Dieselförbrukning, distans vs gångtimmar

[MinbusNimbus 91]

Det råder lite olika mätmetoder när det gäller förbrukning av bränsle. En del mäter liter per distans och en del föredrar liter per timma. Men detta är ju under förutsättning att det finns en given belastning på motorn. 

 

Vi har en KAD44 i vår båt . Vi brukar normalt ligga kring marschfart - ca 23 knop. Då skall den dra lite drygt 1 liter per distans enligt Nimbus mätningar när den var ny. Jag tror det stämmer ganska bra överens med min uppfattning. Någon deciliter mer kanske. Men finns det någon "sweet spot" om man vill förbruka ännu mindre bränsle och inte har så bråttom. Eller så här...givet samma sträcka, drar en KAD lika mycket soppa oavsett marschfart eller 7 knop? Det sista tar ju avsevärt längre tid.

 

Jag gissar att den drar mindre, men vore intressant att höra resonemang och hur mycket mindre den drar i stressfri hastighet 🙂

 

Redigerad 9 Juni , 2019 av MinbusNimbus

[IngemarE 3 273]

I deplacementfart åker du snålast men det tar ju också längst tid. Vill du åka snabbare och har en planande båt brukar nästa förbrukningsminima hamna i fart precis ovanför planingströskeln.

 

Tänk också på att det händer stora saker när man passerar gränsen för deplacementfart. En fartökning på bara kanske 1,5 knop kan tredubbla förbrukningen. Om du kan ligga i 23 knop på 1l/nm så låter det inte som en speciellt stor båt. Då är deplacementfartgränsen nog ganska långt ner, definitivt under 7 knop.

[firefish 244]

Deplacementfart (skrovfart) är ett ganska brett begrepp och den maximala skrovfarten brukar sägas vara 1,34 x roten ur längden i vattenlinjen i fot. För en båt på 25 fot blir det alltså 5 x 1,34 = 6,7 knop. Obs att detta är en mycket generell formel, varje skrov är ju unikt.

 

Maximal skrovfart kan enkelt beskrivas som den fart ovan vilken häckvågen och bogvågen samverkar till båtens nackdel och båten gräver ner sig i bak.

 

På motsvarande sätt kan också bog- och häckvåg samverka till båtens fördel, dvs lyfta häcken så man åker i nedförsbacke. Vet dock inte någon beräkningsformel för detta men gissar att roten ur längden i fot kan vara i närheten. 

 

Som konstaterats krävs det absolut minst kraft att putta din båt framåt i en hastighet som ligger en lagom bit under maximal skrovfart. Motståndet ökar sedan med hastigheten och om din båt toppar runt 30 knop torde motståndet vara i storleksordningen 10 gånger högre då jämfört med det lägsta motståndet.

 

Att du sedan inte ser en så kraftig minskning i bränsleförbrukning beror på att motorns verkningsgrad i allmänna ordalag beror på en kombination av varvtal och belastning. Rent allmänt gäller att hög belastning vid lågt varv ger högsta verkningsgraden för en diesel. Om vi kikar på Scania DI16 så skiljer det upp mot 10 procent i förbrukning (i g/kWh) mellan 50 procent last och 100 procent last för ett givet varvtal.

 

Utöver detta tillkommer också de hänsyn som i ditt fall Penta tagit hänsyn till när de designade exempelvis propellrarna – gissningsvis har även de en bättre verkningsgrad i högre fart än vid lägre. Jämför vi exempelvis med vattenjet så har MJP X350 en verkningsgrad på knappt 70 procent vid 40 knop (för en installation jag låtit räkna på). Vid 7 knop är den blott 45 procent. För Penta duoprop är skillnaden nog inte lika stor men den är säkert tydlig.

 

Trots att både propellrar och motor har sämre verkningsgrad i låg fart kommer du dock att se en väsentligt lägre förbrukning per sjömil då minskningen i motstånd är flera gånger större. Vad som sedan ger dig bäst ekonomi kan man ju fundera vidare på, även gångtimmar har sitt pris och de går ju upp markant i 6 jämfört med 24 knop för en given sträcka.

[MinbusNimbus 91]

3 timmar sedan skrev IngemarE:

I deplacementfart åker du snålast men det tar ju också längst tid. Vill du åka snabbare och har en planande båt brukar nästa förbrukningsminima hamna i fart precis ovanför planingströskeln.

