Jump to content
Saturday 19 June 2021
Papelione

Mercury 75 liv eller död

Recommended Posts

Hej

 

Har tidigare startat en tråd med liknande namn på motorbåds forum men det blev lite väl mycket text där, därför denna nya tråd kanske i mer lämpligt forum också.

 

http://www.maringuiden.se/forum/topic/75588-liv-eller-d%C3%B6d-f%C3%B6r-mercury-75-1988/

 

Modellen är en Mercury 75 producerad 84-86. Den följde med ett båtköp i höstas. Jag har satt mig för att få gång iden innan våren.

 

Men den går inte, och där finns ingen gnista, jag har mättat och hittat för hög resistens i statorn samt korroderade anslutningar i triggern. Några andra fel har har inte hittat.

 

Beställde därför en ny trigger och stator från CDI, monterade dessa idag, men fortfarande inga gnista på några cylinder. 

 

Gick efterföljande igennom CDI felsöknings program, (se bifogad med svar) punkt 1-8, utan att hitta felet.

 

( Bortset fra jag inte vet hur man testar RPM på svänghhjulet utan en varvräknare anslutit, verkar dock gå rätt snabbt runt, batteri + kablar är i bra skick)

 

Är det någon som har en bra ide på vad som kan testas eller tänkas vara felet förutom att beställ en ny switchbox härnäst.

 

Med vänlig hälsning

 

Christian

 

Four Cylinder Engines 1978-1996 Four Cylinder Engines Using a Single Switch Box and Four Ignition Coils

NO SPARK ON ANY CYLINDER:

1. Disconnect the Black/Yellow (or Orange) stop wire AT THE SWITCH BOX and retest. If the engine’s ignition now has spark, the stop circuit has a fault. Check the key switch, harness and shift switch.

Ingen förändring

2. Disconnect the Yellow wires from the stator to the rectifier and retest. If the engine now has spark, replace the rectifier.

Ingen förändring

3. Check the cranking RPM. A cranking speed of less than 250-RPM will not allow the system to spark properly. This can be caused by a weak battery, dragging starter, bad battery cables or a mechanical problem inside the engine. Se ovan men verkar inte öppenbart vara ett problem.

4. Inspect and clean all engine and ignition ground connections. Er gjort ser bra ut.

5. Verify the correct flywheel is installed. Ingen orsak till att tro något annat.

6. Check the stator resistance and DVA output as shown below: Ny stator installerad idag.

7. Check the center hub triggering magnet in the flywheel. A loose magnet can cause this problem. 

Insidan på svänghjulet såg ut som nytt.

8. Check the triggering and charge coil flywheel magnets for cracked, broken and loose magnets.

Fina hela magneter.

 

 

 

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

Ingen som har ideér, eller är det bara att beställa en ny switchbox.

 

Skulle verkligen uppskatta lite input i frågan sitter rätt ensam med detta.

 

/Christian

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Men du funderade på 4-takt nyare med va? Har du råd lägg pengarna på det istället för o laga en gammal murkla som ändå inte är värd nått sen

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej, visst verkar din motor ha tändningsproblem kan jag tycka vid genomläsning av bägge trådarna!

Biltemas tändningsprovare (nån sorts glimlampa?) är nog en bra grej men själv skulle jag hellre använda en traditionell och busenkel "spark gap tester" likt den i din tidigare länkade filmsnutt, sådana har justerbar längd på gnistgapet och inkopplas istället för tändstift.

[Alltså inte likt BT-spänningsprovaren i serie med tändstiftet, detta med "istället" gör naturligtvis också att tändstiftens kondition inte testas alls vilket kan vara bra. Finns dock vissa farhågor att för stora gnistgap kan ge oönskade överslag och rent av förstöra dyra cdi-boxar, skulle därför nöjt mig med max 11 mm:s gnistgap. Förmodligen räcker runt 6 mm för att starta motorn hyfsat pålitligt? Får du uppåt 11mm lång gnista så vet du att tändsystemet hela vägen fram till tändhatten är okej, givet att gnistan dessutom uppträder vid exakt rätt tidpunkt/gradtal (d.v.s. har okej tändförställning).]

Har lite frågetecken angående ovanstående testpunkt 7. Check the center hub triggering magnet in the flywheel. A loose magnet can cause this problem." och ditt rödtextade svar "Insidan på svänghjulet såg ut som nytt".
För här tror jag att man med "center hub" menar den stillastående ramen/statorn där alla elektromagnetspolar är fästa? Och att ifall magnetspolarna inte skulle vara ordentligt fastsatta i den så minskas det magnetiska flödet (även magnetflöden sägs bilda kretsar, men då inte av vanliga  elektriska laddningar utan av smått obegripliga "flödeslinjer/magnetic flux")??

