Gå till innehåll
fredag 29 mars 2024
Olleman82

Diselmotorer

Rekommendera Poster

Hej!

 

Efter ännu mer problem denna säsong är jag rätt trött på bensinare med drev. Även om senaste felet snarare hade med slarv från min mekaniker att göra så lockar ändå ekonomin och driftsäkerheten med diesel och helst rak axel.

 

Tittar på båtar runt 500k och Forbina 9000 är ju ett alternativt. Inte riktigt det vi vill ha egentligen (en 10 000 hade var it betydligt bättre men det är lite för mycket pengar) men en erkänt bra båt som haft mycket av sin värdeminskning och är lättdriven. Tittar bl.a. på en med en KAMD42 som gått ca 750 timmar och installerades 1997. Vet att det fanns/finns en del problem med 42orna men om motorn gått såpass långt och dessutom servats på verkstad (åtminstone sedan 2012) kan man räkna med att eventuella fel från början  då är avhjälpta vid det här laget? Annat man bör titta på när det gäller den här motorn och dielsar i allmänhet? Om man kör i deplacement fart med en KAMD42, antar att det handlar om ca 1500 RPM. Då arbetar/slits varesig kompressor eller turbo, korrekt?

 

Ett annat alternativ som egentligen lockar ännu mer är en amerikansk Trawler. Finns ett intressant objekt ute nu med en Beta Marine 120HP diesel byggd på IVECO block från 2009. Motorn satt tidigare i en arbetsbåt och har därmed gått 3000 timmar men har alltid värmts med motorvärmare. Hur ska man värdera en sådan motor i en fritidsbåt? Hur tänka rent allmänt med ett sådant märke? Jag tilltalas av avsaknaden av turbo, kompressor etc - inte så mycket som kan gå sönder och jag är OK med att åka runt i 6-8 knop. Kan köpa en autopilot för allt bränsle jag sparar jämfört med idag :)

 

Slutligen, båtarna jag tittar på nu är 10-15 år äldre än vår nuvarande Bayliner från år 2000. Vi har nog vant oss en hel del med amerikansk komfort och utrustningsnivå. Gillar heller inte trä utan plast är min melodi. Någon här som gjort samma resa? Funderar på om vi bittert kommer att ångra oss och kommer önska oss tillbaka till bensinångor och konstant tankande men boende i en modernare båt...

 

Lite allmänna kommenterar och tips och råd hade varit väldigt värdefullt!

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Nu är det nog så här att en diesel i en större planande båt inte går jättemycket snålare än en bensinare. Sedan är dieseln inte heller så mycket billigare idagsläget.

Visst säkerheten är ju värt en hel del, men...........

 

Krånglar en diesel så blir det i dom flesta fall dyrare en tex bensin V8. 

 

Kan man inte skruva själv så blir det skit (dyrt) i både bensin o diesel fallen.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

om du vill vara utan problem så hade jag nog sagt ad41=) dr händer det inte mycket alls egentligen, men de är ju inte heller alls lika roliga som kad dock!=)

 

Men skulle vilja säga att en diesel är ju mycket billigare i drift än 2 bensinare, dock mycket tråkigare också i farten.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
2 timmar sedan skrev Gelis:

Nu är det nog så här att en diesel i en större planande båt inte går jättemycket snålare än en bensinare. Sedan är dieseln inte heller så mycket billigare idagsläget.

Visst säkerheten är ju värt en hel del, men...........

 

Krånglar en diesel så blir det i dom flesta fall dyrare en tex bensin V8. 

 

Kan man inte skruva själv så blir det skit (dyrt) i både bensin o diesel fallen.

 

Kanske inte jättemycket men nog är en diesel märkbart snålare alltid. Vågar inte tänka på vad en 9-10 meters flybridge med dubbla V8:or skulle sörpla i sig i planing? Sedan tror jag dieseln är väsentligt snålare när man kör i deplacementfart. 

 

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
4 timmar sedan skrev Olleman82:

 Om man kör i deplacement fart med en KAMD42, antar att det handlar om ca 1500 RPM. Då arbetar/slits varesig kompressor eller turbo, korrekt?

 

 

 

Korrekt. Sedan är det så att 42:orna (och 43:orna) saknar datorstyrning/EDC vilket innebär att du kan deaktivera kompressorn helt. Inget som är standard men troligen inget svårt att styra upp för en mekaniker (eller om man är van att skruva själv).

