Nej Peter Idag kan jag inte peka på att det har hänt, men jag vet att lagen ger polis osv möjlighet att göra så, en god vän har däremot berättat till mig att han var med i båt som blev stoppad och bordad av polis som gick från hytt till hytt och väckte 3 av 4 som sov och tog alkotest på dem , en av dem var på fyllan men inte de andra 3, efter mycket divederande fram och tillbaka så slutade allt gott men alla ombord kände sig kränkta pga av hela upplevelsen, bara av att bli bordad som de blev kändes som en husrannsakan , att de sov , han sa att kändes som att det var som i ett gamalt öststats land. Rena Stasi. De kontaktade en advokat som råde dem att lägga ner anmälan pga att lagen var skriven som den är, vem vet vad som hade hänt om det vart 3 på fyllan . Jag måste tilläga att all var vuxna .- Nu har jag bara vännens ord att det gick till så, men som jag skrev så är lagen lite luddig på hur det egentligen ska gälla, står inget om barn och så, maktens män kan tolka lagen lite som de vill, har otur kan det bli det värsta tänkbara, så håll i hatten och kör med nyktert sällskap till de har skrivet om eller skrotat den nya lagen utdrag från lagen För de större och snabbare båtarna kommer den nya alkoholregeln att gälla automatiskt, dvs. föraren och de som fyller de avsedda säkerhetsfunktionerna ådrar sig utan vidare straff om de befinns ha minst 0.2 ‰ blodalkohol (sjölagen 20:4 st.1). Straffsatsen är böter eller fängelse i högst sex månader. Det behöver inte påvisas att vederbörande är på något sätt olämplig för sin uppgift, och det hjälper inte en åtalad att han kan påvisa att han utfört sin uppgift utan anmärkning eller t.o.m. befinns helt opåverkad av sitt alkoholintag. Rörande gränsernas innebörd kan till en början påpekas att gränsen 15 knop för en motorbåt svarar mot under 30 km/tim med landmått, medan övriga båtar i praktiken är segelbåtar, vilka sällan når upp till en hastighet av över 10 knop dvs, ca 19 km/h, alltså cykelfart. Regelns utsträckning till ”den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss saknar motsvarighet i ett föreliggande förslag om behörighetsbevis för fritidsbåtar (Ds 2008:32). Den föreslagna regeln härom utgår från insikten att den som för fartyget (skepparen ombord) inte alltid styr fartyget, och att andra uppgifter kan vara viktigare och mer krävande (klargörande a.a. ss. 49-53). Det markeras att både navigation och annat kan vara viktigare för skepparen än att ständigt sitta till rors och att skepparen liksom andra ombord kan behöva både äta och sova under gång, liksom andra ombord. Det är denne skeppare som anges ”föra” fartyget och som åläggs det kompetenskrav som förslaget nu inför i svensk rätt (se departementspromemorian Ds 2008:32, särskilt s. 52, jfr härtill Tiberg, Befälhavare på nöjesbåtar SvJT 1989 ss. 337–389 och SvJT 1992 ss. 409-413). De insikter som näringsdepartementet uppvisar i behörighetsförslaget har knappast någon motsvarighet i regeringens proposition (2009/10:76) En nedre promillegräns för sjöfylleri eller den därpå följande riksdagsbehandling genom vilken propositionen antagits. För att försvåra jämförelsen använder man till en början tydligen en annan terminologi, där man med ”förande” av en båt närmast tycks avse styrningen. Den diskussion om ”förhållanden … som kan någorlunda jämställas med vägtrafiken” på vilket man grundat det påstådda behovet av en generell nedre gräns har uppenbarligen ingen motsvarighet i de överväganden genom vilka man motiverat behovet av behörighetsregler utan syftar helt och hållet på det slags förande som förekommer i vägtrafiken och som saknar motsvarighet till sjöfartens uppdelning i skilda uppgifter. Genom anknytningen till den gällande regleringens uppdelning av ”framförande” respektive ”fullgörande av uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten” har man visserligen formellt upptagit den dualism som ligger i uppdelningen i skilda funktioner ombord, men någon analys av nykterhetsbehov anknutna till dessa skilda uppgifter finns det ingen antydan till. Ja, sådant kravet på en ”väsentlig betydelse för sjösäkerheten” uttrycks kan det t.o.m. anses tillämpligt på funktioner aktuella när en båt ligger förtöjd eller uppankrad. Enda begränsning i den nya lagen är att uppgiften ska fullgöras ombord, ”på ett fartyg”. Att planera fortsatt segling eller att lägga ut waypoints i färddatorn är onekligen ”uppgifter av väsentlig betydelse för sjösäkerheten”, och det kunde påstås att sådan förberedelse faller under regeln – under förutsättning att den utförts ombord! Motsvarande borde rimligen kunna sägas om uppgiften att se till att folk inte faller i sjön och drunknar. Man kunde tänka sig att vid fest ombord kunde någon vara avdelad att se till att berusade festdeltagare inte drullar