Jump to content
Thursday 29 September 2022

Ruth30

Medlemmar
  • Content Count

    11
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

1 Neutral

About Ruth30

  • Rank
    Kadett

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. 👍 nej somsagt det rör sig om en väldigt liten skillnad. Hittade ett exempel i en vetenskaplig rapport. 2,74% mindre våt yta vid 10 graders lutning (på det specifika skrovet). Vågmotståndet gör tvärtom dock och ökar vid lutning. Så du kommer inte åka hela 2,74% fortare då ekvationen inte ser ut så och det inte är enda faktorn Hålla botten ren och slät är viktigare om man inte tävlingsseglar och optimerar allt annat också och våtslipar bottenfärgen lätt med 600papper. Nya segel och en code 0 och code 1 lär också göra underverk för lättvindsprestandan... Om man har tid och pengar till övers. Och känner att det är viktigt.
  2. 👍 Låter klokt! Man kan designa skrov som får mindre våt yta och skrov som får mer våt yta och skrov som först får mindre sen mer när dom kränger, samt något helt cirkulärt tubaktigt som behåller ett symmetriskt tvärsnitt oavsett krängning och därmed oförändrad våt yta om det så önskas. Oavsett så kommer den lilla viktskillnaden ett byte till dyneema vant (minus ~7kg halvvägs upp i masten på en liten ~30ft cruisingbåt) inte ge någon märkbar skillnad på krängningen i lätta vindar och därmed inte den våta ytan som dessutom bara är en mindre del av det totala vattenmotståndet. Är man vidskeplig kan en 5 liters vattendunk placeras i lä på railen så det iaf känns bra. Ingen som har något nytt som ej tidigare tagits upp angående dyneema i stående rigg till en "normal" cruisingbåt?
  3. Ska försöka ytterligare förtydliga de andras exempel då kub och sfär inte är super intuitivt om än korrekt. En kub med sidorna 1x1x1m har volymen 1 m^3 och yt-arean är 6m^2. En rektangulär skiva med med sidorna 1x0,01x100m har också volymen 1 m^3 men yt-arean blir över 200 m^2.. Båda har samma flytkraft, men mer area ger mer friktion när den rör sig genom vatten. Hänger du med? Skillnaderna är inte så drastiska på ett båtskrov som kränger/inte kränger så klart men det är en faktor man kan räkna med. Men i detta fallet är det fullkomligt irrelevant. Diskussionen har tågat iväg lite från ämnet ☺️
  4. Om du vill ha en lite mer avancerad nedbrytning av vattenmotståndets olika delar och hur det bl av påverkas av "wetted surface", våta ytan. https://thenavalarch.com/how-to-use-empirical-formulas-to-estimate-the-resistance-of-a-ship/
  5. Våt Våta ytan är yt-arean på det nedsänkta objektet i kontakt med vatten, inte volymen av det nedsänkta objektet. Och då två olika objekt med samma volym kan ha olika yt area så kan den förändras utan att det påverkar flytkraften, för som du säger så ändras inte vikten och därmed inte den undanträngda volymen och därmed är totala flytkraften lika stor men Friktionen är något helt annat än flytkraft då den är en funktion av Arean, inte Volymen.
  6. Alla geometriska former har inte samma yt-area trots samma volym. Så tekniskt i något specifikt fall kan det finnas. Men återigen det är högst irrelevant om den våta ytan på en cruisingbåt ändras med 0,001 m^2.
  7. Jag tänker att det är väldigt beroende på skrovform/design, finns alltid undantag. Samt att allt är en kompromiss, det du vinner i låga farter tappar du i högre oftast etc. Lättvindsbåt/hårdvindsbåt, skärgårdskryssare/kryssa nordsjö, motvind/undanvind etc. Sen är förmodligen seglet skuret för en viss krängning. Större katamaraner som inte kränger har speciellt sydda segel. Men oavsett så är krängningsskillnaden så otroligt liten att det knappt är värt att nämna för cruisingseglaren. Edit: förtydligar! Du har rätt i att det inte är vattenlinjen man maximerar i låga farter då det inte är en begränsande faktor som jag försökt få fram, att minimera våra ytan och därmed friktionen ger en vinst just där i det fartintervallet där friktionen är som störst procentuellt av vattenmotståndet. Men det du offrat i stabilitet där för att få krängning kommer du betala för i mer vind när båten kränger för mycket.