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Jag har en KAD 43, kollade idag när kompressorn kopplas in, det gör den vid 1100 rpm, och kopplas ur då turbon laddar ungefär vid 2100-2200 rpm. Så i det varvtalsregistret bör man inte ligga och köra längre sträckor. Men det kan skilja mellan olika motorer.

Då man sänker farten kopplas kompressorn ur vid ca 950 rpm.

 

Diesel innehåller mer energi än vad bensin gör, så därför kommer du generellt sätt längre på en liter diesel än på samma mängd bensin.

 

I mitt tycke är Forbinorna äkta "plastbåtar"... i alla fall på den tiden jag kollade dessa på olika båtmässor fanns det lika litet trä i dessa som det finns på Månen.

 

Utomeuropeiska motorbåtar med V8:or vill jag ogärna gå ombord på, ens kommentera, så jag håller till fullo med i ditt resonemang. 

Raka axlar är ju traditionellt och bra, samt enkelt att underhålla, och relativt billiga att åtgärda de gånger man råkat ut för den akuta och lömska landhöjningen. Men i det "segmentet" du kollar runt i är nog drev vanligare.

  • Gilla 1

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
39 minuter sedan skrev Georg_Ohm:

Jag har en KAD 43, kollade idag när kompressorn kopplas in, det gör den vid 1100 rpm, och kopplas ur då turbon laddar ungefär vid 2100-2200 rpm. Så i det varvtalsregistret bör man inte ligga och köra längre sträckor. Men det kan skilja mellan olika motorer.

Då man sänker farten kopplas kompressorn ur vid ca 950 rpm.

 

 

Det var tidigt...i vart fall jämfört med vår KAD 44 (som sitter i en Nimbus Epoca). Där kopplar kompressorn in/ut vid ca 1500 rpm. Dock tror jag det finns en kickdown-funktion vid kraftigt gaspådrag från "noll" där både kompressor och turbo jobbar för att snabbt få upp skutan i planing.

 

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Det lär bara vara en sladd som går till kompressorn, som skall klippas av, och kopplas ihop över en strömbrytare, för att koppla ur kompressorn på en äldre KAMD.

Så bara: snipp-snipp, så är problemet ur värliden!

Borde inte vara dyrt att få åtgärdat av ett proffs (eller så svårt att göra själv).

Jag förvånar mig över detta påfund, många ägare av dessa motorer är bekymrade över kompressorn och hur den är påslagen på de varvtal man gärna kör på då man vill köra sakta.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
7 minuter sedan skrev Kronvik:

Det lär bara vara en sladd som går till kompressorn, som skall klippas av, och kopplas ihop över en strömbrytare, för att koppla ur kompressorn på en äldre KAMD.

Så bara: snipp-snipp, så är problemet ur värliden!

Borde inte vara dyrt att få åtgärdat av ett proffs (eller så svårt att göra själv).

Jag förvånar mig över detta påfund, många ägare av dessa motorer är bekymrade över kompressorn och hur den är påslagen på de varvtal man gärna kör på då man vill köra sakta.

Du behöver inte klippa kabeln öppna teknikboxen skruva fast ett tillslags relä är redan förberett för det haka av flatstiftet från styrenheten bygla över till reläet, dra sedan två kablar från instrument panelen med en enkel vippbrytare så är det klart. Funkar galant. Kompressorn ska gå i vid runt 1700 varv och hänga med till 2700-2900 då turbon börjar ladda fullt ut. En diesel motor kad 42-43 drar nog ungefär hälften av en bensinare.. Har själv en epoca som väger runt 3500 kg fulltankad i alla tankar och med lätt packning, vi ligger på cirka 1,1 l Per distans vi ligger då på runt 26-27 knop, v8 an i samma båt ligger nog på det dubbla. Säkerhetstjatet om bensin verses diesel köper inte jag allt handlar om service och underhåll. Det är det som kallas säkerhet. Forbinorna är väldigt fina båtar.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Klippandet var litet bildligt talat. Jag menade ju inte att man skall klippa av vid kompressorn och hänga en strömbrytare där, även om det säkert skulle fungera...

 

Och, som du säger, kossor, det är stor skillnad på en turbodiesel och en bensin V8 då det gäller bränsleförbrukningen, det dubbla skulle inte förvåna mig alls.

