där man har örnkoll på efterklangstider etc? Fokus ligger nog då på ljudet inne i utrymmet, inte på läckaget till utsidan?
I motorutrymmen kan man kanske låta mer av ljudet studsa sig trött, utan att nån behöver lyssna?
Om det är öppet neråt kan kanske även detta luftburna ljud dämpas lite med tunna bitumen-mattor på vissa närbelägna durk-undersidor? Lågfrekvent bas-ljud (sk stom-ljud i vissa beskrivningar) förmedlat direkt av motortassar/propeller fortplantas nog ändå gärna genom skrov&balkar, så kanske kan det löna sig att försöka dämpa just de närmsta durkunder-/skrov-sidorna med ett tungt densitetsmaterial som bitumen?
Bara en fundering i ett svårt ämne, och bara en enda av mina meningar ovan avslutas därför med punkt istället för frågetecken.
Helt klart är däremot att det är en nästan chockerande lisa för mina öron då jag stannar stånkan och hissar segel.
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 25 maj 2011 | 17:55 -
Men försäkringsbolagen vill även att ytskiktet skall vara smutsavvisande och rengjorda, så att tex inte ingrodd olja kan antändas.
Förutom kostnad kan ju även plats vara en parameter, tjock isolering stjäl utrymme. Hög densitet är ibland ett kvalitets-tecken, t.ex. bitumenplattor (en sorts asfalt) brukar användas . Har ju fördelen att ta liten plats och innehålla minimalt med stillastående luft. För instängd luft värmeisolerar bra - tänk ylletröja - men det önskar man väl knappast i motorrum.
Inte helt lätt detta med bästa ljudisolering till hyfsat liten kostnad, men men.
Kanske är den första frågan man bör ställa sig efter att maxkostnaden bestämts; vad får det maximalt väga??
/ Thomas -
Kan knappast vara någon ökad risk för isolations-genombrott i tändspolen vid test av maxgnistan.
Dels genererar magneten förhållandevis svag spänning vid de låga hastigheter som fås vid ryck i startsnöret, och dels är gnistspänningar runt 6 kV helt normalt i tändstiftsgapet under drift.
I cylinderns höga kompressionstryck och blåsiga miljö krävs tydligen ofta dessa spänningar, så det är egentligen ingen skillnad för tändspolen som ju alltid själv befinner sig i normalt lufttryck. Den måste mao ha isolation som klarar detta, annars har den knappast på sjön att göra. Skulle ju i så fall kunna paja bara för att tex tändhatten ramlar av?
Maxgnist-testet är lätt att genomföra och visar kapaciteten tydligt, mao ett mycket bra test. Gör alltid det som första åtgärd om motorn inte startar och du misstänker tändningsfel!
Förekommer rykten om dess förmodade skadlighet, har själv tidigare skrivit inlägg med denna brasklapp, men logiken enligt ovan talar väl klart emot detta.
Angående mätning av kondensatorn så är det som påpekats bara en indikation, den kan som sagt ha fel ändå. (Men råkar man ha en multimeter med kapacitans-mätområde så går testet snabbt och kan därför ändå vara motiverat.)
Bäst är naturligtvis alltid att byta för säkerhets skull, och spara den gamla tveksamma att ha som reserv. (Och helst ansluta den igen när motorn funkar och testa ordentligt, så man undviker att ha skrot i reservdelsförrådet.)
Tror att makrillarna ligger illa till ganska snart ... ;-)
/ Thomas -
Kanske är det egentligen inga bekymmer med trycket eller flödet*, varken med piratimpellrar eller förmodad smutsblockering?
Den enkla sanningen kanske är att locket 22 är så uruselt dimensionerat att det saknar vettig säkerhetsmarginal gentemot tillfälliga tryckstegringar eller ens tillverkningsmässig tolerans-spridning??
(Med tanke på prislappen skrattar måhända VP dessutom retsamt hela vägen till banken?)