Tja, det var mina synpunkter hittills. Detta med den sjunde punkten kanske är överspelad efter ditt nyinköp enligt punkt 6 "ny stator installerad idag", men men? Kan likväl tänka att detta med magnetiskt flödeskretsmotstånd allmänt är en bra sak att ha i bakhuvudet i alla elektromagnet-sammanhang.
Nå, hoppas detta inlägg var till nån hjälp!
Förmodligen är det nåt skitenkelt fel, gäller bara att hitta det utan onödiga o dyra felköp. Är likt Guestson inne på linjen att alla enkla felkällor bör uteslutas innan nån ny dyr cdi beställs.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Har en 80hk -80 4 cyl dvs nästan samme motor och haft liknade problem i några omgångar för några år sen.

 

Många olika fel orsaker och följande hittades.  

 

Först var någon kabel som börjat vittra sönder invändigt detta syntes ej utan hittades när man sträckte på kablarna, kolla kablarna vid cdin,   något senare uppdagades ett överslag i kabelhärvan som ligger ner i kåpan lindade upp dessa och torkade rent  kör sen med buntband.(då syns överslagen lättas).

 

Något år senare åter liknade fel och dena gång en spole som glappade i stator lindningen, den glappade så det felet kom och gick i omgångar innan byte skedde, mäte några gånger fick rätt värden men vid ett tillfälle visade den helt fel värde.     Sen gick min bra i några år för att förra året strula igen denna gång var en t-spole kass men då fanns bättre gnista på övriga. 

 

 Funderar på vad som händer vid full kortis på en t-spolen om den då ev kan slå ut signalen till de övriga?

 Spolarna är enkla att mäta så lossa och kolla dessa.

 

Eftersom du bytt de vanliga delarna tror jag du har överslag eller en kabel som slutat leda.  

 

Kvicksilverbrytaren hade du väl redan kopplat förbi?

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

Roligt att det blev svar, har inte kollat på ett tag. trodde den var helt övergiven denna tråden.

Har för mig jag kopplade utt mercury switchen (den lilla svarta som sittar vänster om CDI boxen). Förra nyår, det var ingen skillnad. Denna ska väl enbart slå ut tändingen om motoren är eleverad över 45 grader eller liknande?

 

Hade tändspolarna loss i förrgår, men det för att mäta på tändkablar som visade bra kontinuitet och lågt motstånd.

 

Trodde inte man kunna måta på tändspolar med vanligt multimeter? men det kanske går.

Selco guiden skrivar om DVA mätare?

 

Ny CDI box är på väg med posten. Det känns som om det är svårt att komma runt.

 

Men tråkigt värra om den inte har gnista med ny box......

 

 

/Christian

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Papelione skrev: Men tråkigt värre om den inte har gnista med ny box...

...Fast ännu jäkligare ifall den nya cdi-boxen genast fördärvas.
Hittade en pdf med både allmänna och Mercury-specifika mättips&tricks och enligt min saxade bild nedan kan defekta tändspolar orsaka "inductive kickbacks" som gör att varje ny cdi "repeatedly blows". Ingen särskilt lättläst sajt men men.
Vill inte måla f-n på väggen men själv skulle jag nog försökt testa mer, letat upp och vänt på alla tänkbara stenar. Kanske rent av övervägt helt nya tändspolar innan inkoppling och test?
Nå, just sådant tändspolefel är nog rätt ovanligt så med bara en gnutta flax så kommer det att funka ändå. Lycka Till!
Ps. Hur såg den utbytta statorn ut, kikade du noga efter "burned marks and bubbling"?
post-86835-0-11540000-1420816822_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja det hade ju verkligen inte varit någon trevlig start på helgen om man säger så.

Får fundera på detta, har läst ganska många Mercury switchbox-stator-trigger tråder på nättet har inte sett detta nämd tidigare. Men åt andra sidan har ju snart bytat det mest kostbara i tändningssystemet så värför inte?

 

Vänd på var en sten skrivar du, tycker jag har varit runt motorn många gångar, rensad jord punkter, bytat ofräscha sladdar etc.. Man blir nog lite hemma blind, men skulle uppskatta om du har några sten att testa ;)

 

Statorn jag bytade så fin ut ingen tydligare yttra skador.

 

hmmmm.......

 

/Papelione

 

 

Papelione skrev: Men tråkigt värre om den inte har gnista med ny box...

 

...Fast ännu jäkligare ifall den nya cdi-boxen genast fördärvas.