  • Gilla 1

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Tack för goda råd. Någon som har något att säga om tex beta marine motorerna? 

 

När det gäller kad42, om man ser till att köra i deplacement fart oftast och ser till att kompressorn inte arbetar. Kan man då säga att motorn  i princip arbetar och går som en tamd41? Dessa verkar ju vara oerhört pålitliga.

 

Bränsleförbrukningen är betydligt bättre med diesel.  En forbina 9000 ligger på runt litern i 7 knop. Vår bayliner 2855 ligger snarare på 1.5 i 5 knop. 7 knop drar den säkert 1.8. I planing från 2.2 och uppåt beroende på packningen.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
Postad (redigerade)
8 minuter sedan skrev Olleman82:

Tack för goda råd. Någon som har något att säga om tex beta marine motorerna? 

 

När det gäller kad42, om man ser till att köra i deplacement fart oftast och ser till att kompressorn inte arbetar. Kan man då säga att motorn  i princip arbetar och går som en tamd41? Dessa verkar ju vara oerhört pålitliga.

 

Bränsleförbrukningen är betydligt bättre med diesel.  En forbina 9000 ligger på runt litern i 7 knop. Vår bayliner 2855 ligger snarare på 1.5 i 5 knop. 7 knop drar den säkert 1.8. I planing från 2.2 och uppåt beroende på packningen.

Ja i princip kan man säga att det blir en 41 a. Hela 40 serien är stabila motorer, de jag gillar med 41-43 är att du slipper elektroniken annars är det lika motorer. Men du ska inte vara rädd för drev som hör till kaddarna, ett sådant servat och skött går länge mycket länge utan problem.

Redigerad av kossor

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
2018-07-11 vid 16:18 skrev Georg_Ohm:

Diesel innehåller mer energi än vad bensin gör, så därför kommer du generellt sätt längre på en liter diesel än på samma mängd bensin.

Bensin innehåller 43MJ/kg, diesel 42MJ/kg.

Räknar man på volym så har har bensin 57MJ/liter och diesel 52MJ/liter.

Den stora skillnaden är motorernas verkningsgrad:

Ottomotor, 26%

Diesel 40%, några procent mer om den är överladdad.

Avvikelse från dessa siffror är ganska liten, det finns inga "fantastiskt bränslesnåla motor". Däremot finns det de som är mycket sämre pga dålig konstruktion.

Högst verkningsgrad får man i en stor fartygsdiesel där man har en avgaspanna som lämnar ånga till en turbingenerator. Används inte så ofta pga kostnaderna.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Lite trist att 60 % - eller tom. 74 % - av bränslet går upp i rök och värme, men svårt att göra något åt tyvärr.

 

En liten utvikning för omväxlings skull.

Det är i princip samma sak vid storskalig elproduktion, 40 % el och 60 % energiförlust.

Betydligt bättre blir det om man använder värmen, 40 % el, 50 % fjärrvärme och 10 % förlust.

Synd att inte fjärrvärme är så vanligt ute i stora världen...

 

Mackey

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Jag hoppas att man gör komboanläggningar där stirlingmotorer utnyttjar en del av spillvärmen. Det driver upp kostnaden en del, men utbytet totalt kan ökas betydligt.

 

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Stirling har lägre verkningsgrad än en diesel men blir ju mycket tystare. Spillvärmen från motorn, oavsett typ,  är svår att ta vara på. Åtminstone sommartid.

Framtiden ligger nog i hybriddrift, både propellermotor och förbränningsmotorn knn jobba under ideala betingelser.

Skrovform, beväxtningsskydd och fart ger nog de största besparingarna. För att inte tala om segel.

 

Sett i ett annat perspektiv så är nog ökande bränslepriser bra miljön.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Menade i fasta anläggningar på land, inte i fordon...

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
Postad (redigerade)
6 timmar sedan skrev raol:

Jag hoppas att man gör komboanläggningar där stirlingmotorer utnyttjar en del av spillvärmen. Det driver upp kostnaden en del, men utbytet totalt kan ökas betydligt.

 

Det enda man gör är att kyla bort 60 % av den instoppade energin i stora kyltorn som ofta i press och tv påstås vara skorstenar som rök bolmar ut ur, men så illa är det inte. Det är bara vattenånga.

 

Sedan låter det väldigt dyrt att bygga sterlingmotorer på flera hundra megawatt, dvs. flera hundratusen hästkrafter.

