Diselmotorer

[bhemac 2 859]

9 minuter sedan skrev coppertail:

 

Jag förutsätter att du är västgöte?

Det är okej att inte vara världsmästarexpert på precis allting i hela världen.  Släpp det här nu. 

Eller så är det något jag är utbildad på

[coppertail 285]

6 minuter sedan skrev bhemac:

Eller så är det något jag är utbildad på

 

Möjligt. 

Men lika lite som en präst har träffat Gud har du någon vidare empirisk kunskap. 

I vart fall av smådieslar som vi talar om här.

[bhemac 2 859]

Principen för en stor och en liten diesel är desamma.

[coppertail 285]

7 minuter sedan skrev bhemac:

Principen för en stor och en liten diesel är desamma.

 

Jaha? 

[Lintott 1 686]

Här är en hyfsat begriplig beskrivning av "bore glazing" som skrivits av en som jobbar med båtunderhåll på heltid.

 

http://coxeng.co.uk/engine/bore-glazing-and-polishing-in-diesel-engines/

[kossor 935]

‎2018‎-‎07‎-‎14 vid 13:52 skrev Olleman82:

Det där med att en diesel vill gå nära sin maxeffekt har jag hört förut. Vad är det egentligen som händer om man kör lugnt med dom? Tycker jag ser väldigt mycket planande fb båtar som nästan alltid går sakta. Många av dessa har garanterat dieselmotorer.

Det händer ingenting du kan fisköra med din motor utan problem, Jag har fiskört i säkert 250 timmar och när vi tog isär maskinen fanns inga fel vare sig i foder eller topp. Ägaren tidigare har även han fiskört. Håller med coppertail till fullo. Har sett dessa inlägg om glazing här under antal år, och de som jag umgås med och som arbetar med motorer anser att detta fenomen är mycket ovanligt de har då inte sett detta på 30 år. En motor som står och rular på tomgång timme ut och timme in är inte bra, men du belastar motorn så fort du har växel i. Hade en valmet 700 för 30 år sedan den fick glazing i cylindrarna men det berodde på läckande insug med sandinblandning till följd och de va ju inte bra. Köp du dina dieslar och kör dem hur du vill, utan oro för glazing.

[Mackey 4 207]

Intressant!

 

Hur funkar det med en deplacementbåt (framför allt segelbåt) i fart under vattenlinjelängd?

Då behöver man ju i stort sett inte någon kraft alls för att hålla farten.

 

Vi ligger ofta på sex knop och 2500 rpm. Bör man kanske gasa på ibland även om farten knappt ökar?

 

Verkar som man har lite olika uppfattning...

 

Mackey

Redigerad 15 Juli , 2018 av Mackey

[kossor 935]

‎2018‎-‎07‎-‎13 vid 20:46 skrev Olleman82:

Just nu är det flera anledningar.  Säkerhet med diesel kontra bensin, dvs explosionsrisken med bensin.

Den stora skillnaden på förbrukning.

Får säkert lite större servicekostnader med diesel men räknar med att ta igen det med betydligt mindre meckande med rak Axel kontra drev.

Slutligen vill jag gärna ha en flybridgebåt och helst bara en motor.  

 

Vi kör väldigt ofta i deplacement fart så att slippa allt rattande hade varit trevligt.

 

Någon nämnde att kamd 42, 43 samt tamd 41an är stabila och bra motorer men man hittar en hel del problem just på kamd42  när man googlar. Hur ska man se på dessa problem på en motor från -97?

 

Stor önskelista som vanligt när det gäller båt:)

Alla motorer har sina för och nackdelar, men 40 serien har inga fler fel än någon annan maskin i grund och botten, just 40 serien är världens mest marintillverkade dieselmotor för fritidsbåtar, och ju vanligare motor desto större frågor på forum. Frågar du mig så är det en stabil konstruktion med mycket gjutjärn tjockt och grovt därav tungt. Väljer du 41-43 slipper du elektroniken vilket jag anser vara en fördel. Just kompressorn är en akilleshäl som tidigare nämnts i tråden. Den klarar inte kontinuerlig drift tyvärr. Vi har satt ett relä i styrboxen och byglat över till det. Slår av kompressorn med vippbrytare på instrumentpanelen. Så nu funkar det perfekt.

