Jump to content
Sunday 25 September 2022
Utter495

Evinrude 40hk -1990 går endast på en cylinder.

Recommended Posts

Började med att förra året gick den relativt bra, sedan strulade det slutet av säsongen. 

 

Under vintern gjorde jag:

* rengöring av förgasare 

* rengöring av all bränsleslang etc

* bytte stift och tändspole. 

 

Sedan la jag ner båten nu i sommar och körde, gick väldigt fint en stund sedan gick den knappt köra. Så jag:

 

*tog isär allt som hade med tändning att göra, kontrollera kablar etc

* tog isär allt med bränsle/luft/förgasare och rengjorde allt och funktionstestade. 

 

Men det vart ingen skillnad. Lyckades sedan mäta mig till att tändspolen va kass (garanti), så satte dit en ny sedan gick den som den skulle igen. 

 

La ner i vattnet och sedan så går den endast på 1 cylinder ännu en gång. Tog upp båten till jobbet där jag har verkstad och gjorde:

 

* komptest (10bar~) på båda cylindrarna. 

* kollade så det kom soppa till cylindern, vilket de gjorde.

* bytte cdi till en ny som jag fick tag på till ett bra pris i förpackning (ej använd) och då hade jag upp svänghjulet och kollade allt där under och allt såg bra ut. 

 

Efter detta startade den inte så jag kollade allt ännu en gång, märkte då att kilen till svänghjulet gått sönder så svänghjulet/timingen va helt fel, monterade dit en ny kil och startade upp den, då lät den att gå fint och kollade gnista etc och allt verkade ok, gick på 2 cylindrar då. 

 

Satte ner i vattnet och nu går den mycket renare och svarar bättre (följde guide och fixade alla länkage också), men den är väldigt slö och varvar aldrig ur ordentligt. 

 

Tagit lös stiften och ser då att den nedre cylindern knappt blir sotigt och de övre blir det, provade byta plats på stiften men ingen skillnad. 

 

Tog kabeln till cylinder 1 och satte på cylinder 2, men då startar den inte alls och vice versa. 

 

Nu är jag helt slut på ideer och jsg kan verkligen inte förstå varför den inte ska kunna fungera som den ska. 2-takt bruka va väldigt simpla men jag är helt tom nu. 

 

Detta är då gjort sedan början av sommaren:

 

* ny cdi

* ny tändspole 

* nya tändkablar samt stift 

* ny soppa

* kompprov utfört

* rengjort bränsletillförsel etc(slangar, blåsa osv) 

* kollat timingen på svänghjulet (verkar hamna lite off men eftersom den tänder som den ska på cylinder 1 borde väl cylinder 2 va rätt också(rätta mig om jag har fel). 

* ställt in alla länkage till förgasare etc

* rengjort förgasare 

*kontrollerat reedventilerna

 

 

VAD ÄR NÄSTA STEG 🤕

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kanske kan vara timingen ändå!


Jag hade en gång en bil jag lämnade in för kamremsbyte. Efter bytet startade den normalt och gick hyfsat bra, men det kändes som den inte riktigt svarade som den skulle. Då bilen varit på verkstan någon vecka och bilen gammal och sliten så var det inte helt lätt att avgöra om den verkligen gick som innan. Lämnade efter en vecka in till en annan verkstad, som var lite proffsigare och specialist just på min bilmodell, för kontroll. De konstaterade att kamremmen satt ett kugg fel och rättade till det. Vilken skillnad det blev.

 

Så bara ett kugg på kamremmen spelade stor roll trots allt, även om motorn startade fint och kändes okej, dkillnaden var det lilla extra på effekten. Så kanske kan det vara samma typ konsekvens med timingen på en 2-taktare. Jag hade prövat att få den exakt och se om det gör skillnad.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 minuter sedan skrev Boanjohan:

Kanske kan vara timingen ändå!


Jag hade en gång en bil jag lämnade in för kamremsbyte. Efter bytet startade den normalt och gick hyfsat bra, men det kändes som den inte riktigt svarade som den skulle. Då bilen varit på verkstan någon vecka och bilen gammal och sliten så var det inte helt lätt att avgöra om den verkligen gick som innan. Lämnade efter en vecka in till en annan verkstad, som var lite proffsigare och specialist just på min bilmodell, för kontroll. De konstaterade att kamremmen satt ett kugg fel och rättade till det. Vilken skillnad det blev.