Vet inte, men jag börjar ändå luta åt den uppfattningen, detta alltså utan att ens ha sett grejorna annat än som i bilden ovan. Har bara lite spridda funderingar som stöd för detta, men drar dem ändå nedan. Kan möjligen föra tråden framåt att skärskåda locket mer noggrant?
1. Att lockbyte ofta tycks hjälpa antyder väl att lockets kvalitet/materialdimension är dålig? Gummipackningar slits/åldras iofs av ideliga av/på-skruvningar samt av UV-strålning. Ingetdera verkar väl särskilt relevant här?
2. Filtret borde fånga upp det mesta av potentiellt flödesblockerande saker (t.ex avbrutna impellerbitar). Rimligen minskar sannolikheten för att saker fastnar i trånga passager efter filtret, varför har man det annars?
3. Att locket avsiktligt skulle gjorts klent - kanske som nån sorts säkerhetsventil som hindrar dyrare skador - verkar inte troligt vid närmare eftertanke. För ett så litet läckage minskar väl knappast trycket nämnvärt.
4. I skissen ovan tycks plåttjockleken i locket allmänt tunn, men särskilt den nervikta delen som greppar gängan verkar klen&kort. [Dessa skall alltså ensamma vara mothåll till trycket under locket, varje ATÖ ger då motsvarande ett extra kilogram per kvadradcentimeter lock. Verkar kunna böja sig helt onödigt lätt??]
Själv hade jag nog ledsnat på detta efterhängsna problem, helt enkelt slöjdat till en kraftig bygel enligt skissen. (Skruvat på locket i vanlig ordning, sen applicerat bygeln med sin kraftfördelande stora yta. Slutligen spänt bygelns mittskruv tillräckligt för att förhindra bågnande läckage oavsett varvtal.)
*) För är flödet för litet så överhettas väl motorn, alltså tempmätaren börjar visa höga värden.
/ Thomas
Ps. Gjorde f.ö. framgångsrikt nåt liknande på min albinstånkas klena termostatlock vid övergång till trycksatt färskvatten-kylning, en liten extra tryckhjälp uppifrån förhindrar där effektivt bågnande lock och irriterande läckage. ds. -
Hampasragnar skrev:
Om nu maxlängden på gnistan är alldelse för kort beror det då på tändspolen, antar det på grund av alla bra svar.
Eller möjligen kondensatorn som nämnts tidigare, kopplar man t.ex. bort kondensatorn så blir gnistan helt urusel plus att det gnistrar mer emellan brytarspetsarna. Detta alltså trots en helt okej tändspole.
(Har du f.ö. en multimeter så kan den kanske mäta kapacitans, kondensatorns mätvärde bör gissningsvis vara 100-300 nanofarad när man mäter separat mellan dess kabel och höljet. Nåt sånt.)
/ Thomas -
Är väl egentligen själv inne på Anders St:s och Toaen:s linje, har du tid&möjlighet att bättra tätningen utan alltför mycket jobb så passa på. Men ifall inte ...
Oroa dig inte i förväg, och lyft framför allt inte båten omedelbart för dyra pengar för minsta rännil.
(För dessa verkar som sagt ha en överraskande stark tendens att avstanna av sig själva, utan märkbara långsiktiga nackdelar, enligt mitt tidigare inläggs erfarenheter.)
Men fullständig hermetisk täthet direkt efter sjösättning är naturligtvis alltid säkrast bäst, nåt sånt.
/Thomas -
Själv skulle jag testat hur lång maxgnistan blir med en lång skruv i tändhatten i stället för tändstiftet !
Alltså låtit gnistan slå via skruven direkt emot motorgodset vid ett normalt ryck i startsnöret, detta vid ökande avstånd tills den uteblir, upprepat detta tills tändsystemets kapacitet i form av maxgnistlängd framgått klart.
Min helt egna erfarenhetsbaserade fyrtakts-översättning av maxlängd till startvillighet är kanske strängare än brukligt, men men ...