  8. Jag har nöjesseglat jag vet inte hur många dagar men ca 1700 dygn professionellt, 200 som styrman och ca 1000 av dom som skeppare på segelfartyg mellan 35 och 120 fot i olika material och olika riggtyper runt om i världen, och korsat världshav. Utöver underhållsarbete och nödlösningar som kommer med arbetet har jag även jobbat med en del båtreparationer åt varv. Utöver det har jag även en bachelor i maskinteknik (hållfasthet, mekanik, material, korrosion, flödesdynamik etc) och en master i skeppsbyggnad (fartygsdesign, stabilititet, hållfasthet etc). Men jag vet inte allt och saknar bortsett från ett nödriggat ihopknopat akterstag praktisk erfarenhet av dyneema riggar. Därav väckte jag liv i tråden igen. När det kommer till deplacerande båtar (icke planande/foilande) båtar så finns det en förenklad formel där skrovets teoretiska maxfart genom vattnet(V_hull) är lika med 2.427 gånger roten ur längden på vattenlinjen (L_wl). V_hull = 2,427*rotenur(L_wl). Den ytterligare men tillräckligt exakta formeln för ändamålet är att V_hull i knop = L_wl i meter. Räkneexempel: deplacerande segelbåt 10m lång vattenlinje i lodrät läge, 12m lång vattenlinje när den kränger. Det ger maxfart 10knop utan krängning. För att du ska komma upp i 10kn där du faktiskt begränsas av längden i vattenlinjen så blåser det minst 10 m/s. Och blåser det över 5 m/s så kränger definitivt båten, delvis vattenlinjen är 12m. Så därför påverkar det inte. Sen vill jag återigen påpeka att det rör sig om väldigt lite vikt i förhållande till allt annat ombord. 5mm vajer väger 0,122 kg per meter(källa Benns) så det rör sig om 7-8kg med 60m vajer. Tyngcentrum halvägs upp på masten. Vilket vid 10graders krängning ger en hävstång på ca 0,9 m(beroende på rigg) då blir vridmomentet blir 8* 9,82*0,9 = 70Nm. Jämfört med en person som väger 70kg som sitter på railen (1,5m hävarm), 70*9,82*1,5 = 1000Nm. Väldigt förenklat men hoppas det hjälper att skapa en tydligare bild hur det hänger samman. Röstjärn är/bör vara dimensionerade att klara mer kraft och ha en längre livstid än vant, vantskruvar och beslag av många anledningar, går ett röstjärn rör det sig nästan uteslutande om korrosion, kollision eller fel installation. Det ska inte gå att dra av ett oskadat röstjärn med vanten, då är det underdimensionerat och feldesignat. Ett problem med överspända riggar i gamla segelbåtar är att glasfibern kan deformeras, ännu större problem med träbåtar. Jag ska maila Liros och se om jag kan få lite data på hur deras D pro static beter sig vid temperaturskillnader. Det är en väldig skillnad på dyneema och dyneema och produktutvecklingen har gått fort fram och det finns många olika sorter för olika ändamål med olika egenskaper. Mitt största praktiska frågetecken är hur man mäter spänning i dyneema vant. Min plan nu är att med en dynanometer belasta ett dyneemavant och försöka konvertera/kalibrera en vajerspänningsmätare för ändamålet. Men hade helst sluppit då jag inte vet var jag kan få tag på en 3ton dynanometer billigt/gratis.
  9. Låt säga att jag tänkt fel och töjningen är ett större problem så går det även att lägga en surrning likt deras mellan vantskruv och vant som man sätter ann först med vantskruven maximalt utskruvad för att ta hem allt slack och försträcka där för att kunna utnyttja gängan fullt ut. Blir några extra moment vid påmastning men att kunna använda vantskruvar är en enorm vinst resten av säsongen.