Redigerad 15 Juli , 2018 av kossor

[bhemac 2 859]

48 minuter sedan skrev kossor:

Det händer ingenting du kan fisköra med din motor utan problem,

Du läste inte den länkade artikeln?

Problemet finns, annars skulle inte fler motortillverkare varna för det.

36 minuter sedan skrev Mackey:

Då behöver man ju i stort sett inte någon kraft alls för att hålla farten.

Du kan ju kolla bränsleförbrukningen och därmed avgöra belastningen.

Det farliga är framförallt tomgångskörning dvs när lasten ligger på kanske 10%.

"lyxbåtar" med hjälpkärror för strömalstring kan ha dessa gående på tomgång under långa perioder för att det ska finns ström om någon får för sig att bada bastu. Livslängden blir ofta runt två år och ca 10000 timmar.

En hjälpkärra på ett vanligt fartyg och som inte körs långa perioder på tomgång håller flera hundratusen timmer.

Sen är det så att ytterst få vanliga mekaniker kan identifiera problemet, de vet inte vad de ska leta efter. De flesta båtägare accepterar också att motorn inte har så lång livslängd, det är ok att byta motor då och då.

Det är alltid bra att motorn får jobba fullt ibland, alltså inte toppvarv utan fullt belastad. Vilket kan vara svårt när propellern är så dimensionerad att att man inte ens på fullvarv kan belasta motorn fullt. En god regel är alltid att "dra ur" motorn lite när man kört den lågbelastad ett tag.

 

Vill man veta mer om problemet så finns gott om teknisk litteratur som beskriver fenomenet.

 

[Mackey 4 207]

Vår motor är ju ursprunglihen en hjälpkärra och håller den i 100 år (dvs. 10 000 timmar) så räcker det för oss.

 

Verkar ju ändå vettigt att maxa ibland. Vår propeller ger maxvarv på 3 250 rpm så det ger ju inga problem att göra det.

 

Mackey

[bhemac 2 859]

14 minuter sedan skrev Mackey:

Verkar ju ändå vettigt att maxa ibland.

Det sa man ju om bilar, i synnerhet tantkörda. Kan nog ligga en del i det.

När man konstruerar denna typ av motorer så dimensioneras de för 100% last under hela sin livslängd. Nu litar man ju inte helt på tillverkarna så man brukar ta ut 80-90%.

Bilmotorer mm dimensioneras på ett annat sätt.

[coppertail 285]

56 minuter sedan skrev bhemac:

Du läste inte den länkade artikeln?

Problemet finns, annars skulle inte fler motortillverkare varna för det.

Du kan ju kolla bränsleförbrukningen och därmed avgöra belastningen.

Det farliga är framförallt tomgångskörning dvs när lasten ligger på kanske 10%.

"lyxbåtar" med hjälpkärror för strömalstring kan ha dessa gående på tomgång under långa perioder för att det ska finns ström om någon får för sig att bada bastu. Livslängden blir ofta runt två år och ca 10000 timmar.

En hjälpkärra på ett vanligt fartyg och som inte körs långa perioder på tomgång håller flera hundratusen timmer.

Sen är det så att ytterst få vanliga mekaniker kan identifiera problemet, de vet inte vad de ska leta efter. De flesta båtägare accepterar också att motorn inte har så lång livslängd, det är ok att byta motor då och då.

Det är alltid bra att motorn får jobba fullt ibland, alltså inte toppvarv utan fullt belastad. Vilket kan vara svårt när propellern är så dimensionerad att att man inte ens på fullvarv kan belasta motorn fullt. En god regel är alltid att "dra ur" motorn lite när man kört den lågbelastad ett tag.