i sjön. En sådan uppgift måste rimligen kunna vara ”av väsentlig betydelse för sjösäkerheten” ombord. Och det kan hävdas att en besättningsman på en skärgårdsbåt avdelad att hjälpa passagerare ombord eller iland också fyller en väsentlig sjösäkerhetsuppgift. Om det berörda fartyget har den föreskrivna längden eller fartresurserna, skulle även sådana personer drabbas av 0,2 ‰-regeln som inte frågar om de är nyktra nog för sin uppgift utan endast huruvida de har uppnått den magiska alkoholgränsen! Det låter sig sägas att sådana funktioner inte är avsedda med den nya regeln, eftersom propositionen upprepat beskriver denna som trafiksäkerhetsinriktad. Men de nämnda fallen täcks av ordalagen, och flera uttalanden stöder att andra uppgifter än rent trafikmässiga kan omfattas. Så kan exempelvis den som navigerar ett fartyg under gång inte gärna utmönstras ur gruppen personer som ”fullgör väsentliga sjösäkerhetsuppgifter”, särskilt om vederbörande till råga på allt är skepparen själv, såsom vanligt är i praktiken! Någon avvägning av vilken nykterhet som kan krävas för alla de många sådana anslutande uppgifter som kan finnas har alltså inte gjorts; i propositionen sägs som allmän utgångspunkt att ”alkohol och trafik hör inte ihop” vare sig till lands eller till sjöss, och tesen ”alkohol hör inte hemma till sjöss” har upprepat refererats från riksdagsdebatten. Inget sådant reflekterar någon värdering av vilken påverkan som kan vara beaktansvärd för andra uppgifter än dem som liknar förarens vid biltrafik. och sen kan man tolka ditt inlägg lite si och så Idag finns det vare sig åldersbegränsning eller kompetenskrav för båtförare. Ett båtkörkort kommer vid införande således ändra på detta. Men än fins det inget så jag skulle typ kunna lära mitt barnbarn på 5 år att köra min 11 ton tunga båt och sen skicka ut honom med den men moppe ska man vara 15 för, så ett barn eller en tonåring skulle kunna leka fyllchaffis lika bra som en vuxen och det kan bli vad som helst, allt är godtyckligt i den lustiga lag, man kan aldrig veta vad som kommer hända på väg hem från krogen med vem det nu är för nån som står bakom ratten, därför tycker jag att den gamla lagen räckte gott och väl Berra Måste gora ett tilläg Sållningsprov I 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov anges idag att förare av framför allt motordrivet fordon får alkoholtestas utan särskild misstanke om vägtrafikbrott, s.k. sållningsprov. I samband med den nya sjölagsändringen införs motsvarande möjlighet för ”den som framför fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara sådant” att det faller under den nya lågpromillereglen. Hittills har det närmast varit vid hastighetsöverskridande eller vinglig körning som prov har kunnat tas. Nu ska rutinmässiga kontroller kunna införas bl.a. på platser där man erfarenhetsmässigt vet att alkoholpåverkad körning förekommer. Eftersom kontrollmöjligheten är inskränkt till fartyg som kan antas falla under en nya regeln, ska personer med mindre aktersnurror, jolleseglare eller seglare i mindre segelbåtar gå fria. Det kan inte vara legitimt att kontroll ska få göras på måfå av båtar som ska gå fria för att en kontrollant kan vara okunnig om olika båtars egenskaper. Ett sätt att vid kontroll få fast 15-knopsbåtar är förstås att anordna en hastighetskontroll, inte vid fartbegränsat område utan tvärtom där båtförare har berättad anledning att köra i normalfart. Femton knop är planingsfart för de flesta motorbåtar, och för en planande båt är körning med lägre fart i regel oekonomisk. En fartkontroll på en sådan plats kan därför väntas påvisa den efterfrågade fartresursen. En kontrollant med god kännedom om båtars fartresurser bör därutöver ha möjlighet att efter fri bedömning kontrollera även fartkapabla båtar vilka vid tillfället inte håller den angivna hastigheten. En del båtar, särskilt gummibåtar, har mycket olika fartmöjligheter beroende på antal personer eller annan belastning ombord; det gäller i synnerhet sådana som inte kan plana upp med större belastning. I sådana fall måste fartresurserna rimligen bedömas efter den aktuella belastningen vid kontrolltillfället. Längdmåttet tio meter är aktuellt närmast för segelbåtar. Det angivna måttkravet avser liksom sjölagens distinktion mellan skepp och båtar skrovlängden, mätt utan hänsyn till förlängande föremål som peke och roder. Det är inte helt lätt att mäta längden på en båt, därför att linjen mellan för och akter kan vara bruten av en ruff eller annat föremål som omöjliggör mätning på plats. Ännu svårare är förstås att bedöma längden på en båt som passerar på avstånd. De flesta segelbåtar tillhör emellertid en och annan klass, vars längd brukar finnas angiven i olika handböcker. Under segling utmärker de dessutom ofta sin