Hittade en pdf med både allmänna och Mercury-specifika mättips&tricks och enligt min saxade bild nedan kan defekta tändspolar orsaka "inductive kickbacks" som gör att varje ny cdi "repeatedly blows". Ingen särskilt lättläst sajt men men.

Vill inte måla f-n på väggen men själv skulle jag nog försökt testa mer, letat upp och vänt på alla tänkbara stenar. Kanske rent av övervägt helt nya tändspolar innan inkoppling och test?

Nå, just sådant tändspolefel är nog rätt ovanligt så med bara en gnutta flax så kommer det att funka ändå. Lycka Till!

Ps. Hur såg den utbytta statorn ut, kikade du noga efter "burned marks and bubbling"?

attachicon.gifcdi.mättips&tricks.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

T-spolar går att mäta med vanlig ohm mätare, syns tydligt på värdena om spolen är ok, jämnför värdena mellan alla dina 4 spolar så de är lika annars blir gnistan olika stark eller helt fallerar på någon av cylindrarna,  kolla även  så att ingen är helt kortis i då finns nog risk att du bränner cdi'n.   Funkar den inte med ny cdi så har du nog en kabel som börjar ge upp invändigt eller ev ett överslag.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har tyvärr ingen konkret "sten att vända" i form av mättips i nuläget. Men väl vissa frågetecken angående dina mätningar hittills.
Har försökt samla och åskådliggöra dessa i bilden nedan, kanske kan forumets samlade sakkunskap bena ut och föreslå nåt bra test utifrån den sammanställningen??
(Inte för att jag tror att din nya cdi kommer att paja, utan för att de är jäkligt dyra och att just dilemmat med vilka motorer som kan löna sig att försöka reparera kan ha sitt allmänintresse. Typ så.)
post-86835-0-49983300-1420985355_thumb.jpg
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej 

 

Stor tack till er båda för att ni lägger ner tid och energi på detta.

 

Svar Til Nikitalord:

 

I Seloc manualen står det att det enbart går att göra vissa test med ett vanligt multimeter, och den test man sedan visa står det att den inte går att göra på T-spolar med blått hylsa vilket min har?

 

Hursomhelst provade jag en gång, och resultaten blev som följer.

Vid test mellan + och - (primäre lindning) visar alla 4 t-spolar 0 i motstånd.

 

Vid test mellan - och utgångstårnet, blev motståndet på alla 4 mellan 850->930 ohm

 

Jag har ju haft gnista på 1 och 2, alla 4 ser fina ut utan skador på hylsan etc.

 

Så jag tänker att dom fungerar alla ihop.

 

Håller du med ?

 

Sen till Thomas-1:

 

Angående Tändstift, medan jag hade gnista på 2.cyl testade jag alla 4 tändstift och dom gav bra gnista, sedan har jag nya liggande med.

 

1: Forstår inte rigtigt vad du menar här? 

 

2:Kommer faktisk inte ihåg vad jag gjorde då, för ett par dagar sedan tog jag av tändkablarna och tänkte jag skulle testa om det överhuvudtaget var någon kontinuitet. Det var där typ 1-2 ohms motstånd så det var ju bra.

 

3: Här var du vist lite nedlåtande.

 

4: Det kan det ju har varit, den är bytt nu

 

5: Här var det triggers ena sladd som det mättes på. 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Vet inte om jag missat något men har du om du har gnista på någon cylinder?     Isåfall  så skifta om spolarna så ser du ju om någon spole är kass eller om det är den kanalen på cdin som inte levererar.    

 

ang spolarna har jag för mig jag mätte bara spolens inre resistans. dvs på + och - polen  har för mig  det var något värde på 300 någonting för ok spole,  behövdes inte mycket fel för att gnistan skulle bli för svag.   Sen på din bild ser det ut att vara en hel del extra kablar draget på min 80 4cyl 1980 som är i grunden samma motor ser det inte alls likadant ut. du verkar ha många extra jordpunkter,  varför?  kolla så inget är draget fel och iställer kortsluter. 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tolkar detta med noll ohm i primärspolens koppartråd som kanske uppåt ett halvt ohm eller så?
Multimetrar brukar vara rätt dåliga på att mäta riktigt små resistanser noga.

Man kan fråga sig om det värdet är normalt eller inte, men rimligen bör det vara lågt motstånd så kondensatorn kan ladda ur sig snabbt med en kort kraftig strömstöt. CDI-system (Capacitive discharge) lagrar ju energin till gnistan i en kondensator till skillnad mot vanliga tändsystem som bygger upp och lagrar energin magnetiskt i själva tändspolen.

