guestsson
-
Innehålls Antal
4 538 -
Gick med
-
Besökte senast
-
Dagar Vunna
11
Forum Inlägg postade av guestsson
-
-
Berätta mer vad du gjort. Den skall inte stänga för att du blåser i slangen.
-
Figuren nedan visar den så kallade adapterplattan.
Ovanför denna sitter Power headen, dvs själva motorn:
under plattan sitter riggen:
Jag tolkar skisserna så att vattenröret 12 tätar mot adaptorplattan med tätningen 15, det bör vara där det blivit igensatt. Men kontentan är att motorn under kåpan först måste lyftas bort.
-
Hej.
Någon som vet varför det sprutar ut bensin ur det inringade hålet.
Jag kan pumpa hur mycket som helst utan att blåsan blir stum.
Sannolikt för att nålventilen i flöttörhuset inte stänger. Gissar att det sitter det skräp i vägen för för nålen nr: 6 i denna sprängskiss. http://www.boats.net/parts/search/Merc2/Mercury/20%20%282%20CYL.%29/0G044027%20THRU%200G760299/Carburetor%2820-25-JET%2020%29/parts.html
-
Växellägena styrs med en kam in nedre änden av den växelaxeln som sticker upp ur växelhuset.
Betrakta animeringen till höger på denna sida: https://sv.wikipedia.org/wiki/Kamaxel.
Växelaxeln motsvaras av den horisontella axel som kammarna i animeringen sitter på, men det finns naturligtvis bara en kam i växelhuset inte två. Manövreringen av växlarna sker på samma sätt som den gula kamaxellyftaren rör sig, Dvs framväxel är i under mer än halva varvet, därefter friläge och då den gula lyftaren är maximalt nedtryckt, så motsvarar detta att backväxel är i. Notera att växling Fram-Neutral-Back kan ske både med- och mot-sols, men med reglaget kommer bara funka åt det ena hållet.
Enklast är att ställa reglaget i neutral och sedan göra detsamma med växelhuset och därefter montera växelhuset. Det kan vara så att kammen är osymmetrisk, så att iläggning av neutralväxeln är lättare åt rätt håll än åt fel. Det brukar underlätta om propellern kan roteras under växling. En god regel är att aldrig lägga backväxeln utan att motorn är igång. Neutral och fram är OK.
-
kolla om du inte kan hitta den info du söker med sökfunktionen. Det finns åtskilliga trådar i detta ämne redan.
-
Swich kan max föra över 5000kr per dag om jag inte minns fel...
Det går att ändra den gränsen tillfälligt närhelst man vill efter inloggning med mobilt bankid, åtminstone på SEB. Tror att gränsen på SEB går vid 150 000 kr, men den kan variera mellan banker.
-
OBS: Inte säkert att din motor ger skvalerstråle först vid 60 C, men troligen är det så.
-
-
På 8 och 9.9 hk Merc/Mariner av denna årsmodell lossas växelstången upptill under förgasaren. På dessa motorer kommer skvallerstrålen först då motorn blivit så varm att termostaten öppnar, dvs vid ca 60 C. Samma gäller även för V6:orna från 135 hk och uppåt.
-
Länken nedan länkar till byggsats som har precis de egenskaper som efterfrågas om den radiella aluminiumlektrolyt-kondensatorn C3 bytts från 100 mikroFarad till en på minst 200 myF och som liksom den som skickas med tål minst 12 V.
Finns t.ex. på Elfa för några kronor, men bör gå att hitta en som funkar i de satser med kondensatorer som Kjelle säljer.
Som Georg_ohm påpekat bör du koppla hornet via ett externt så kallat fordonsrelä som tål minst 20 A. Finns kanske även det på Kjelle, annars helt säkert på t.ex. Mekonomen eller i båttill-behörsaffären.
-
Jag tolkar det så att den strular både varm och kall.
För att kolla tändningen, ladda ned dokumentet här http://www.cdielectronics.com/support/
och följ felsökningsinstruktionerna för din motor så långt det går. Skippa DVA-mätningarna om du inte har ett toppvisande instrument, Men försök i så fall gärna finna ut om det finns någon spänning överhuvudtaget.
-
Det finns ofta en friktionsskruv i reglaget med vilken man kan öka trögheten.
-
Spelar det roll om den är varm eller kall? Om problem bara vid kall, beskriv i detalj hur du gör för att starta.
-
Börja med att kolla brytarspetsarna och byt/justera vid behov.