 

Vill man veta mer om problemet så finns gott om teknisk litteratur som beskriver fenomenet.

 

 

Återigen. Det här är inget argument någon i den verkliga världen behöver väga in i sitt val bensin kontra dieselmotor.. 

 

På vissa håll i världen stänger man inte av maskinerna under större delen av vinterhalvåret eftersom de då skulle frysa sönder. Om motorns totala livslängd då faller från 50 000 timmar till 10 000 timmar är rätt ointressant för den genomsnittlige fritidsbåtsägaren. 

Man kan med gott samvete mysa runt i 6-8 knop hur mycket man vill. 

 

Vill du ha mitt CV så får du pm:a eftersom du verkar tycka det är viktigt. 

 

Mvh. C.

[bhemac 2 859]

23 minuter sedan skrev coppertail:

Det här är inget argument någon i den verkliga världen behöver väga in i sitt val bensin kontra dieselmotor.. 

Det har jag aldrig påstått heller. Däremot tycker jag det ligger en del i 'firefish' skriver om lågt belastade dieslar. Det skulle vara intressant om några undersökte huruvida lågt belastade dieslar i fridtidsbåtar leder till en förkortad livslängd.

[firefish 244]

Lite hätska tomgångar här, synd.

 

I val av maskin ur något slags ekonomiskt perspektiv kan man ta två huvudsakliga hänsyn som båda bottnar i vad motorn är byggd för att utföra relativt det egna förväntade användandet.

Å ena sidan har vi riskerna med att använda motorn på fel sätt (risker som skador/slitage/servicekostnader), å andra sidan har vi effektivitet (främst bränsleförbrukning).

Sedan finns det ju naturligtvis en massa andra hänsyn också.  

 

Det verkar ju finnas en hel del åsikter om huruvida en diesel är känslig för att användas fel eller inte och vad man vill tro på är ju en högst individuell fråga.

 

Själv tror jag att omoderna motorer överlag är känsligare eftersom de inte är lika bra på att kompensera för ett användande som inte är inbyggt i det (oftast) mekaniska systemet. 

Se på äldre förgasarmotorer där fuel wash är ett känt fenomen när förgasarna skickar in alldeles för mycket soppa på låg last.

Eller på den motor jag har i större båten, en mariniserad Ford, som i sina första utföranden inte hade någon tryckkompensering i bränslepumpen dvs den matade in diesel för max laddtryck oavsett belastning. Självklart ryker och sotar dessa motorer något helt vansinnigt och manualen säger också att körning på låg last absolut ska minimeras så mycket det går.

Men även om min maskin justerar bränsle relativt ladd så märks det tydligt var hon trivs bäst och efter en lång bogsering på låg last behöver hon harkla sig och rensa strupen en hel del innan hon är på humör igen. Om det påverkar livslängden? Vet ej.

Tilläggas kan också att min 41:a i mindre båten drar mer smörjolja när jag har många bogseringsuppdrag jämfört med om jag "kör normalt". Ordet sedan betyder något i sammanhanget kan man ju diskutera.

 

En modern diesel, menar då common rail, har naturligtvis ett mycket bredare spektrum som den kan arbeta optimalt i. Men grundproblemen finns ändå kvar då de låga cylindertrycken, den låga avgastemperaturen och den låga allmänna motortemperaturen leder till uppbyggnad av bland annat sot.

Jämför med bilvärlden där ex BMW har stora problem med att vissa dieselmotorer kletar igen på grund av att de går för kallt. Mönstret är tydligt, de bilar som går längre sträckor på högre last både håller och har längre serviceintervall, de som puttar i stadstrafik måste servas betydligt oftare samt repareras till stora kostnader (man har till och med tagit fram ett system för att blästra insugen invändigt på plats, så stort är problemet). 

 

Nu ska jag byta maskin i stora båten, Forden ska ersättas av en FPT med common rail. Det ska bli intressant att se vad manualen säger angående körcykel men jag gissar att den vill ha körning under hög last under minst en viss tid med någon slags periodicitet. Jag tänker också göra som manualen säger då jag misstänker att de som konstruerat motorn vet vad de talar om.