Hittade en bra filmsnutt där en enkel CDI-krets förklaras i detalj.
På flercylindriga motorer finns väl ofta flera utgångar, en till varje cylinders tändspole (alternativt används flera cdi-boxar). Om boxen har flera utgångar så har den väl också motsvarande fler ingångar från triggerspolar plus motsvarande antal halvledarswitchar - i filmen kallade SCR. Möjligen också flera kondensatorer (capacitors), de skall ju hinna ladda upp sig mellan urladdningarna vilket underlättas om de är flera?
Kondensatorn sägs typiskt laddas till 400-600 V i slutet på DENNA wiki-artikel. Det gör f.ö. att cdi-tändspolars primärlindning inte behöver ha så många lindningsvarv som traditionella, de kan nog därför storleksmässigt göras mindre än de för traditionella 12V-tändsystem.

Till saken, i den länkade wikiartikeln beskrivs mot slutet två olika cdi-typer (AC-CDI respektive DC-CDI) och jag funderar på vilken som gäller i ditt fall? Eftersom den drivande spänningen från (filmens "Exitor Coil") även driver/kan driva batteriladdning så kan den väl aldrig överstiga typ 15 volt. Alltså långt ifrån de 400-600 som är brukligt, tolkar detta som att utbordare i praktiken alltid har "DC-CDI" eftersom energin hämtas från ladd- eller lysspolars låga spänning?
Funderar på saken för dels tycks väl kallstart-villigheten vara just så god som beskrivs i wikilänkens DC-CDI, men också för detta med hur batteriets vara eller icke vara påverkar i ditt fall. Även hur pajade "rectifiers" skulle kunna påverka enligt parallelltrådens inlägg #8 av Frippe77.

Ber att få återkomma med förtydliganden angående mina numrerade funderingar i bilden ovan, måste nu lämna tangenbordet ett tag. Naturligtvis oavsiktligt detta med mitt faktiskt rätt nedlåtande ordval i punkt 3, märker det nu själv och ber om ursäkt!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

Först till Nikitalord:

 

1: Hade gnista på 1. och 2. cylinder vid ett tillfälle, detta dock kun intermittent och det gick inte att upprepa. Motorn var också igång då, som tidigare nämd.

Men sedan den gången har där inte varit någon gnista. 

 

2: Angående jordpunkter, vet jag faktisk inte. Har inte själv ändrat på något. Men i SELOC manualen finns det ett wire identification diagram. Som passar tändningssystem V på 80 hk från 1980 och framåt och 75 hk från 1984 och framåt. Borde vara samma som på din motor?

I kväll får jag nog inte tid men ska prova under morgon dagen att gå schemat igenom och ta lite kort och lägga upp för diskussion.

En orsak till det kan se annorlunda ut är om du har 7 kontaktpunkter i kopplingen mellan reglaget och motorns kabelhärva. Jag har 8 punkters och båda motorer kan ha båda.

 

3: sedan gick jag spolarna igenom igen, och 1. spol var faktisk sönder i ferriten, tappade den för några dagar sedan, och jag misstänker det kommer därifrån. Dom 3 övriga så fina ut.

Går man enligt länken lägger han också på restens på runt 900 ohm mellan - och tårnet. Och låga värden mellan - och +.

 

Jag beställer en begagnad original Mercury som är testat, som ersättning på den som är sönder.

 

Och fortsätter med dom tre övriga spolarna. Det ska väl inte kunna förstöra den nya boxen tro?

 

Sen till Thomas-1:

 

1: Visst kan det vara en halv ohm, det stod och svajade mellan 3,2,1 och lander sedan på noll efter ett tag.

 

2: Får kolla på dina länks, tack för detta. Må vara att det höjer min elektro magnetiska allmän bildning och det är ju inte fy skam:=)

 

3: Det är lugnt, återkom gärna.

 

Ohåj

 

Christian

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej Då har jag gått ledningsdiagrammet igenom med min SELOC manual.

Beskriver under vad som avviker från diagrammet med kommentar och ett bild.

 

Motorn har dock haft gnista (1 och 2 cyl) och även startat med ledningarna på dessa platser.

Nu finns det ingen gnista på några cyl.

 

Bilderna roterades när jag Lage in dom jag beklagar detta.

 

Bild 1. SELOC diagrammet.

 

post-105870-0-87804100-1421141099_thumb.jpg

 

Bild 2. Jordning från startmotor till blokken, möjligen den är markerad på diagrammet.

 

 

post-105870-0-33836200-1421142119_thumb.jpg

 

Bild 3. När jag byte statorn tappade jag nog orienteringen vart dom gula ledningarna skulle sättas på rectifieren, spelar det någon roll? Har även testat med båda bortkopplad och det hjälp inte något.