  10. Bra svar Mackey och Janken! Karman-virvlar låter rimligt, det är några år sen jag läste flödesdynamik. Min första tanke var att sätta något styvt eller gummistropp mellan vanten som dämpare. Om jag inte minns fel är egenvärden / självsvängningsfrekvenser bland annat relativt längden på strängen och eventuellt att det då är möjligt att likt vissa broar designa så den värsta resonansen sker vid lägre vindhastigheter så den resulterande kraften blir lägre vid resonans? Som broar byggs! Kanske är omöjligt, kanske bara ändrar tonen på oljudet, men definitivt alldeles för komplicerat och stökigt. (När man inte tänker på vind och självsvängning) En annan, enklare lösning är att ta inspiration från skorstensdesignen och linda en tunn (1-2mm), icke lastbärande, lina som en spiral längsmed hela vantet för att ändra profilen och få avlösningen ur synk. Det borde lösa/minimera problemet. Killgissar en stigning på ca 1 varv per 100mm? Tankar? En vinande rigg hade drivit både mig och min sambo till vansinne! Angående vantskruv Mackey så upplever jag att dom i the rigging doctor avstår från den lösningen då han inte verkar gilla kompromisser, han vill göra det "helt" i dyneema av principskäl, inte för att det nödvändigsvis inte går eller är bra? Samt att nya produkter har kommit med lägre töjning än tidigare. Bifogat en bild på databladet för Liros d-pro static där töjningen enligt utsago är under 1% vilket är samma/pyttelite bättre än vanlig 1x19 rigg wire? Är töjningen linjärt proportionell mot lasten? Nås maxtöjning precis innan brott? Eller töjs den max tidigare? Räkneexempel: vant 10 000mm, 1% töjning ger 100mm töjning. En normal vantskruv för 5mm wire går att dra ihop ~90mm? Är töjningen linjärt proportionell mot lasten borde således en spänning på 20% av brottslasten resultera i ~20mm töjning. Monteringen av vanten vid påmastning kommer vara enklare också då dyneeman väger mindre och inte har naturliga böjar i sig som wire, så den initiala spänningen/sträckningen kommer vara högre vilket ger mer gänga kvar på vantskruven när man väl börjar sträcka upp ordentligt jämfört med wire. Någon som har en idé hur man skulle kunna mäta spänningen i ansatta dyneema-vant? Inte analyserat det så mycket men en riggspänningsmätare för vajer borde ge fel resultat? Men man kanske kan konvertera om man förstår skillnaden?
  11. Hej, Resonemanget kring att krafterna ökar håller jag med om men slutsatsen att det skulle vara för mycket och dåligt upplever jag fel. Utan att faktiskt ha räknat på det så kan inte den syntetiska riggen påverka krängningen mer än 200kg på railen. Att den i förhållande lilla kraften skulle överstiga röstjärnens brottslast eller nämnvärt påverka livslängden upplever jag orimligt. Att ha med i beaktande är att vant och akterstag är endast en del av vikten där uppe, masten står för majoriteten och den är kvar. Sen har du förmodligen redan ökat vikten med diverse antenner etc och rullsystem med profil. En lättare rigg kommer enbart leda till bättre prestanda och komfort. Hur länge dyneeman håller och faktumet att den är känsligare mot yttre påverkan än vajer är det som är frågetecknen. Samt töjning vid kallare temperatur (har någon data på det, dela gärna med er). När det kommer till huruvida båten kränger för lite för att få hela vattenlinjen i vattnet och ha tillgång till all "hastighets potential" så kommer segelbåten definitivt kränga tillräckligt mycket för ändamålet när det blåser så pass mycket att en teoretisk möjlighet finns att uppnå farter där vattenlinjen börjar begränsa. Funderar på att byta all stående rygg till dyneema själv, splitsa kausar och använda vantskruv. Mest för att det är billigare om man kan göra det själv och att det verkar lite kul. Min tanke var först att även använda ett "cover" som för fall, men det finns en poäng med att kunna inspektera dom lastbärande fibrerna. Så nu tänker jag att det kanske går att ha ett skydd de 2m längst ner på varje vant, där dom utsätts mest för yttre påverkan, som det är möjligt att "skjuta upp" för inspektion. Har även hört en person säga att dyneema-vant har en egenskap att dom viner mer/högre än vajer när det blåser mycket. Någon med erfarenhet? Hur mäter man spänningen i dyneema när det är ansatt?
×
×
  • Create New...