 

Så bara ett kugg på kamremmen spelade stor roll trots allt, även om motorn startade fint och kändes okej, dkillnaden var det lilla extra på effekten. Så kanske kan det vara samma typ konsekvens med timingen på en 2-taktare. Jag hade prövat att få den exakt och se om det gör skillnad.

Ja asså efter allt jag kunnat göra och se samt mäta känns de som att det är nästa steg. Många på utländska forum pratar om att ha ett verktyg där man kan testa hur stark gnistan är, för gnistan ska kunna hoppa ett visst avstånd, verkar dock inte finnas i Sverige 🤔 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Gamla tändstiftkablar kan ju spöka oxå. De blir torra och får torrsprickor som man inte kan se med blotta ögat. Det kan då hoppa gnistor mellan kabel och motor, dvs mycket lite eller inget går fram till tändstiftet. Det kan man kolla en mörk natt, då syns om det gnistrar om kabeln. Effekten förstärks av fukt, så ibland uppstår det fenomenet bara vid regn/dimma etc. Har haft det problemet på några bilar. Vissa dagar började motorn gå orent när man körde in i södra länken tunneln i stockholm pga hög luftfuktighet inne i tunneln vid visst väder vid viss årstid. När man kom ut började den gå bra igen.

 

Så timingen för svänghjulet och tändstiftskablarna är det enda jag kan tipsa om efter allt du redan gjort. Jag är ingen mek, så jag kan inte bidra med mer🙂

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 minuter sedan skrev Boanjohan:

Gamla tändstiftkablar kan ju spöka oxå. De blir torra och får torrsprickor som man inte kan se med blotta ögat. Det kan då hoppa gnistor mellan kabel och motor, dvs mycket lite eller inget går fram till tändstiftet. Det kan man kolla en mörk natt, då syns om det gnistrar om kabeln. Effekten förstärks av fukt, så ibland uppstår det fenomenet bara vid regn/dimma etc. Har haft det problemet på några bilar. Vissa dagar började motorn gå orent när man körde in i södra länken tunneln i stockholm pga hög luftfuktighet inne i tunneln vid visst väder vid viss årstid. När man kom ut började den gå bra igen.

 

Så timingen för svänghjulet och tändstiftskablarna är det enda jag kan tipsa om efter allt du redan gjort. Jag är ingen mek, så jag kan inte bidra med mer🙂

Har nya tändkablar sedan någon vecka tillbaka original för misstänkte kablarna tidigare också! 

 

Får kika senare ikväll då det blir mörkare ute, tack för tipsen! 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har ett felsökningsdokument på dessa typer av motorer och här är ett utklipp på vad jag tror är din motor: (att klistra in från ett pdf dokument blir inte optimalt)

 

Johnson/Evinrude
Alternator Driven CD Ignitions 1977-2006
Two Stroke Carbureted Engines


Two Cylinder Two Stroke Engines
1978-2007 4-60 HP Models


Service Note: Please use the Factory recommended spark plug (currently Champion
QL77JC4) gapped at 0.030”.


NO SPARK ON ANY CYLINDER:
1. Disconnect the Black/Yellow stop wire AT THE POWER PACK and retest. If the engine’s ignition has spark, the
stop circuit has a fault. Check the key switch, harness and shift switch.
2. Disconnect the Yellow wires from the rectifier and retest. If the engine has spark, replace the rectifier.
3. Check the cranking RPM. A cranking speed of less than 250-RPM will not allow the system to spark properly.
This can be caused by a weak battery, dragging starter, bad battery cables or a mechanical problem inside the
engine.
4. Inspect and clean all engine and ignition ground connections.
5. Check the stator and timer base resistance and DVA output as given below:


Engines Without SLOW Function (Two Wire Trigger)
WIRE READ TO OEM Ohms CDI Ohms DVA (Connected) DVA (Disconnected)
Brown Brown/Yellow 500-650(1978-84) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 550-600(1985-1988) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 535-685(1989-1992) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 800-1000(1993-2007) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Engine GND Open Open 150-400 V < 2 V (c)
Brown/Yellow Engine GND Open Open 150-400 V < 2 V (c)
Black/White White/Black 30-50 45-55 0.6V or more 0.6V or more
Black/White Engine GND Open Open 0.6V or more < 2 V (c)
White/Black Engine GND Open Open 0.6V or more < 2 V (c)

 