[kossor 935]

17 minuter sedan skrev firefish:

Lite hätska tomgångar här, synd.

 

I val av maskin ur något slags ekonomiskt perspektiv kan man ta två huvudsakliga hänsyn som båda bottnar i vad motorn är byggd för att utföra relativt det egna förväntade användandet.

Å ena sidan har vi riskerna med att använda motorn på fel sätt (risker som skador/slitage/servicekostnader), å andra sidan har vi effektivitet (främst bränsleförbrukning).

Sedan finns det ju naturligtvis en massa andra hänsyn också.  

 

Det verkar ju finnas en hel del åsikter om huruvida en diesel är känslig för att användas fel eller inte och vad man vill tro på är ju en högst individuell fråga.

 

Själv tror jag att omoderna motorer överlag är känsligare eftersom de inte är lika bra på att kompensera för ett användande som inte är inbyggt i det (oftast) mekaniska systemet. 

Se på äldre förgasarmotorer där fuel wash är ett känt fenomen när förgasarna skickar in alldeles för mycket soppa på låg last.

Eller på den motor jag har i större båten, en mariniserad Ford, som i sina första utföranden inte hade någon tryckkompensering i bränslepumpen dvs den matade in diesel för max laddtryck oavsett belastning. Självklart ryker och sotar dessa motorer något helt vansinnigt och manualen säger också att körning på låg last absolut ska minimeras så mycket det går.

Men även om min maskin justerar bränsle relativt ladd så märks det tydligt var hon trivs bäst och efter en lång bogsering på låg last behöver hon harkla sig och rensa strupen en hel del innan hon är på humör igen. Om det påverkar livslängden? Vet ej.

Tilläggas kan också att min 41:a i mindre båten drar mer smörjolja när jag har många bogseringsuppdrag jämfört med om jag "kör normalt". Ordet sedan betyder något i sammanhanget kan man ju diskutera.

 

En modern diesel, menar då common rail, har naturligtvis ett mycket bredare spektrum som den kan arbeta optimalt i. Men grundproblemen finns ändå kvar då de låga cylindertrycken, den låga avgastemperaturen och den låga allmänna motortemperaturen leder till uppbyggnad av bland annat sot.

Jämför med bilvärlden där ex BMW har stora problem med att vissa dieselmotorer kletar igen på grund av att de går för kallt. Mönstret är tydligt, de bilar som går längre sträckor på högre last både håller och har längre serviceintervall, de som puttar i stadstrafik måste servas betydligt oftare samt repareras till stora kostnader (man har till och med tagit fram ett system för att blästra insugen invändigt på plats, så stort är problemet). 

 

Nu ska jag byta maskin i stora båten, Forden ska ersättas av en FPT med common rail. Det ska bli intressant att se vad manualen säger angående körcykel men jag gissar att den vill ha körning under hög last under minst en viss tid med någon slags periodicitet. Jag tänker också göra som manualen säger då jag misstänker att de som konstruerat motorn vet vad de talar om.

Grattis till ett bra motorval, Har kört fpt många år på land, i den tuffa miljön som de sitter i på en traktor, så gör de ett bra jobb. Min förra ih har passerat 10 000 timmar snart, inte varit isär än. Och inga stora reparationer heller. Vidare så har de en väldigt bra bränsle ekonomi, skulle det vara aktuellt att byta ur kaden så skulle det bli fpt hela veckan lång.😊

[kossor 935]

22 minuter sedan skrev firefish:

Lite hätska tomgångar här, synd.

 

I val av maskin ur något slags ekonomiskt perspektiv kan man ta två huvudsakliga hänsyn som båda bottnar i vad motorn är byggd för att utföra relativt det egna förväntade användandet.

Å ena sidan har vi riskerna med att använda motorn på fel sätt (risker som skador/slitage/servicekostnader), å andra sidan har vi effektivitet (främst bränsleförbrukning).