 

post-105870-0-00869200-1421141658_thumb.jpg

 

 

Om det var några andra kopplinger du syftade på, säg till du kan jag ta andra kort och vi kan diskutera.

Men detta var vad jag kunna hitta som möjligen avviker från Diagrammet i min verkstad handbok.

 

Ohåj.

 

Christian

 

Bild 4. Två bruna ledningar kopplat på backsidan motorn bredvid 1. tändstift, kommer från kabelhärvan. Inte beskrivit på diagramet, I CDI troubelshot boken beskrivs tan färgad ledning som overheat engine temp, antar det går til instrument klustret.

 

post-105870-0-49750300-1421142395_thumb.jpg

 

Bild 5. Jord från kabelhärvarn/wiring harness till rectifier, denna markerad med pennen. Och är inte på diagrammet.

 

 

 

 

post-105870-0-97566100-1421141180_thumb.jpg

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Din bild 1 (fotot ur Seloc-handbokens diagram som råkat kantra) återfinns dessbättre på rätt köl och dessutom zoombar på vänsteruppslaget HÄR.
Angående din bild 3 på de två (röd?-)gula strömproducerande kablarna så kan de knappast förväxlas sinsemellan. Däremot får man inte förväxla någon annan än dessa gulröda kablar sinsemellan och inte heller koppla till fel anslutningar på likriktaren vilket du knappast menade heller.

[För likriktaren/ rectifiern för batteriladdning består på klassiskt manér av fyra dioder ingjutna i ett block, ofta också med litet värmeavledande kylyta till motorns minusjordade metallgods. Sådana graetzbryggor/helvågslikriktare slussar som bekant fram både växelströmmens negativa & positiva pulser parvis som syns i denna animation, och likriktar därmed hela vågen. Av schemat framgår f.ö.  även att växelströmsdelen (statorlindningens tråd) måste vara isolerad från batterminus/ motorgods för att det över huvud taget skall kunna fungera. Hur en eventuellt pajad diod skulle påverka tändsystemet mer exakt kan man också klura. ]

Angående mina tidigare invändningar mot Biltemas testare så kan jag förtydliga med att den ju mäter hela tändkretsen, alltså inklusive tändstiftets kondition och i viss mån även förhållandena inuti cylindern. [Tändstiftsgapets längd är ju typiskt ca 1 mm, ingen match ens för ett halvkass tändsystem ifall man testar utanför cylinderns vidriga förhållanden med högt gastryck och orkanartad blåst vid gnistan. Därför blir det rätt meningslöst att plocka ut ett stift och belåtet konstatera att det gnistrar, i alla fall om man inte är van mekaniker. (Energin i gnistan kan möjligen bedömas av alla dennes sinnen - genom dess färg, varaktighet, smättljudets dB-styrka, ozonlukt, vafanvetjag.) Men knappast beskrivas på ett begripligt sätt i text, därför ersätter man tändstiftets gap med ett helt nytt och betydligt längre gap (spark gap tester). Nu blir det betydligt lättare att beskriva gnistan begripligt i text, typ si&så långt gnistgap funkade nio gånger av tio etc.
Men varning - man bör förmodligen inte överdriva gnistgapets storlek alltför mycket, kan orsaka skador? Skulle nöjt mig med max 10 mm:s gnistgap för säkerhets skull. Ger väl rimligen utmärkt startvillighet och ännu längre gnistgap tillför inget annat än skaderisk kan
jag tycka.]

Hittade f.ö. en intressant men svettigt svårläst PDF, bara för elnördar. Lägger in den tråden mest för att jag själv lätt ska kunna hitta i framtiden. (Tydligen är CDIkondensatorn enligt sid 41 o framåt på hela 1-3 mikrofarad vid typ 400V växelspänning, tändpolens resistans omnämns som runt 3 ohm, DC/DC-omvandlingen från ca 14 till 400 volt måste vara kortslutningstålig, exempelvis ske med royer-oscillator. Mums för elnördar men bara i riktigt små doser? ;-)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

 Du kan ju ha dödaren helt bortkoplad från cdi'n när du letar gnista så undviker du ev fel från överslag i kabelhärvan.  Har du du satt kablarn rätt från triggern?      Det är ju högspänningsystem så kör inte spolarna utan stift då kan du skada dem, enklast vid koll häng dem i en starkabel. Eftersom gnistor nämndes så blå gnista vid hel spole, gulaktig ej knäppande vid dålig spole. Vi har samma 8 poliga koppling.

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej 

 

Nikitalord:

 

1: Dödaren altså gul-svart från kabelhärvan till switchboxen. Har provat, utan succes.