1993-2001 40-55 HP 2 Cylinder Engines With SLOW Function (Three Wire Trigger)
WIRE READ TO OEM Ohms CDI Ohms DVA (Connected) DVA (Disconnected)
Brown Brown/Yellow 750-950 650-850 150-400 V 150-400 V (*)
Orange Orange/Black 360-440 45-55 11-22 V 45-120 V (*)
White Blue 22-32 25-30 100-400 V (a) 0.6 V + (#)
White Green 22-32 25-30 100-400 V (a) 0.6 V + (#)
White Engine GND Open Open SHORTED N/A
Blue Engine GND Open Open 100-400 V (a) N/A
Green Engine GND Open Open 100-400 V (a) N/A


(*) This reading can be used to determine if a stator or pack has a problem. For instance, if you have no spark
on any cylinder and the stator’s DVA reading is out of spec – disconnect the stator wires and recheck the DVA
output. If the reading is still out of spec – the stator is bad. If the reading is now within spec – the pack is bad.
(#) This reading can be used to determine if a pack has a problem in the triggering circuit. For instance, if you
have no spark on one cylinder and the timer base’s DVA reading for that cylinder is low – disconnect the timer
base wires and recheck the DVA output. If the reading stays low – the timer base is bad. If the reading is now
within spec – the pack is bad.
(a) Check stator DVA first. Then if timer base DVA is 0.6 - 2.5 V, the pack is faulty. If below 0.6 V, the timer base
is faulty if craning RPM is over 250.
(b) The trigger signal rides on top of the high voltage on these timer bases. Check stator DVA first. Then, if timer
base DVA is 0.6 - 2.5 V, the pack is faulty.
(c) Some meters will pickup static/stray electricity up to 2 volts.
40
6. 1988 and newer models: Check the power pack resistance given below:
WIRE (CYL) READ TO RESISTANCE
Orange/Blue (#1) Blue 110 (a)
Orange/Green (#2) Green 110 (a)
White Black (Engine Ground) Shorted
Brown & Brown/Yellow Black (Engine Ground) Open or M range
(a) Use a comparison reading as different brands of meters will give different readings. The typical range is
90 to 150 ohms for the Orange wires. You should have approximately the same ohm reading on all six
tests with the Orange wires. If one of the SCR’s inside the power pack is shorted or open, the readings
will be quite a bit different.
7. Check the DVA output on the Orange wires from the power pack while connected to the ignition coils. You
should have a reading of at least 150V or more. If the readings are low, disconnect the Orange wires from the
ignition coils and reconnect them to a load resistor. Retest. If the reading is now good, the ignition coil is likely
bad. A continued low reading indicates a bad power pack.
8. Check the triggering and charge coil flywheel magnets for cracked, broken and loose magnets.

 

NO SPARK ON ONE CYLINDER:
1. Check the timer base resistance and DVA output (see NO SPARK ON ANY CYLINDER above).
2. Swap the timer base wires and see if the problem follows a timer base wire.
3. Check the DVA output on the Orange wires from the power pack while connected to the ignition coils. You
should have a reading of at least 150V or more while connected. If the reading is low on one cylinder,
disconnect the Orange wire from the ignition coil for that cylinder and reconnect it to a load resistor. Retest. If
the reading is good, the ignition coil is likely bad. A continued low reading indicates a bad power pack.
4. Visually inspect the ignition coils for burned or discolored areas and cracks in the casing (indicating arcing inside
the coil).
5. Swap the ignition coil with one that is sparking correctly.
6. Rare causes include a weak trigger magnet. If possible, try another flywheel.

 

POWER PACK OR TIMER BASE REPEATEDLY BLOWS ON SAME CYLINDER:
1. Check the timer base wires for shorts to engine ground as a shorted timer base wire can destroy a SCR inside
the power pack.
2. In contrast, a shorted SCR inside the power pack can destroy a timer base coil. Check the timer base resistance
and DVA output (see NO SPARK ON ANY CYLINDER above).
3. Replace the ignition coil on the cylinder dropping spark.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan skrev Zidux:

Har ett felsökningsdokument på dessa typer av motorer och här är ett utklipp på vad jag tror är din motor: (att klistra in från ett pdf dokument blir inte optimalt)

 

Johnson/Evinrude
Alternator Driven CD Ignitions 1977-2006
Two Stroke Carbureted Engines


Two Cylinder Two Stroke Engines
1978-2007 4-60 HP Models


Service Note: Please use the Factory recommended spark plug (currently Champion
QL77JC4) gapped at 0.030”.