Om den spole du ersätter denna med har förkopplingsmotstånd så skall detta användas, annars kan du ta bort det. Förkopplingsmotståndet alltså bytas till det som hänger med spolen det gamla skall bara användas med den spole du har idag.
Kopplingen är sådan att:
a. En ledning med + 12 V då och endast då tändningen är påslagen är kopplad till förkopplingsmotståndet.
b. En ledning med + 12 V då och endast då startmotorn är aktiverad är kopplad direkt till +-anslutningen på tändspolen, dit även andra änden av förkopplingsmotståndet är inkopplat.
Om den spole du köper inte skall ha förkopplingsmotstånd, så skall du koppla bort och isolera ledning b. och koppla ledning a. direkt till spolens +-anslutning.
-
Men 440 000 kr för en 6 meters DC med nästan 20 år gammal motor verkar inte jättebilligt direkt
-
Byt ut ytgnistgapsstiften till standardstift. Tror det är B9HS 10 som gäller även till denna motor. Tomgångsvarvet skall justeras med växel i.
Sök på B9HS för mer info.
-
Kolla upp vilken cylinder som spökar. Skaffa ett elschema. Din CDI-box har antagligen tre kanaler, en för varje cylinder. Varje kanals ingång är kopplad till en triggspole och varje utgång till tändspolen för den cylinder för vilken triggspolen skall fyra av gnista. Skifta triggspolarnas anslutning till CDI:n för två kanaler varav den ena är den trasiga. Skifta samtidigt ledningarna till tändspolarna för samma cylindrar. Effekten av detta blir att den trasiga cylindern nu servas av en annan kanal i CDI:n. Om felet flyttat på sig till den andra Cylindern så är det fel i CDI:n i annat fall i trigg eller tändspole. Skifta tändspolarna mellan de två cylindrarna. Om felet flyttar på sig så byt den trasiga tändspolen. I annat fall är det antagligen triggspolen som spökar.
Mest troligt är fel i CDI-boxen, men den är för dyr för att chansa. Du kan också börja med att bara skifta två tändspolar, varav en till den trasiga cylinder. Förhoppningsvis flyttar sig problemet och går då att lösa med en ny tändspole. För att göra detta behövs normalt inget elschema.
-
-
Det handlar nog mer om att olja kondenserar i vevhusen och återförs därifrån via "Bleed lines" till förgasarna för att skickas in i motorn igen. Bleed systemet kan utgöras av en hel skog av slangar på en V6:a.
-
TS borde lämna mer info. Tror detta handlar om en 125 hk 2+2 motor, I så fall har den förgasare. Tveksam om denna tillverkades fram till 2004. Problem med övergång från 2 till 4 är välkänt på dessa motorer. Enligt vad jag läst mig till startas alla 4 cyl då högfartsmunstyckena börjar leverera soppa vid ca 1800 varv. Vanligen ligger detta varvtal då fören pekar mot skyn dvs i en fart man inte vill åka. Har man en båt detta inte stämmer för eller om man gillar att köra så, så går motorn som en påse nötter. Men av beskrivningen förstår jag att det är svårt att komma förbi detta läge även om man drar på och så skall det ju inte vara.
-
Ang. pitotproblemet, Googla med (check pitot mercury optimax)
-
Du har en trycklogg med ett pitotrör i framkant på växelhuset. Från detta löper en slang fram till instrumentet. En gaska kass konstruktion nu när det finns GPSer. http://forums.iboats.com/forum/engine-repair-and-maintenance/mercury-mariner-outboards/315252-how-do-you-clean-out-a-speedometer-pitot
-
Fördelen med perma-gap är att dom tål nersurning och sotning bättre än ett vanligt.
Mercury rekommenderar i servicemeddelande byte från permagap till konventionella stift för att de senare ger bättre lågfart och tomgång. Sök t.ex. på B9HS.
-
Ta inte bort termostaten. Sannolikt öppnar inte den tryckstyrda ventilen. Kan räcka med rengöring. Skriv "popet" i sökrutan och sök på forumet så kommer du hitta det mesta av den info du behöver.
Mercury 20 hk 1978, läckage.
i Mek & Teknik
Postad · Redigerad av guestsson
Notera att den sprängskissen inte stämmer med denna förgasare, även om den uppvisar vissa likheter. Den dög för att visa var nålventilen sitter. Det inringade är inte hålet för en blandningsnål för tomgång (inte lågfart). Sådana brukar vara gängad direkt i godset. Mer troligt är det ett fast luftmunstycke. Oavsett vilket, så förklarar det inte att det sprutar bränsle nedströms från flottörnålen räknat.