Har även forsökt kolla för kontinuitet i kabelhärvan och fick detta i alla sladder.

Men ska ha det i åtanke ändå.

 

2: Är det för att ledningarna från triggeren kommer ut på karburator sidan i stället för tändstift sidan så att säga? 

På den nya CDI trigger var det spåret som ledar ledningerna mot tändstift sidan blindat och det verkade som om tanken var dom skulle gå motsatt. Sedan är det 4 ledninger som du vet violet, brun, vit och vit/ svart och där dom kopplas in på switchboxen är det skrivit vart dom ska. Vad tänkte du?

 

3: vad menar du med " enklast vid koll häng dem i en starkabel" test metod eller?

 

Ohäj

 

Christian

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Att hänga dem i starkabel så slipper du hålla dem mot godset. 

 

ang triggerkablarna så tänkte jag på din bild gamla bild där en inte syntes men såg sen i texten att du bytt trigger.  Såg även att du skrev om en avbränd kabel så risken finns väl att cdi blivet skadad. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Detta med min ovilja emot Biltemas tändprovare är nog ett sidospår i tråden, men även sådana kan väl få utredas litet? (Ursäkta gärna på förhand eventuellt nedlåtande tonläge, har gett mig fasen på att innan jag dör kunna begripa detta med magnetism, blixt/gnistor, mm och tänker kanske inte alltid på hur orden faller. ;-)  
Börjar vänja mig med tanken på nyttan med just "inline sparktesters" som finns i många varianter, och åtminstone vissa (notera den utbytbara "lampan") av dessa tycks vara hermetiskt gastäta. [Just gastäthet är i mina ögon extra intressant för gnistgapet påverkas då inte av omgivningens luftfuktighet. (Är gnistgapet gastätt kan dessutom trycket sänkas och en gas tillsättas som tydliggör urladdningen, typ glimlampa vilket var orsaken till min tidigare felaktiga gissning.) Relativ fuktighet påverkar annars normalt gnistlängden starkt även vid normalt lufttryck, enligt fysikboken behövs hela 2,1 kV per millimeter gnista vid noll procents luftfuktighet för att initiera gnisturladdningen - men min gamla ellärare hade tumregeln 1kV/mm för vardagsbruk.]     
Är som synes inte helt överens med Nikitalord om just hur ett test av tändsystemets prestanda bäst utförs. (Den åsiktsskillnaden består väl egentligen i om millimeterkort gnistgap av hänsyn till eventuellt risk för pajad cdi-box är bäst v/s om min ovan föreslagna större gnistgapslängd på 10 mm ger tydligast utslag?)
Har kollat runt i min tidigare länkade Boatinfo-verkstadsmanual och ur den klippt ihop en bild nedan. Och visst förespråkas där i första hand "sparktesters", i andra hand den klassiskt enkla metoden att hålla tändkabeln på ett visst avstånd ifrån motorgodset och iaktta gnistan.
[Risken med för stort gnistgap antas allmänt vara att gnistan kan slå över på nåt helt oönskat ställe, kanske bakåt in i dyra cdi-kretsen eller emellan tändspolens lindningsvarv etc. Själv hävdar jag att  "sådant dalt" är överdrivet, detta för att varje välkonstruerat tändsystem ändå måste ta hänsyn till förbränningsrummets vidriga förhållanden (högt tryck o orkanartat gnistutblåsande vindar). Gärna också tåla "oändliga gnistgap" typ att tändhatten råkat trilla av - eller glömts oansluten - till sitt tändstift!? Typ, vid motorstopp på land kan man köra in till vägkanten men till sjöss bör högre krav ställas?]

Tja, har utöver sidospåret ovan försökt kolla detta med farhågan att nån förstörd tändpole skulle kunna orsaka att din nyinkopplade CDI skulle paja. (Tänker typ avbruten tändspolelindning som glappvis inducerar hög motspänning ifall dess lindning uppvärmts, kanske sammansmälta kortslutna lindningsvarv mm. Men trots att jag inte betvivlar att sådana "when a engine starts blowing powerpacks" (bilden inlägg #8 ovan) kan förekomma så har jag ännu inte hittat nån begriplig förklaring.) Att primärlindningens resistans är näranog noll och svårmätt med multimeter har jag redan gissat, hittade därtill värdet 0,02-0,4 ohm på boatinfo-manualens sida 215 (5-53).
Förhoppningsvis bidrar alla inlägg i tråden, vilket väl är meningen med foruminlägg från olika individers personliga synvinklar. Själv har jag exempelvis helt sakta börjat omvärdera detta med nyttan av min gamla käpphäst maxgnisttest med tanke på skaderisk. :-)
post-86835-0-19821200-1421258788_thumb.jpg
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
googlade ifall skadade kablar från trigger kan orsak skador på cdi'n och allmänt så kan det ske även det omvända en skadad cdi kan förstöra trigger,  när ändå googel var uppe så tog jag ner en lite felsökningsguide, kanske du kan ha nytta av den.