Sedan finns det ju naturligtvis en massa andra hänsyn också.  

 

Det verkar ju finnas en hel del åsikter om huruvida en diesel är känslig för att användas fel eller inte och vad man vill tro på är ju en högst individuell fråga.

 

Själv tror jag att omoderna motorer överlag är känsligare eftersom de inte är lika bra på att kompensera för ett användande som inte är inbyggt i det (oftast) mekaniska systemet. 

Se på äldre förgasarmotorer där fuel wash är ett känt fenomen när förgasarna skickar in alldeles för mycket soppa på låg last.

Eller på den motor jag har i större båten, en mariniserad Ford, som i sina första utföranden inte hade någon tryckkompensering i bränslepumpen dvs den matade in diesel för max laddtryck oavsett belastning. Självklart ryker och sotar dessa motorer något helt vansinnigt och manualen säger också att körning på låg last absolut ska minimeras så mycket det går.

Men även om min maskin justerar bränsle relativt ladd så märks det tydligt var hon trivs bäst och efter en lång bogsering på låg last behöver hon harkla sig och rensa strupen en hel del innan hon är på humör igen. Om det påverkar livslängden? Vet ej.

Tilläggas kan också att min 41:a i mindre båten drar mer smörjolja när jag har många bogseringsuppdrag jämfört med om jag "kör normalt". Ordet sedan betyder något i sammanhanget kan man ju diskutera.

 

En modern diesel, menar då common rail, har naturligtvis ett mycket bredare spektrum som den kan arbeta optimalt i. Men grundproblemen finns ändå kvar då de låga cylindertrycken, den låga avgastemperaturen och den låga allmänna motortemperaturen leder till uppbyggnad av bland annat sot.

Jämför med bilvärlden där ex BMW har stora problem med att vissa dieselmotorer kletar igen på grund av att de går för kallt. Mönstret är tydligt, de bilar som går längre sträckor på högre last både håller och har längre serviceintervall, de som puttar i stadstrafik måste servas betydligt oftare samt repareras till stora kostnader (man har till och med tagit fram ett system för att blästra insugen invändigt på plats, så stort är problemet). 

 

Nu ska jag byta maskin i stora båten, Forden ska ersättas av en FPT med common rail. Det ska bli intressant att se vad manualen säger angående körcykel men jag gissar att den vill ha körning under hög last under minst en viss tid med någon slags periodicitet. Jag tänker också göra som manualen säger då jag misstänker att de som konstruerat motorn vet vad de talar om.

Innan du haft glazing i en fritidsbåt som går 50-100 timmar om året, så är både båt och motor borta sedan många år. Angående temperatur så ligger min vid 1500 varv och fiskörning på 84-85 grader en bra temperatur, vid maxuttag längre sträckor 90-92 också en bra temp. 

[Faderullan 692]

Problemet med "cylinder wall glazing" är nog inte något som den normale båtägaren med dieselmotor behöver bekymra sig över. De flesta båtar med dieselmotor är i allmänhet rätt tunga så de går aldrig på så lätt belastning att problem skulle uppstå. Åtminstone så länge den driver båten. Läser man  på om cwg så är det långa tider på tomgång helt utan belastning som är problemet. Fast det finns ju de som kör motorn på tomgång i evigheter för att ladda batterierna förstås.

 

Massor av bilar har ju också dieselmotorer. De flesta står på tomgång vid trafikljus stora delar av sin gångtid och sällan körs de på 80% belastning. Annat än vid korta accelerationer. Skulle jag köra min Fiat Scudo på 80 % belastning skulle körkortet vara sedan länge borta och glömt...

 

Fast man kan ju använda cylinder wall glazing som argument för att skämma den där tomgångsladdaren i naturhamnen förstås :-)

Redigerad 16 Juli , 2018 av Faderullan

[bhemac 2 859]

12 minuter sedan skrev Faderullan:

Problemet med "cylinder wall glazing" är nog inte något som den normale båtägaren med dieselmotor behöver bekymra sig över.