 

Tänk också på att det händer stora saker när man passerar gränsen för deplacementfart. En fartökning på bara kanske 1,5 knop kan tredubbla förbrukningen. Om du kan ligga i 23 knop på 1l/nm så låter det inte som en speciellt stor båt. Då är deplacementfartgränsen nog ganska långt ner, definitivt under 7 knop.

 

Tack, jo jag anade det. Det var mest förhållandet förbrukning per timma vs distans. Men då kan man ju i alla fall konstatera att från A till B så går minst soppa åt i deplacementfart men det tar förstås längre tid. Vad tror du det kan diffa - 25-30%

 

Båten är 26 fot, enkelmontage. Vid långsam fart så brukar jag ligga i drygt 7 knop och ca 1500 rpm. Därefter hoppar kompressorn in vilket jag alltid försöker undvika om jag inte skall upp i planing.

[MinbusNimbus 91]

1 timme sedan skrev firefish:

Deplacementfart (skrovfart) är ett ganska brett begrepp och den maximala skrovfarten brukar sägas vara 1,34 x roten ur längden i vattenlinjen i fot. För en båt på 25 fot blir det alltså 5 x 1,34 = 6,7 knop. Obs att detta är en mycket generell formel, varje skrov är ju unikt.

 

Maximal skrovfart kan enkelt beskrivas som den fart ovan vilken häckvågen och bogvågen samverkar till båtens nackdel och båten gräver ner sig i bak.

 

På motsvarande sätt kan också bog- och häckvåg samverka till båtens fördel, dvs lyfta häcken så man åker i nedförsbacke. Vet dock inte någon beräkningsformel för detta men gissar att roten ur längden i fot kan vara i närheten. 

 

Som konstaterats krävs det absolut minst kraft att putta din båt framåt i en hastighet som ligger en lagom bit under maximal skrovfart. Motståndet ökar sedan med hastigheten och om din båt toppar runt 30 knop torde motståndet vara i storleksordningen 10 gånger högre då jämfört med det lägsta motståndet.

 

Att du sedan inte ser en så kraftig minskning i bränsleförbrukning beror på att motorns verkningsgrad i allmänna ordalag beror på en kombination av varvtal och belastning. Rent allmänt gäller att hög belastning vid lågt varv ger högsta verkningsgraden för en diesel. Om vi kikar på Scania DI16 så skiljer det upp mot 10 procent i förbrukning (i g/kWh) mellan 50 procent last och 100 procent last för ett givet varvtal.

 

Utöver detta tillkommer också de hänsyn som i ditt fall Penta tagit hänsyn till när de designade exempelvis propellrarna – gissningsvis har även de en bättre verkningsgrad i högre fart än vid lägre. Jämför vi exempelvis med vattenjet så har MJP X350 en verkningsgrad på knappt 70 procent vid 40 knop (för en installation jag låtit räkna på). Vid 7 knop är den blott 45 procent. För Penta duoprop är skillnaden nog inte lika stor men den är säkert tydlig.

 

Trots att både propellrar och motor har sämre verkningsgrad i låg fart kommer du dock att se en väsentligt lägre förbrukning per sjömil då minskningen i motstånd är flera gånger större. Vad som sedan ger dig bäst ekonomi kan man ju fundera vidare på, även gångtimmar har sitt pris och de går ju upp markant i 6 jämfört med 24 knop för en given sträcka.

 

Stort tack för utförligt och intressant svar.

 

Så vad gissar du då på en KAD44 tex? Ungefär samma lägre förbrukning i procent som Scanian i ditt exempel? Hade nog gissat på liiite lägre ändå.

[IngemarE 3 273]

När vår båt var ny mätte jag upp förbrukning kontra fart. Den är c:a 9,30m löa, vägde då knappt 4 ton. Rak axel, lite köl och Yanmar 4LHA-STP.

 

Då det är en "halvplanare" har den ingen markerad tröskel men man kan ändå se att den trivs bäst och har den mest ekonomiska "snabbfarten" strax under toppfart (18-20 knop). Men man kan också se att deplacementfartsförbrukningen är riktigt låg - om man verkligen håller sig där: Att öka farten från 6,0 knop till 7,5 nästan tredubblar förbrukningen. Även om båten plöjer på bra även i kanske 10-12 knop är det allt annat än ekonomiskt (kör egentligen bara i 9-15 knop möjligen om sjön är grov och jag därför vill ha den att "plöja").

 

Nu sitter det en annan motor i (6LPA-STP, 315 hk), men kurvan är liknande även med den. Enda skillnaden är att förbrukningssvackan vid 18-20 knop sträcker ut sig någon knop högre upp och denna motor varvar även ett par hundra varv till. Skrovets våtyta är också förlängt sedan kurvan togs upp, och den håller sig - helt enligt teorierna ovan - nu på "snipförbrukning" ytterligare någon halvknop upp innan den börjar stiga.