 

 

Four Cylinder Engines

(With Ignition Driver Distributors)

WARNING!! DO NOT CONNECT 12VDC TO THE IGNITION MODULE AS DC VOLTAGE WILL

BURN OUT THE SWITCH BOX AND IGNITION DRIVER.

NO SPARK ON ANY CYLINDER:

1. Disconnect the orange stop wire AT THE PACK and retest. If the engine’s ignition now has spark, the stop circuit has a

fault-check the key switch, harness and mercury tilt switch.

2. Check the Ignition Driver resistance and DVA output:

Wire Color Read to Function Resistance DVA Reading

Red White wire Cranking Winding 400 ohms 180V+

Blue White wire High Speed Winding 10 Ohms 20V+

Green Engine Gnd Pack output N/A 150V+

White Common for Ignition Driver (DOES NOT CONNECT TO ENGINE GND)

3. Check the cranking RPM. A cranking speed of less than 250-RPM will not allow the system to fire properly.

NO SPARK ON ONE OR MORE CYLINDERS:

If only one or two cylinders are not firing on this system, the problem is going to be either in the distributor cap or spark plug

wires.

Four Cylinder Engines

1978-1996

Four Cylinder Engines Using a Single Switch Box and Four Ignition Coils

NO SPARK ON ANY CYLINDER:

1. Disconnect the black/yellow stop wires AT THE PACK and retest. If the engine’s ignition now has spark, the stop circuit

has a fault-check the key switch, harness and mercury tilt switch.

 Mercury Troubleshooting

2. Disconnect the yellow wires from the stator to the rectifier and retest. If the engine now has spark, replace the rectifier.

3. Verify the correct flywheel is installed.

4. Check the cranking RPM. A cranking speed less than 250-RPM will not allow the system to fire properly.

5. Check the stator resistance and DVA output as shown below:

Flywheel with Bolted-in Magnets

WIRE Read To OEM RESISTANCE CDI RESISTANCE DVA

Blue Blue/White 5000-7000 2200-2400 180V or more

Red Red/White 125-155 45-55 25V or more

Flywheel with Glued-in Magnets

WIRE Read To OEM RESISTANCE CDI RESISTANCE DVA

Blue Blue/White 3250-3650 500-600 180V or more

Red Red/White 75-90 28-32 25V or more

Red Stator

WIRE Read To OEM RESISTANCE CDI RESISTANCE DVA

White/Green Green/White 500-700 500-600 180V or more

Blue Blue OPEN 180V or more

Blue (Each) Ground OPEN 180V or more

NO SPARK OR INTERMITTENT SPARK ON ONE OR MORE CYLINDERS:

1. If the cylinders are only misfiring above an idle, connect an inductive Tachometer to all cylinders and try to isolate the

problem cylinders.

2. Check the trigger resistance and DVA output as given below:

Wire Color Check to Wire Color Resistance DVA Reading

Purple wire White wire 800-1400 4V or more Connected

Brown wire White/Black wire 800-1400 4V or more Connected

Purple wire Engine GND Open 1V or more (*)

White wire Engine GND Open 1V or more (*)

Brown wire Engine GND Open 1V or more (*)

White/Black wire Engine GND Open 1V or more (*)

(*) This reading can be used to determine if a pack has a problem in the triggering circuit. For instance, if you have no fire

on one cylinder and the DVA trigger reading for that cylinder is low – disconnect the trigger wire and recheck the DVA

output to ground from the trigger wire. If the reading stays low – the trigger is bad.

Note: If #1 and #2, or #3 and #4 are misfiring, check the trigger as described above. The trigger has two coils firing four

cylinders. #1 & 2 share a trigger coil and #3 & 4 share a trigger coil. Also, the switch box is divided into two parts. The #1 and #2

cylinders are fired on one side and #3 and #4 are fired from the other side of the switch box. If the trigger tests are okay

according to the chart above, but you have two cylinders not firing (either #1 and #2, or #3 and #4), the switch box or stator is

bad. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Skummar man igen guden så ser det följande ut, du har ny trigger och ny satorlidning så desa ska vara ok om du nu inte brännt dem, är dessa rätt kopplade till cdin'n och du har dödaren och även likriktaren bortkoplad så måste det bli gnista om spolarna är hela, så ditt fel liger i antingen cdin eller ett ev överslag i likriktaren så då kortsluter cdi'n.    Lycka till.