Så är det nog. Men tillverkarna varnar, inte utan anledning och hur många mekaniker kan avgöra om cylinderväggarna blivit glaserad?

Bilmotorer är något helt annat, framförallt går de sällan med konstant, låg belastning.

[RBack 92]

Lätt virrigt detta med glazing.

Enligt instruktionsboken för "min" motor...

... så ska den köras mycket lätt och försiktigt de första 50 timmarna. Man ska undvika att belasta den med tungt arbete helt enkelt.

Det har passat mig perfekt eftersom skillnaden mellan lågt gaspådrag och högt gaspådrag bara handlar om ljudnivå och graden av nergrävd båtakter.

Motorn fick alltså nya inälvor (cylinderfoder, kolvar och you name it) för två år sedan.

 

Men läser man diverse trådar där Fordson-traktor-ägarna diskuterar inkörning får man en bild av att traktorn med största nödvändighet måste kopplas till en plog ögonaböj och så ska man bränna på utav tusan.

Gör man inte det ges intrycket av att motorn är totalförstörd innan man ens hinner skriva bore glazing i googles sökfält.

 

Nu har båtmotorn givetvis jobbat med belastning. Den har ju inte gått på tomgång precis. Men varvantalet är verkligen inte högt när man puttrar på i skrovfart. Arbetstemperaturen förstås i enlighet med föreskrifterna (ca 80°C). Men jag har också en något för stor propeller för närvarande. Eller egentligen är den (efter justering) inte större än gamla slitna bronsvispen, men antagligen mycket mera effektiv och motorn orkar inte riktigt nå optimala varvtal. Så det blir inom kort en ny justering.

Redigerad 16 Juli , 2018 av RBack

[Kronvik 167]

De flesta marinmotorer är ju bilmotorer som är marinerade. Yill exempel de hyllade 40-seriens Volvo pentamotorer finns i Volvos små lastbilar och heter i grundutförande TD40 (jfr TMD40). En personbils-, eller lastbilsmotor går på väldigt låg belastning vi till exempel landsvägskörning. För en personbil kan drygt 20 hästkrafter räcka till för att bilen skall kunna köra 100 km/h.

 

Ett annat exempel är bränsleförbrukningen på en modern buss. På landsväg kan förbrukningen hålla sig på 1,9-2,1 liter/mil, men den kan stiga upp mot 36 liter och över vid fullt gaspådrag. Detta tyder på att en bussmotor går på en väldigt liten belastning vid normal landsvägskörning, och de håller långt över en miljon kilometer.

 

Jag tror inte alls att puttrande fram i 7 knop med en MD40, Tamd41 eller Kad43 överhuvudtaget förkortar livslängden på motorn (bortsett kompressornpå Kad:en).

Högst troligt förlänger det livslängden. Citera inte det sista, det är bara min personliga uppfattning  

[hbengtsson 174]

2018-07-14 vid 16:56 skrev coppertail:

 

Gäller i stort sett bara innan maskinen är inkörd alternativt är felaktigt inkörd från början. Absolut inget den genomsnittlige fritidsbåtsägarna behöver ägna en tanke.  

 

 

 

Japp, det där sa min VP mekaniker till mig också när jag ställde frågan. Fast hans jobb är ju iofs att renovera motorer 😎 men jag litar fullt ut på hans ord...

[rejas 193]

2018-07-15 vid 23:13 skrev Mackey:

Vi ligger ofta på sex knop och 2500 rpm. Bör man kanske gasa på ibland även om farten knappt ökar

 

Det står uttryckligen i manualen till vår Yanmar.

 

 

[bhemac 2 859]

10 timmar sedan skrev Kronvik:

De flesta marinmotorer är ju bilmotorer som är marinerade.

Jämför inte båt och bilmotorer, de används på helt olika sätt. I bilmotorn tar man ofta ut betydligt mer effekt än i motsvarande marinmotor, bilmotorn går sällan timma efter timma på samma låga belastning. En motor som gått 5000 timmar har i bilen rullat 35000 mil osv.