 

Mackey

Redigerad av Mackey

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
2 timmar sedan skrev raol:

Menade i fasta anläggningar på land, inte i fordon...

Aha, lite skillnad.

Om man har nytta av värmen för fjärrvärme så bygger pannor som kan eldas med olika sorters bränsle. Ångan driver sk mottrycksturbiner som är den mest effektiva turbinen men som bara kan användas för elproduktion.

Dessa kraftvärmeverk är effektiva och finns i några kommuner och även hos några industrier.

Rosenlundsverken i Gbg har eller i vart fall, hade en mottrycksturbin.

 

Bland de mest fascinerande anläggningar jag set var en ångsåg. Pannan eldades med spån från sågningen och var i princip självförsörjande. El till lamporna fick man från en liten generator som drevs med en ångmaskin. Och, anläggningen hade varit i drift i runt hundra år.

Det är vad jag kallar klimatsmart.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Olleman. dina tankar om att byta båt- och motortyp helt är det för att du vill bort från bensin-daycruisers? det finns ju även fina daycruisers med diesel och då i de flesta fall drev. Väljer du drev så får du högre toppfart och generellt lägre förbrukning men en nackdel är att du en lite slingrig gång mellan 5 - 7 knop.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Just nu är det flera anledningar.  Säkerhet med diesel kontra bensin, dvs explosionsrisken med bensin.

Den stora skillnaden på förbrukning.

Får säkert lite större servicekostnader med diesel men räknar med att ta igen det med betydligt mindre meckande med rak Axel kontra drev.

Slutligen vill jag gärna ha en flybridgebåt och helst bara en motor.  

 

Vi kör väldigt ofta i deplacement fart så att slippa allt rattande hade varit trevligt.

 

Någon nämnde att kamd 42, 43 samt tamd 41an är stabila och bra motorer men man hittar en hel del problem just på kamd42  när man googlar. Hur ska man se på dessa problem på en motor från -97?

 

Stor önskelista som vanligt när det gäller båt:)

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Jag kör mycket med mina arbetsbåtar. Den mindre på åtta meter och 3,5 ton är dyrare per sjömil än den större på tio meter och 5,5 ton sett till helheten.

Den lilla har drev, den stora har axel och båda är singelmontage. Marschar 25 samt 18 knop och drar 1,3 l/M och 1,7 l/M. 

 

Den stora är visserligen långsammare men trots högre förbrukning billigare eftersom underhållet är mycket mindre och dessutom lättare att utföra.

 

För dig låter den mariniserade Ivecon bra. Jag gissar att att det är en relativt stor motor som jobbar i moderata varvtal, runt 6-7 liter, som är anpassad för att gå på full/hög effekt hela tiden (tung drift).

 

Med få undantag är den generella regeln att dieslar vill ha belastning för att må bra, därför är en planande båt som alltid puttar på låg last inte ett bra recept för lång livslängd. Omvänt, en stor och lågtrimmad diesel som går på relativt hög andel av det tillgängliga effektuttaget kan gå "hur länge som helst".

 

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
16 minuter sedan skrev firefish:

Med få undantag är den generella regeln att dieslar vill ha belastning för att må bra, därför är en planande båt som alltid puttar på låg last inte ett bra recept för lång livslängd. Omvänt, en stor och lågtrimmad diesel som går på relativt hög andel av det tillgängliga effektuttaget kan gå "hur länge som helst".

Det där är väldigt sant, de är konstruerade för minst 80% last. Ett typiskt exempel är en hjälpkärra som oftast går nästan obelastad. De blir ganska kortlivade.

--

Det finns inget absolut svar på om man ska ha bensin eller diesel. Kör man väldigt mycket så brukar diesel bli billigast. Kör man inte så mycket blir ofta en bensinare billigare, totalt sett. De flesta av världens motorer är just bensinmotorer och man har använt de till både torpedbåtar och stridsvagnar så man kan nog känna sig ganska trygg även med en bensinmotor.

Dieselbränslet är svårare att antända men bensinen dunstar fortare vilket kan vara en fördel vid en olycka. Explosionsrisken är något större med bensin men blandningen bensin/syre måste vara absolut rätt. Det vet alla som haft moped.