Edited by Guest

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

läget är så här, kollade spolarna igenom igen där jag plockade av gummi hylsan. Och 1. var sönder i ferriten. beställt kontrollerade begagnad som ersättning.

 

Switch boxen kom idag, och väntar på installation. T-spolen är i posten och borde vara här i början på nästa vecka.

 

Tack för tips båda, ska kolla eran svar igenom och återkommer om jag hittar något.

 

Att det ska bli spännande är en underdrift.

 

Den guide du ref till Nikitalord, är det CDI´s handbok, tycker jag känner igen detta?

Guetsson la tidigt en länk där man kan ladda ner den i den första tråden. 

 

Om jag koppla bort stator ledningerna till rectifieren (likriktaren), borde den väl vara ute av systemet?

 

Den borde vål gå att mäta på eller? har för mig att jag har gjort det.

 

Thomas-1: Angående tändstift, är det ju NGK BUHW-2 där det inte finns något avstånd att stilla in.

Nu har du skrivit en del om detta, och för mig är det svårt att se hur det skulle gå att stilla in gnista längd på detta tändstift?

post-105870-0-04817600-1421329394_thumb.jpg

 

 

 

ohåj

 

Christian

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

 

 

Om jag koppla bort stator ledningerna till rectifieren (likriktaren), borde den väl vara ute av systemet?

 

Den borde vål gå att mäta på eller? har för mig att jag har gjort det

Får tyvärr skriva att det har jag dumt nog inte.

 

Men det har han här och det kommer jag nog också göra i kväll.

 

http://www.myoutboardengine.com/rectifier.html

 

Ohåj

 

Christian

Share this post


Link to post
Share on other sites

Papelione skrev: Thomas-1: Angående tändstift, är det ju NGK BUHW-2 där det inte finns något avstånd att stilla in. Nu har du skrivit en del om detta, och för mig är det svårt att se hur det skulle gå att stilla in gnista längd på detta tändstift?

attachicon.gifIMG_1749.JPG

Nja, det har jag också svårt att se och något sådant har jag dessbättre inte tänkt eller skrivit. ;-)

Finns visserligen ett gammalt knep där man viker ut mittelektroden men något sådant har jag heller inte haft i åtanke eller skrivit om.

Utan vad jag hela tiden avsett är varianter av speciella testare enligt min bild nedan. Testare som din från Biltema är avsedda att kopplas i serie (inline) med befintligt tändstift på plats i cylindern (utan ändring av gnistgapslängd). Den andra varianten (min gamla favo) till höger i bilden ersätter tändstiftet och har justerbart gnistgap. 

Din typ av tändstift utvecklades f.ö. för wankelmotorer, denna animation visar tydligt varför vanliga tändstifts utstickande elektrod vore förödande. Vilken fördelen är i en vanlig kolvmotor som din kan man fundera på.
post-86835-0-62785700-1421334907.jpg

 

Edited by Thomas-1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Om nu likrikaren är kass,  så invändigt ligger ju en diodbrygga för likriktning , med en rejäl otur spärrar didodena inte plus strömmen in dvs din batteri plus och då finns riska att du kör in spänning in i cdi vilket jag gissar kan ställa till en hel del om du har otur kan detta vara orsaken varför du hade avbrända kablar vid triggern men det kan sannolikt även bränna cdi'n. Så bort med likriktaren om du är osäker på om den är hel när du provar den nya cdi'n.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej

 

Var tvungen att testa den metoden jag länkade till.

Plockade av rectifieren och följde stegen.

Verkar inte som den är kass. Eller vad tycker ni?

 

Ohåj

 

Christian

  1. Place/set your multimeter to the 1000 ohmmeter reading (RX1K, R X 1000, etc). See picture below.
  2. Place the RED lead to the ground (G) and place the BLACK lead to A and C alternating. You should show continuity. 500-600 ohm båda terminaler.
  3. Place the BLACK lead to the ground (G) and place the RED lead to A and C alternating. You should NOT show continuity. Ingen kontinuitet.
  4. Place the BLACK lead to the terminal b and place the RED lead to A and C alternating. You should show continuity.475 ohm båda terminaler.
  5. Place the RED lead to the terminal b and place the BLACK lead to A and C alternating. You should NOT show continuity.Ingen kontinuitet.
  6. If your results differ, then the rectifier should be replaced.

 

 

Edited by Papelione

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Du behöver som gäst även vara medveten om våra Terms of Use och GDPR policy Privacy Policy