[firefish 244]

De problem som man eventuellt kan få på grund av långvarig körning på låg last tror jag mer handlar om det som Yanmar-manualen ovan avser att kurera, dvs uppbyggnad av sot. Och sotet försvinner inte om inte avgastemperaturen är hög nog (kylvätsketemperaturen ger ingen vidare indikation av avgastempen). 

 

Ett bra exempel på sotproblemet är Penta D3 som i bilutförande får anses vara en mycket bra motor men som i båttappning inte fungerat riktigt lika bra. Ja, en bilmotor går på relativt låg last sett ur sin totala livstid men samtidigt är den väldigt varierad vilket sällan är fallet med en marinmotor vilken ofta tuggar fram på samma varvtal.

 

Angående 40-motorn så är det inte en marinkonverterad lastbilsmotor utan en motor som utvecklades gemensamt av marin- och lastvagnssidan (möjligen också entreprenad). Det är också därför den ofta kallas för staketmotorn (för att gubbarna hängde över staketet mellan avdelningarna).

[Olleman82 113]

  Detta går väl enkelt att få svar på genom att bara Googla men eftersom det verkar finnas så mycket Kompetens i den här tråden vore det ju smidigt att fråga här. Vad är det man ska titta på om man nu tittar på en kad 42 motor som gått ca 750 timmar. Vad bör man vara uppmärksam på?  Bör jag försöka få med mig en duktig marinmekaniker eller finns det väldigt mycket jag kan titta på själv?

[Mange249 488]

1 timme sedan skrev firefish:

De problem som man eventuellt kan få på grund av långvarig körning på låg last tror jag mer handlar om det som Yanmar-manualen ovan avser att kurera, dvs uppbyggnad av sot. Och sotet försvinner inte om inte avgastemperaturen är hög nog (kylvätsketemperaturen ger ingen vidare indikation av avgastempen). 

 

Ett bra exempel på sotproblemet är Penta D3 som i bilutförande får anses vara en mycket bra motor men som i båttappning inte fungerat riktigt lika bra. Ja, en bilmotor går på relativt låg last sett ur sin totala livstid men samtidigt är den väldigt varierad vilket sällan är fallet med en marinmotor vilken ofta tuggar fram på samma varvtal.

 

Angående 40-motorn så är det inte en marinkonverterad lastbilsmotor utan en motor som utvecklades gemensamt av marin- och lastvagnssidan (möjligen också entreprenad). Det är också därför den ofta kallas för staketmotorn (för att gubbarna hängde över staketet mellan avdelningarna).

Tänker du i D3ans fall på problemen med VGT turbon? Är spekulant på en båt med D3 och just det problemet verkar gå att minska om man kör motorn på fullvarv ett tag då och då. Men jag vill gärna ha så mycket kunskap som möjligt om denna motor och dess för och nackdelar. Är ännu helt opartisk, då jag inte äger någon:)

Redigerad 17 Juli , 2018 av Mange249

[jajo 32]

1 timme sedan skrev Olleman82:

  Detta går väl enkelt att få svar på genom att bara Googla men eftersom det verkar finnas så mycket Kompetens i den här tråden vore det ju smidigt att fråga här. Vad är det man ska titta på om man nu tittar på en kad 42 motor som gått ca 750 timmar. Vad bör man vara uppmärksam på?  Bör jag försöka få med mig en duktig marinmekaniker eller finns det väldigt mycket jag kan titta på själv?

Titta på allmänskicket, hur ser det ut i motorrummet, fråga vad dom gjort med motorn, hur har de servat, har de servat själva eller lämnat in, vad finns dokumenterat.

När du kommer och ska titta så säg till att motorn ska vara kall när du kommer så att du kan se hur motorn beter sig vid kallstart, ryker den, går den ojämnt, låter den konstigt. Går kompressorn in som den ska, känns det som att motorn svarar på gaspådrag, accelererar båten som förväntas vid gaspådrag.