Har man data för en båt som finns både med diesel och bensin så är det ganska enkelt att kalkylera vilket som är billigast.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
18 minuter sedan skrev bhemac:

Det där är väldigt sant, de är konstruerade för minst 80% last. Ett typiskt exempel är en hjälpkärra som oftast går nästan obelastad. De blir ganska kortlivade.

--

 

Kortlivad är ett relativt begrepp isåfall. 

Med undantag för uppenbara tillverkningsfel inom garantitiden så har då i alla fall jag aldrig sett några större haverier före 10 000 timmar på just hjälpkärror. 

Nuvarande arbetsplats Yanmar 4hj ”någonting ” har drygt 7000 timmar utan annat än en ventijustering vid 4000 timmar och en ny elektrisk matarpump vid 5000h. 

Inget som tyder på att den kommer rasa inom de kommande 7000 timmarna heller. 

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
Postad (redigerade)

Det där med att en diesel vill gå nära sin maxeffekt har jag hört förut. Vad är det egentligen som händer om man kör lugnt med dom? Tycker jag ser väldigt mycket planande fb båtar som nästan alltid går sakta. Många av dessa har garanterat dieselmotorer.

Redigerad av Olleman82

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
38 minuter sedan skrev Olleman82:

Vad är det egentligen som händer om man kör lugnt med dom?

På engelska, Cylinder Wall Glazing. När man tar ut lite effekt så blir inte trycket i cylindern tillräckligt stort för att effektivt spola ut avgaser, det blir olja och koks kvar på cylinderväggarna.

Har man en variabel last tex en ställbar propeller så kan man sänka varvtalet och ändå ha full belastning på motorn men med ett lägre effektuttag.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Antar att en "lösning" är att bränna på emellanåt om man ändå vill gå en del i deplacemenfart med en båt som planar som tex forbina 9000?

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
2 timmar sedan skrev bhemac:

På engelska, Cylinder Wall Glazing. När man tar ut lite effekt så blir inte trycket i cylindern tillräckligt stort för att effektivt spola ut avgaser, det blir olja och koks kvar på cylinderväggarna.

Har man en variabel last tex en ställbar propeller så kan man sänka varvtalet och ändå ha full belastning på motorn men med ett lägre effektuttag.

 

Gäller i stort sett bara innan maskinen är inkörd alternativt är felaktigt inkörd från början. Absolut inget den genomsnittlige fritidsbåtsägarna behöver ägna en tanke.  

 

 

  • Tack 2

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
2 timmar sedan skrev coppertail:

 

Gäller i stort sett bara innan maskinen är inkörd alternativt är felaktigt inkörd från början. Absolut inget den genomsnittlige fritidsbåtsägarna behöver ägna en tanke.  

 

 

Nej, det har inget med inkörning att göra. Hur mycket det påverkar "genomsnittlige fritidsbåtsägarna" vet jag inte men det är nog inte osannolikt att det finns en viss inverkan. Kan vara svårt att avgöra då de som kör resp underhåller inte har någon djupare kunskap om dieselmotorer.

På större anläggningar är man alltid rädd för cylinderglasering. Hjälpkärrorna, startar och stoppar man hela tiden för undvika obelastad drift. Huvudmaskineriet låter man oftast inte gå på tomgång mer än högst några minuter.

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser
22 minuter sedan skrev bhemac:

Nej, det har inget med inkörning att göra. Hur mycket det påverkar "genomsnittlige fritidsbåtsägarna" vet jag inte men det är nog inte osannolikt att det finns en viss inverkan. Kan vara svårt att avgöra då de som kör resp underhåller inte har någon djupare kunskap om dieselmotorer.

På större anläggningar är man alltid rädd för cylinderglasering. Hjälpkärrorna, startar och stoppar man hela tiden för undvika obelastad drift. Huvudmaskineriet låter man oftast inte gå på tomgång mer än högst några minuter.

 

Jag förutsätter att du är västgöte?

Det är okej att inte vara världsmästarexpert på precis allting i hela världen.  Släpp det här nu. 

  • Gilla 3

Dela detta inlägg


Länk till inlägg
Dela på andra webbplatser

Skapa ett konto eller logga in för att kommentera

Du måste vara medlem för att kunna kommentera

Skapa ett konto

Skapa ett konto på maringuiden.se. Det är lätt!

Registrera ett nytt konto

Logga in

Medlem på maringuiden.se? Logga in här.

Logga in nu

×
×
  • Skapa nytt...