NO SPARK ON ANY CYLINDER:
1. Disconnect the Black/Yellow stop wire AT THE POWER PACK and retest. If the engine’s ignition has spark, the
stop circuit has a fault. Check the key switch, harness and shift switch.
2. Disconnect the Yellow wires from the rectifier and retest. If the engine has spark, replace the rectifier.
3. Check the cranking RPM. A cranking speed of less than 250-RPM will not allow the system to spark properly.
This can be caused by a weak battery, dragging starter, bad battery cables or a mechanical problem inside the
engine.
4. Inspect and clean all engine and ignition ground connections.
5. Check the stator and timer base resistance and DVA output as given below:


Engines Without SLOW Function (Two Wire Trigger)
WIRE READ TO OEM Ohms CDI Ohms DVA (Connected) DVA (Disconnected)
Brown Brown/Yellow 500-650(1978-84) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 550-600(1985-1988) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 535-685(1989-1992) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Brown/Yellow 800-1000(1993-2007) 500-650 150-400 V 150-400 V (*)
Brown Engine GND Open Open 150-400 V < 2 V (c)
Brown/Yellow Engine GND Open Open 150-400 V < 2 V (c)
Black/White White/Black 30-50 45-55 0.6V or more 0.6V or more
Black/White Engine GND Open Open 0.6V or more < 2 V (c)
White/Black Engine GND Open Open 0.6V or more < 2 V (c)

 

1993-2001 40-55 HP 2 Cylinder Engines With SLOW Function (Three Wire Trigger)
WIRE READ TO OEM Ohms CDI Ohms DVA (Connected) DVA (Disconnected)
Brown Brown/Yellow 750-950 650-850 150-400 V 150-400 V (*)
Orange Orange/Black 360-440 45-55 11-22 V 45-120 V (*)
White Blue 22-32 25-30 100-400 V (a) 0.6 V + (#)
White Green 22-32 25-30 100-400 V (a) 0.6 V + (#)
White Engine GND Open Open SHORTED N/A
Blue Engine GND Open Open 100-400 V (a) N/A
Green Engine GND Open Open 100-400 V (a) N/A


(*) This reading can be used to determine if a stator or pack has a problem. For instance, if you have no spark
on any cylinder and the stator’s DVA reading is out of spec – disconnect the stator wires and recheck the DVA
output. If the reading is still out of spec – the stator is bad. If the reading is now within spec – the pack is bad.
(#) This reading can be used to determine if a pack has a problem in the triggering circuit. For instance, if you
have no spark on one cylinder and the timer base’s DVA reading for that cylinder is low – disconnect the timer
base wires and recheck the DVA output. If the reading stays low – the timer base is bad. If the reading is now
within spec – the pack is bad.
(a) Check stator DVA first. Then if timer base DVA is 0.6 - 2.5 V, the pack is faulty. If below 0.6 V, the timer base
is faulty if craning RPM is over 250.
(b) The trigger signal rides on top of the high voltage on these timer bases. Check stator DVA first. Then, if timer
base DVA is 0.6 - 2.5 V, the pack is faulty.
(c) Some meters will pickup static/stray electricity up to 2 volts.
40
6. 1988 and newer models: Check the power pack resistance given below:
WIRE (CYL) READ TO RESISTANCE
Orange/Blue (#1) Blue 110 (a)
Orange/Green (#2) Green 110 (a)
White Black (Engine Ground) Shorted
Brown & Brown/Yellow Black (Engine Ground) Open or M range
(a) Use a comparison reading as different brands of meters will give different readings. The typical range is
90 to 150 ohms for the Orange wires. You should have approximately the same ohm reading on all six
tests with the Orange wires. If one of the SCR’s inside the power pack is shorted or open, the readings
will be quite a bit different.
7. Check the DVA output on the Orange wires from the power pack while connected to the ignition coils. You
should have a reading of at least 150V or more. If the readings are low, disconnect the Orange wires from the
ignition coils and reconnect them to a load resistor. Retest. If the reading is now good, the ignition coil is likely
bad. A continued low reading indicates a bad power pack.
8. Check the triggering and charge coil flywheel magnets for cracked, broken and loose magnets.