0-2,5 mm Helt kass
2-4 Kan starta någon gång.
4-6 Startar för det mesta efter något extra försök om allt annat är tiptop.
>6 Får man vara helt nöjd med på en gammal utbordare tom då den var ny?
(Men 8-10 mm som tex batteridrivna biltändspolar ger gör motorn riktigt startpålitlig. Iofs knappast möjligt med magnettändning oavsett ryckkraft i startsnöret.)
Om du testar maxgnistlängden enligt ovan så vet du högspännings-kapaciteten ända fram till tändstifts-anslutningen (varje millimeter motsvarar ca 1000V - ofarligt men obehagligt, håll inte i kabeln). Men tändstiftet kan alltså fortfarande vara kass, testa därför gärna med såväl ett nytt som några äldre. [Du undrar måhända varför så långa gnistor krävs när tändstiftets bara är nån millimeter, svaret är kort sagt kompressionstrycket.]
Är dålig på tvåtakt och utombordare, men svänghjulet sitter nog på en kilformad axel och har ev en lös kil som förhindrar rotation av svänghjulet visavi axeln? Sådana brukar sitta fast nåt så förbenat, en hyfsad avdragare behövs därför sannolikt. (Och t.o.m. då krävs ofta visst våld av hammare på själva avdragaren.)
För att hitta tändspolen så följer du bara den grova tändstiftskabeln bakåt, den utgår alltid ifrån tändspolen vad jag begriper?
Mvh Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 23 maj 2011 | 16:19 -
Jag hade knappast gjort om arbetet.
Har också enkellaminat i skrovet och en tidigare genomföring brukade läcka lite direkt efter sjösättning. Tätnade alltid av sig själv, kanske svällde plasten men mer troligt är nog att plankton och annat proppade igen?
Iaf västerhavet är ju nästan som en tunn grönsakssoppa.
Och inte har jag märkt nån plastpest eller annan olägenhet för den delen.
/ Thomas -
Antar att det är den nedre inkopplingen du menar? ...
http://www.roadpro.co.uk/images/pdfs/BM1 Wiring Diagram.pdf
Ser ut att komma ut fem stycken kablar ur det instrumentet, där tydligen den orangea kan användas för oberoende spänningsmätning av startbatteriet. Men du har alltså denna orangea i ditt?
På manualens sida 5 är en av förbrukarbanks-mätningarna aktuell spänning&ström, men man skulle ju isf behöva nån display med spänning startbatteri. Tycks inte finnas i denna engelska pdf där även den orangea kabeln saknas? ...
http://www.nasamarine.com/pdfs/BM1.pdf
/ Thomas
Koppla generator.. Hjälp!
i Mek & Teknik
Postad
Mittåt!
Man skall nog ha separata uttag på tändnyckeln enligt gröna figuren.
Om jag inte missminner mig så var detta lösningen på problemet med läckströmmen som uppträdde så fort huvudbrytaren var påslagen.
När motorn går så är visserligen tändnyckelkontakterna tillslagna men ifall laddningen är avstängd enligt figurens gröna koppling så kopplas ändå inte IG & L ihop via laddlampan. Och är tändningen avslagen men laddbrytaren råkar stå i tillslaget läge så undviks också läckström med den gröna kopplingen.
Hur man får till separering av start- respektive förbrukarbatterier och samtidigt uppfyller kravet ovan orkar jag inte riktigt fundera på just nu. (Och kanske är din generator annorlunda kopplad så laddlampan kan ligga över IG och L utan problem?)
Edit: figuren är ju tyvärr inte riktigt konsekvent vad gäller färgen märker jag. Men om du bara ser till lampfigurens flyttning så funkar det ändå, för IG:s plusmatning skall ju vara kvar även om dess ledning&brytare råkade bli svart.
/ Thomas
Senast ändrad av Thomas-1 | 02 juni 2011 | 13:28