klass genom synlig segelmärkning, men kontroll under sådana förhållanden blir störande och bör lämpligen inte ske rutinmässigt. När det väl bedömts att en båt tillhör den kritiska kategorin uppkommer frågan vilka personer ombord som ska antas ha de ”väsentliga uppgifter” som riksdagsmännen ansett böra kräva den föreskrivna helnykterheten. För motorbåtar kan det antas att kontrollanterna liksom hittills kommer att hålla sig till den som befunnits sitta vid ratten vid kontrolltillfället, och det kan nog förväntas att en båtbesättning ogärna kommer att ange någon ytterligare ansvarig såsom skeppare eller navigatör, även om sådan skulle finnas ombord. För segelbåtar är det som tidigare sagt vanligt att man byter av vid rodret, men även där ligger det knappast i de ombordvarandes intresse att ange någon ytterligare person, eftersom den som styr säkerligen åker fast under alla omständigheter. Promilleregelns avsaknad av anpassning till de olika rollerna ombord kan alltså väntas bidra till att någon annan än den som verkligen bort svara för båten och säkerheten blir fälld på grund av ett kanske obetydligt promilleöverskott. Just detta kan väntas justeras vid införande av behörighetskrav såtillvida att den som måste ha behörighet ombord inte kan undgå ansvar för förhöjd promillemätning. Bilkörning contra båtliv Distinktionen att en båt till skillnad från en bil inte förs eller behöver föras av en enda person har ständigt framhållits från båtfolkets sida liksom av sjörättsinstitutet och andra kritiker av fasta promillegränser i sjörätten. Man har kunnat peka på mängder av fall där domstolarna i förlitan på frasen att ansvarig för en båt ”som kan föras av en enda person” har fällt den som mer eller mindre tillfälligtvis befunnits hålla i ratten. Men det behöver ingalunda vara den som styr som har avgörande bestämmande över framförandet av en båt, och inte för inte beskriver man i handelssjöfarten styraren med det något nedlåtande uttrycket ”rorgängare”. I besvärliga och grunduppfyllda områden är det navigationen som är den krävande uppgiften, och skepparen sätter gärna någon annan till rors för att ta hand om den. Båtfolkets och insiktsfulla juristers kritik mot att blint lägga ansvaret på den som styr har inte tagit sikte på att tillämpa någon promillegräns utan fastmer att understryka att en sådan gräns inte är anpassad för sjön. Skilda personers roll ombord kan kräva olika koncentration och medvetenhet, och ofta skiftar dessutom rollerna, som då man under en långsegling lämnar över rodret från den ene till den andre. I vägtrafiken är det en som kör, och dessutom i farter långt över de vanliga i båttrafiken och med smala marginaler som regelmässigt saknar motsvarighet till sjöss. Det är uppenbart – och ganska häpnadsväckande med kännedom om hur stor del av vår befolkning som faktisk ägnar sig åt båtliv – att överförandet av den fasta promillegränsen från väg till vatten har beslutats av en regering och riksdag som inte tycks ha en aning om båtlivets realiteter. Det kan vara så att tillskyndarna av de nya reglerna tycker att man inte offrar något. Den slitna frasen ”alkohol hör inte hemma på sjön” har varit ett ständigt tillhygge i debatten, och några överväganden i det avseendet har heller inte skett. Alla ska vara nyktra, ja totalt avhållsamma! Regeringen har visserligen varit medveten om att båtar i stor utsträckning används ”som bostäder under kortare eller längre tider”, och att mången då kan vilja dricka alkohol, ”t.ex. i samband med måltider”. Men detta, menar man, ”kan vara möjligt när fartyget inte samtidigt eller snart därefter ska eller behöver framföras”, och i övrigt pekas det på att det ”redan nu gäller ett straffansvar för sjöfylleri och dessutom ett allmänt krav på gott sjömanskap”. Flyttningar föranledda av väderomslag legitimeras av en ofta sakligt tveksam hänvisning till nödregler. Allt detta är tal av personer som intet vet och intet förstår om vad saken gäller. Ingen har seriöst förespråkat sjöfylleri. Termen båtliv lanserades på sin tid medvetet i en utredning (SOU 1974:95) för att betona att man kan leva till sjöss, äta och dricka som folk gör mest. Det gäller inte bara i hamn, utan långfärdsseglaren som vill komma någon vart intar sin mat och dryck under färd. Att då, för skeppare, rorsmän och navigatörer och alla som tillfälligt kan inträda i sådana roller, uppställa en norm på 0,2 ‰ som lägsta tillåtna alkoholpåverkan – en siffra som kan uppnås genom intag en vanlig folköl – innebär varken någon trafiksäkerhetsreglering eller allmän säkerhetsnorm utan ett godtyckligt moralbud påfört för alla som valt att tillbringa sitt semesterliv på båt. Amen Sov gott Berra Senast ändrad av BerraK | 23 augusti 2011 | 02:09 Senast ändrad av BerraK | 23 augusti 2011 | 02:14