 

NO SPARK ON ONE CYLINDER:
1. Check the timer base resistance and DVA output (see NO SPARK ON ANY CYLINDER above).
2. Swap the timer base wires and see if the problem follows a timer base wire.
3. Check the DVA output on the Orange wires from the power pack while connected to the ignition coils. You
should have a reading of at least 150V or more while connected. If the reading is low on one cylinder,
disconnect the Orange wire from the ignition coil for that cylinder and reconnect it to a load resistor. Retest. If
the reading is good, the ignition coil is likely bad. A continued low reading indicates a bad power pack.
4. Visually inspect the ignition coils for burned or discolored areas and cracks in the casing (indicating arcing inside
the coil).
5. Swap the ignition coil with one that is sparking correctly.
6. Rare causes include a weak trigger magnet. If possible, try another flywheel.

 

POWER PACK OR TIMER BASE REPEATEDLY BLOWS ON SAME CYLINDER:
1. Check the timer base wires for shorts to engine ground as a shorted timer base wire can destroy a SCR inside
the power pack.
2. In contrast, a shorted SCR inside the power pack can destroy a timer base coil. Check the timer base resistance
and DVA output (see NO SPARK ON ANY CYLINDER above).
3. Replace the ignition coil on the cylinder dropping spark.

Tror jag har denna manual faktiskt på telefonen så ska kolla! 

 

Va ute nyss vid båten, men ska nog plocka upp ta till jobbet, men de jag märkte nu om jag inte märkt de förr, är att sätter jag tändkabel till cyl 2 på cyl 1 (endast) och försöker starta så startar den, även med andra tändkabeln, men ej på cylinder 2. Så borde kunna utgå från att tändning är ok på båda två eftersom den tänder upp oberoende av vilken tändkabel som sitter på. 

 

Så problemet borde sitta i cylinder 2? Komp prov va lika på båda, kring 10bar, kan toppackningen gått ändå? Och läka in vatten i cylindern? Eller finns det någon annan packning som kan vara kass? 

 

För tycler båten gick bra med spolmuff (ska kontrollera detta sedan då jag är på jobbet), men så fort jag sätter ner i vatten och det blir tryck från vattnet etc går den som en påse Bubba. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 timmar sedan skrev Utter495:

Tror jag har denna manual faktiskt på telefonen så ska kolla! 

 

Va ute nyss vid båten, men ska nog plocka upp ta till jobbet, men de jag märkte nu om jag inte märkt de förr, är att sätter jag tändkabel till cyl 2 på cyl 1 (endast) och försöker starta så startar den, även med andra tändkabeln, men ej på cylinder 2. Så borde kunna utgå från att tändning är ok på båda två eftersom den tänder upp oberoende av vilken tändkabel som sitter på. 

 

Så problemet borde sitta i cylinder 2? Komp prov va lika på båda, kring 10bar, kan toppackningen gått ändå? Och läka in vatten i cylindern? Eller finns det någon annan packning som kan vara kass? 

 

För tycler båten gick bra med spolmuff (ska kontrollera detta sedan då jag är på jobbet), men så fort jag sätter ner i vatten och det blir tryck från vattnet etc går den som en påse Bubba. 

 

Är på jobbet nu, går likadant med spolmuff. 

 

Cylinder 1 startar oavsett hur jag sätter stiften samt kablarna, så tändningen fungerar som den ska. 

 

Stiftet blir blött på cyl 2 så soppa får jag fram. 

 

Hakade lös förgasarstaget å provade öppna en å en, då varvar den upp på cyl1 men inte på cylinder 2s förgasare. Körde även startgas och händer ingenting alls i cyl2. Skulle vilja påstå cyl 2 är död, men komptestet som visade 10bar visade annat? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 timme sedan skrev Utter495:

Är på jobbet nu, går likadant med spolmuff. 

 

Cylinder 1 startar oavsett hur jag sätter stiften samt kablarna, så tändningen fungerar som den ska. 

 

Stiftet blir blött på cyl 2 så soppa får jag fram. 

 

Hakade lös förgasarstaget å provade öppna en å en, då varvar den upp på cyl1 men inte på cylinder 2s förgasare. Körde även startgas och händer ingenting alls i cyl2. Skulle vilja påstå cyl 2 är död, men komptestet som visade 10bar visade annat? 

Nu kanske jag är ute och cyklar, men det ska väl inte gå att skifta tändkablarna? De ska väl ha individuell timing av gnistan anpassad för kolv och ventil läge i den cylinder kabeln hör till. Så byter man ska det väll bli helt fel, eller?
 