Redigerad 9 Juni , 2019 av IngemarE

[Seahunter 33]

Jag fick en gång lära mig att 500 hp diesel sölar i sig 100 l/h. Villket stämmer ganska bra, oftast blir det lite mindre så man har lite att glädja sig åt😀

 

Mvh Andréas

[Volvo_Penta 684]

På stenålderstiden, dvs. innan turbodieslarna blev påhejade av kompressorer, hade VP ett mått om 0,197 liter bränsle per nyttjad hästkraft och timme. Denna förbrukning gällde med Europadiesel, med den svenska miljödieseln blir förbrukningen något högre.

[bhemac 2 858]

0,197 lit/tim/hkr motsvarar 165 g, låter normalt.

[Kronvik 167]

Skall man jämföra förbrukning enkelt, så tycker jag att liter per distans är de mest logiska.

Jag läste nånstans om nån som kör på 0,5 liter per distans i låg fart med en Nimbus 26, men nåt sånt har jag aldrig sett. Vi har kört på ett snitt om ca 1,34 liter per distansminut (också med Nimbus26) de senaste två säsongerna, men jag måste erkänna att jag aldrig orkat köra i 6 knop mer än tre timmar i sträck. Jag trivs bäst med en fart på kring 9-10 knop, men då dränker vi nästan bastur och bryggor, så bränsleförbrukningen är säkert hemsk då, litet fortare än att aktersvallet släpper. I praktiken blir det kört en hel del i drygt 11 knop, då tycker jag svallet är något mindre..

I låg fart, är det otroligt hur litet farten ändrar med ändrat gaspådrag. Det går säkert massor mer bränsle om man höjer från 5,5 till 7,5 knop, varvtalet ändar i varje fall exponentiellt i förhållande till farten. Det skulle vara intressant med en bränsleförbrukningsmätmetod, så man skulle kunna göra en sån där exakt graf.

[henriknil 41]

Ja, Ingemars graf visar hur det kan gå

5 knop 0,5 lit/nm

6 knop 0,7 lit/nm

7 knop 1,0 lit/nm

7,5 knop 1,4 lit/nm

8 knop 1,9 lit/nm

jag ser ungefär samma kurva på min båt / Orrskär 850 med aqad40 DP.

Flödesmätare och Gps.

Ekonomifart 5 till 7 knop är man uppe i 8 knop är det bara en trevlig hastighet men ingen vinst på bränsleekonomin.

 

[heimlaga 156]

Min gamla 22 fots träsnipa som förövrigt var aningen smalare akterut än förut och var smal med moderna mått mätt och utrustad med en Bukh DV10 diesel på 10 hästkrafter den drog ungefär 0,2 liter sjömilen i en marchfart på 5,5 knop. Då gick motorn på 2200 varv i minuten. Tomgång var kring 1000 varv och full fart var 3000. En varvtalsökning från 2400 till 3000 gav obetydlig fartökning men ökade ljudnivån och svallet.

Hastigheten är ett sorts medeltal uträknat enligt hur länge det tog att köra från fastlandet till en punkt på Mickelsörarna.

 

Planen är att upprepa samma bravad med min nyanskaffade plastsnipa som är snarlik i formen.

 

En energieffektiv deplacementbåt skall vara relativt lång och smal och strömlinjeformad utan akterspegel eller med en eventuell akterspegel helt ovanför vattenlinjen.

 

 

Redigerad 10 Juni , 2019 av heimlaga

[MinbusNimbus 91]

4 timmar sedan skrev henriknil:

Ja, Ingemars graf visar hur det kan gå

5 knop 0,5 lit/nm

6 knop 0,7 lit/nm

7 knop 1,0 lit/nm

7,5 knop 1,4 lit/nm

8 knop 1,9 lit/nm

jag ser ungefär samma kurva på min båt / Orrskär 850 med aqad40 DP.

Flödesmätare och Gps.

Ekonomifart 5 till 7 knop är man uppe i 8 knop är det bara en trevlig hastighet men ingen vinst på bränsleekonomin.

 

 

Tack. Vad drar din Orrskär i marschfart?

[henriknil 41]

1,8-1,9 

Det mesta påverkar och märks, tex antal personer, vågor, medvind eller motvind gör skillnad.

Det märks på förbrukningsmätaren.