Känner du dig osäker på motorn efter att du tittat, lyssnat och känt så ta hjälp av någon som du vet kan motorer och båtar.

Det är ju alltid bra att ha med sig någon som är lite opartisk som kan bromsa lite på den entusiasm som en sugen båtköpare kan ha... 

[kossor 935]

3 timmar sedan skrev firefish:

De problem som man eventuellt kan få på grund av långvarig körning på låg last tror jag mer handlar om det som Yanmar-manualen ovan avser att kurera, dvs uppbyggnad av sot. Och sotet försvinner inte om inte avgastemperaturen är hög nog (kylvätsketemperaturen ger ingen vidare indikation av avgastempen). 

 

Ett bra exempel på sotproblemet är Penta D3 som i bilutförande får anses vara en mycket bra motor men som i båttappning inte fungerat riktigt lika bra. Ja, en bilmotor går på relativt låg last sett ur sin totala livstid men samtidigt är den väldigt varierad vilket sällan är fallet med en marinmotor vilken ofta tuggar fram på samma varvtal.

 

Angående 40-motorn så är det inte en marinkonverterad lastbilsmotor utan en motor som utvecklades gemensamt av marin- och lastvagnssidan (möjligen också entreprenad). Det är också därför den ofta kallas för staketmotorn (för att gubbarna hängde över staketet mellan avdelningarna).

Japp satt bla i volvo 408 fl där blev den inte långlivad då den varvades ihjäl, alldeles för klen för lastvagnssidan. Har för mig den fanns 4 år sedan försvann den. Men en förbannat bra marinmotor blev det iaf.

[coppertail 285]

3 timmar sedan skrev bhemac:

Jämför inte båt och bilmotorer, de används på helt olika sätt. I bilmotorn tar man ofta ut betydligt mer effekt än i motsvarande marinmotor, bilmotorn går sällan timma efter timma på samma låga belastning. En motor som gått 5000 timmar har i bilen rullat 35000 mil osv.

 

Jag kör just nu två stycken VP D16 över Gävlebukten. De är på 825 hästar styck. Tror ingen lastbil eller dumper har den effekten?  

 

En betydligt större fara för de flesta moderna marinmotorer är sönderkorroderade laddluftkylare. 

Om sjövatten läcker in i insugsluften är det inte säkert att det märks. Ofta blir maskin bara piggare. Ger på sikt totalras till skillnad från glazing som oftast går att hona bort tillsammans med nya kolvringar. 

Finns även kem man häller i insugsluften när motorn går som lär fungera. 

 

Inget personligt mot dig bhemac, Du är en klippa. Bara så innerligt trött på gapandet om glazing så fort någon nämner att de vill köpa dieselmotor. 

[kossor 935]

2 timmar sedan skrev Olleman82:

  Detta går väl enkelt att få svar på genom att bara Googla men eftersom det verkar finnas så mycket Kompetens i den här tråden vore det ju smidigt att fråga här. Vad är det man ska titta på om man nu tittar på en kad 42 motor som gått ca 750 timmar. Vad bör man vara uppmärksam på?  Bör jag försöka få med mig en duktig marinmekaniker eller finns det väldigt mycket jag kan titta på själv?

Ta med dig en vp gubbe som kan, finns många gropar att ramla i och det är skitdyra grejer. Kompressorn, bränslepumpen, turbo, vevhusventilation, kyltorn med tillhörande hus, kolla även skölden så den sluter mot aktern inga stora glipor mellan sköld och akter, kolla vattenintag så slangarna är fräscha och ej hårda, hur ser bränsleslangarna ut tur och retur. Lyssna efter missljud går den rent en sexa är som ljuv musik då den dansar i takt. Kolla även så startmotorn inte är angripen av oxid. 750 timmar är inte mycket för en sådan motor, lagomt inkörd. Sen är resten upp till tidigare ägare. Lycka till hör gärna av dig hur allt gick så vi får veta. // Peter