Jag tycker det låter som om bägge tändkablarna har timing för cylinder 1 och att det inte finns en gnista som timar med cylinder 2 och att det är det som är problemet. D.v.s både cylinder 1och 2 får gnista samtidigt, vilket då är i rätt läge för cylinder 1 men helt fel läge för cylinder 2.

 

Du nämnde att den gått fint i verkstan. I vattenbad är motorn obelastad och kanske kan det då kännas som den går normalt?  Väl på båt i sjön så får den belastning och det blir uppenbart att den bara går på en cylinder.

Edited by Boanjohan

Share this post


Link to post
Share on other sites
51 minuter sedan skrev Boanjohan:

Nu kanske jag är ute och cyklar, men det ska väl inte gå att skifta tändkablarna? De ska väl ha individuell timing av gnistan anpassad för kolv och ventil läge i den cylinder kabeln hör till. Så byter man ska det väll bli helt fel, eller?
 

Jag tycker det låter som om bägge tändkablarna har timing för cylinder 1 och att det inte finns en gnista som timar med cylinder 2 och att det är det som är problemet. D.v.s både cylinder 1och 2 får gnista samtidigt, vilket då är i rätt läge för cylinder 1 men helt fel läge för cylinder 2.

 

Du nämnde att den gått fint i verkstan. I vattenbad är motorn obelastad och kanske kan det då kännas som den går normalt?  Väl på båt i sjön så får den belastning och det blir uppenbart att den bara går på en cylinder.

Har vsrit inne lite på samma ide som dig, men förstår inte hur det ska hända isåfall.. Timingen ställs väl in för båda samtidigt? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

På en motor från 1990 borde det väl vara så, men där tar mitt kunnande om motorer slut. Känslan är änndå att det spökar med gnistan på cylinder 2, alltså timingen för 2:an. Men som sagt, jag kan inga detaljer om hur det funkar och hur det skulle kunna bli olika.

 

Hoppas någon mer motor kunnig kunde komma med kloka tips om tändningen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
31 minuter sedan skrev Boanjohan:

På en motor från 1990 borde det väl vara så, men där tar mitt kunnande om motorer slut. Känslan är änndå att det spökar med gnistan på cylinder 2, alltså timingen för 2:an. Men som sagt, jag kan inga detaljer om hur det funkar och hur det skulle kunna bli olika.

 

Hoppas någon mer motor kunnig kunde komma med kloka tips om tändningen.

Jo absolut den tänder ju i toppläge, å när cyl1 är i topp så är ju cyl2 i botten.

 

Ja mätte statorn eller ja försökte å tycker de hoppar lite väl mycket (se video) och att ohm-tal bruka kunna va tecken att kablage är kasst, men ser inga fel i kablarna så kan ju va i linningen också.. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

HITTADE FELET. 

 

Problemet var en trasig cdi. Tur nog hade jag ej slängt min gamla, provade dit den för skoja skull, och hoppade igång direkt. 

 

Tack alla 

  • Like 2
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dock så har jag fått tillbaka bekymret (varför jag ens bytte cdi från första början).

Denna video visar problemet https://files.fm/u/pj95w53rc

Den kan gå hur bra som helst länge, sedan börjar den uppföra sig såhär vid mer gas än halv. 

Tempgivare och kabeln till den är testad mot jord och så börjar det tjuta i reglaget, men den har aldrig tjutit hittills då den uppfört sig såhär, så funderar om min CDI (gamla) redan är kass och då den blir varm efter ett tag (sitter under svänghjulet) så blir den riktigt dålig? 

Enda jag tänkt på är att ifall ja släng i backen eller typ vrid av tändningen och startar om sedan full gas efteråt så kan den gå bra hur länge som helst. 

Oavsett är det sjukt trist då man knappt vågar fara någon längre sväng när den ska bete sig sådär.

Share this post


Link to post
Share on other sites

När motorn beter sig som din kan det vara svårt att avgöra om det är ett tändningsfel eller om det är den mekaniska låsningen (kopplingen) mellan framdrev och propelleraxel som släpper på grund av att de hakat som skall gripa tag i varandra är slitna.

 

På engelska heter kopplingen clutch dog.

 

Sök på youtube efter clutch dog jumping eller clutch dog slipping så hittar du exempel på hur det kan bete sig.

 

Beskrivning av hur växelhuset funkar:

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kolla att växelvajern är korrekt justerad så att framväxeln ligger i ordentligt. 

Metallspån i växelhusoljan tyder på problem med clutch dogen. Lite spån kan dock vara normalt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...