[mikael_matsson 177]

22 timmar sedan skrev MinbusNimbus:

 Men finns det någon "sweet spot" om man vill förbruka ännu mindre bränsle

Ännu mindre 😂, det är dubbelt så mycket än en fullastad lasbil med släp på 60 ton drar i dubbla den hastigheten! 

Sorry, of topic men kunde inte låta bli. Perpektiven är ju helt urballade när man pratar om den här sortens båtar. 

[MinbusNimbus 91]

1 timme sedan skrev mikael_matsson:

Ännu mindre 😂, det är dubbelt så mycket än en fullastad lasbil med släp på 60 ton drar i dubbla den hastigheten! 

Sorry, of topic men kunde inte låta bli. Perpektiven är ju helt urballade när man pratar om den här sortens båtar. 

 

Haha, ja. Allt är ju relativt förstås. Jag jämför gärna siffror med min båtgranne som har bensin-8:a. Han muttrar ofta över förbrukningen. Sen är det ju så med båtlivet i största allmänhet. Allt som inte kräver att man donerar en njure är att betrakta som rena fyndet ;-)

[Wildeside 348]

Jobba på en bogserare den drog 1 kubik per dygn vid 7 knop!

Så vad våra båtar drar i soppa är inget att skryta med😀

[bhemac 2 858]

19 minuter sedan skrev Wildeside:

Så vad våra båtar drar i soppa är inget att skryta med😀

Jag jobbade i Stena ....

[Wildeside 348]

22 timmar sedan skrev bhemac:

Jag jobbade i Stena ....

Sög i sej en o annan kubik mer antar jag😓

[bhemac 2 858]

1 timme sedan skrev Wildeside:

Sög i sej en o annan kubik mer antar jag😓

Typ 3 ton i timman om jag minns rätt. För huvudmaskinerna sen tillkommer hjälpkärrorna.

[raol 2 189]

2019-06-10 vid 00:02 skrev Kronvik:

Det skulle vara intressant med en bränsleförbrukningsmätmetod, så man skulle kunna göra en sån där exakt graf.

Har du en bränsleflödesmätare så är det lätt som en plätt. Kör båten i stilla vatten, helst vindstilla också. Börja i lägsta fart, notera varvtal och bränsleflöde tillsammans med stabil fart. Öka varvtalet med 50 eller 100 och notera värdena där. Fortsätt tills motorn når maxvarv. Sen är det bara att räkna lite och göra ett diagram.

Om du har en mindre båt med utombordare och lös tank, kan du göra en lite mindre precis variant genom att köra en längre sträcka (tillräckligt för att förbruka åtminstone en liter eller mer) på fast varvtal/gasnivå och väga tanken före och efter (t ex med en handhållen bagagevåg). Notera snittfart och sträcka, tillsammans med skillnaden i tankvikt. Gör om vid 5-6 ytterligare varvtal/gasnivåer. Före eller efter detta vägs tanken både tom och fulltankad (med notering om hur många liter den tankades med). Genom att dela viktskillnaden med antalet liter får man bensinens densitet, och därmed också en omräkningsfaktor från bränslevikt till bränslevolym (det finns förstås tabellvärden för bensindensitet, men vill man veta exakt får man själv mäta det som faktiskt är i tanken!). Med omräkningsfaktorn kan man sen räkna ut hur mycket bränslevolym som förbrukades per mätsträcka. Eftersom sträckan och tiden är kända, kan man räkna ut L/nm och nm/tim (dvs knop) och plotta på samma sätt som IngemarE. Mätprecisionen i bagagevågen påverkar resultatet olika mycket beroende på hur mycket bränsle som förbrukades per teststräcka. Ju mer, desto bättre, vilket gör detta till en ganska dyr metod. 150-200 kr i bränsle får man nog räkna med för att få bra data.

[Kronvik 167]

150-200 kronor skulle vara billigt för att få fram en bränsleförbruknings kurva. Jag har faktiskt en bränsleflödesmätare, men då jag nu har en diesel, så blir det litet pyssligt med returen, därför har jag inte kommit mig för att göra nåt experiment ännu. I princip borde det väl gå att köra in returen mellan mätaren och bränslepumpen...

[IngemarE 3 273]

1 timme sedan skrev Kronvik:

I princip borde det väl gå att köra in returen mellan mätaren och bränslepumpen...

 

Nej, gör inte det om inte motortillverkaren specifikt skriver att det är ok !

 

Dels så kommer du köra runt varenda liten gnutta luft som kan komma in i systemet, men framförallt kan du skada t ex dieselpumpen. Bränslet används även som kylning, och om du kör runt redan uppvärmt bränsle kommer det i värsta fall sluta med en dyr motorreparation.

 

Möjligen kan en tillfällig lösning med en extra lång slang på returen (kanske en slinga i en hink vatten) som garanterar kylning fungera just för mätningen. Men du måste få ut luften på något sätt som du släpper in vid ihopkopplingen av slangarna.

[bhemac 2 858]

Ett bra sätt att mäta är att sätta in en dagtank, det blir ganska exakt. Men, rturen kan gör att det blir för varmt, man måste ha koll.

Eller så använder man helt enkelt bara den ordinarie tanken.

[Kronvik 167]

2 timmar sedan skrev IngemarE:

Möjligen kan en tillfällig lösning med en extra lång slang på returen (kanske en slinga i en hink vatten) som garanterar kylning fungera just för mätningen. Men du måste få ut luften på något sätt som du släpper in vid ihopkopplingen av slangarna.

 

Jag har en gammal diesel, så den tål nog lite luft utan att bli förstörd... MIn tanke var att ha en "burk" av nåt slag, en liten tank på låt säga två eller fyra liter som skulle kunna fungera som luftlås, och också avkylning.

Man har flödesmätaren före burken/lilla tanken, dit också returen är kopplad. Utgången till matarpumpen skulle gå ut nertill, då borde det kunna vara en luftficka uppe i burken utan att det har någon betydelse. 

Detta borde nog funka.

[ChristerN 2 287]

Återgår lite till ursprungsfrågan. Vet att jag publicerat denna graf tidigare men hittar inte inlägget nu. Så här ser min förbrukning ut och jag anser att det enda rättvisande är att använda l/nM.

 

[Kane 952]

7 timmar sedan skrev ChristerN:

Återgår lite till ursprungsfrågan. Vet att jag publicerat denna graf tidigare men hittar inte inlägget nu. Så här ser min förbrukning ut och jag anser att det enda rättvisande är att använda l/nM.

 

Bra där. Ingen stor peak på förbrukningslinjen där man skall undvika att ligga. 5-6 knop för ekonomi och 16-20 knop för tidsvinst.

Redigerad 13 Juni , 2019 av Kane

[bhemac 2 858]

13 timmar sedan skrev Kronvik:

MIn tanke var att ha en "burk" av nåt slag, en liten tank på låt säga två eller fyra liter som skulle kunna fungera som luftlås, och också avkylning.

Jag vet en kille som hade en Perkins på 70-80 hkr, han hade en "dagtank" på 10 liter men den blev för varm. Fick sätta fläkt på tanken för att kyla men det räckte inte riktigt.

 

8 timmar sedan skrev ChristerN:

Så här ser min förbrukning ut och jag anser att det enda rättvisande är att använda l/nM.

Självklart. Kurvan ser ganska snäll ut, vad jag hört så har många betydligt större förbrukning vid 6-7 knop. Antagligen för att skrovet liknar en skokartong. 

[Slowrider 65]

2019-06-09 vid 11:55 skrev MinbusNimbus:

Men finns det någon "sweet spot" om man vill förbruka ännu mindre bränsle och inte har så bråttom.

🙂

 

 

Så klart du kan åka under 7 knop som föreslagits här för att dra minimalt med soppa men hur kul är det om man som du har en singelmontage drevbåt. Min erfarenhet från den kombon är ju ett jäkla slingrande vilket iaf tröttar ut mig ganska snabbt. Om du vill köra sakta på ett trevligt sätt och förbruka minimalt är nog det enda att byta till en snipa. Då är det trevligare att köra som båten är gjord för i planing och vad jag hört är att för en rätt utrustad planande båt (rätt propeller och rätt dimensionerad motor) är ca 10-15% under maxvarv ett bra riktvärde för lägst förbrukning vid planing. Det gör ju för KAD 44 ca 3400 varv då den ska maxa ca 3800-3900 varv.

 

Mvh Jocke

[Kane 952]

35 minuter sedan skrev Slowrider:

Då är det trevligare att köra som båten är gjord för i planing och vad jag hört är att för en rätt utrustad planande båt (rätt propeller och rätt dimensionerad motor) är ca 10-15% under maxvarv ett bra riktvärde för lägst förbrukning vid planing. Det gör ju för KAD 44 ca 3400 varv då den ska maxa ca 3800-3900 varv.

Inte riktigt så för en bensinutombordare (lite off-topic i en dieseltråd dock....), exempel här.

 

Redigerad 13 Juni , 2019 av Kane