Jump to content
Sunday 23 June 2024

jarb

Medlemmar
  • Content Count

    2,726
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by jarb

  1. Nej, som jag försökt förklara tidigare har det INGET med båten att göra. Enligt Körfakta drar den gamle 15,6 l/h vid fullt effektuttag medan den nye drar 18,0 l/h vid fullt effektuttag. Enligt Yamaha Japans egna uppgifter är det istället 17,3 l/h som gäller för den gamle och 17,6 l/h för den nye, en skillnad som troligen kan förklaras av att den nye lämnar något högre effekt då denna för diffa +/- 10% mot effekten angiven på kåpan. Siffrorna i Körfakta från 1996 är alltså inte rimliga.
  2. Har du testat att dra handtaget utåt? Känner inte till detta reglage men vet att en del just amerikanska reglage frilägesgasar så.
  3. Som jag skrev en bit upp så drar faktiskt den gamle knappt 2% mindre vid maxeffekt enligt Yamaha Japans bromsuppgifter. Vad effekten är kan variera från 45-55 hk och anges inte nogrannare än så. Troligen är alltså den nye starkare. Det handlar överhuvudtaget inte om vilken båt motorn sitter på utan vad det kostar i bränsleförbrukning att producera en given effekt, motorns verkningsgrad. I Körfakta ovan skiljer uppåt 20% och det är inte rimligt med tanke på vilken teknik motorerna har, alltså är det troligen nåt galet med siffrorna. O tekniken är tämligen likvärdig, att den ene har ett speed density EFI system av absolut enklaste typ och den andre har ett ganska avancerat förgasar-arrangemang gör inte någon större skillnad på verkningsgraden.
  4. Något känns skumt i siffrorna från 1996. Enligt Yamahas egna uppgifter (Japan) drar en F50 från 1996 17,3 l/h vid maxeffekt medan F50 från 2015 drar 17,6 l/h. Av det kan man nog dra slutsatsen att effekten är högre i den nyare motorn då kåpeffekten får diffa 10% mot propellereffekten. Sen är mindre fyrtaktaktare väldigt enkla motorer med stora marginaler för att säkerställa driftsäkerhet. En 30 år gammal bil har en mer avancerad motorstyrning än en ny fyrtaktad utombordare i denna effektklass. På sjön är helt enkelt inte högsta verkningsgrad prioriterat utan att komma hem..
  5. jarb

    Ocke1

    Kompressionsförhållandet är 6,9:1 men något kompressionstryck anges oftast inte av Yamaha på snörstartsde modeller. Min erfarenhet är dock att kan du inte rycka fram 4-5 bars kompressionstryck blir det svårstartat. Vad har du mätt upp?
  6. Ja, 25 o 30 är kompisar lixom 40 o 50.. Så att para ihop ett 30 powerhead med en 40 rigg går inte rakt av för skillnaden är ungefär ALLT
  7. Motorn varvar inte ut om skrovet är beväxt och att tappa 6-7 knop kräver inte särskilt mycket påväxt. På Yamahas propellrar står beteckningarna ofta i navets förkant och döljs när proppen är monterad. Just Reliance tror jag däremot har dimensionen stämplad på avgastrumman.
  8. Boats.net har fina sprängskisser. Vad är det för årsmodell, modellkod och serienummer på de motorer du försöker para ihop..?
  9. En Mercury Black Max aluminiumpropeller med andra ord. Jag tror WOT-range för den snurran är 5800 - 6400 rpm vilket i så fall betyder att han ligger bra till som det är.
  10. Det är inte så att det är slow down funktionen som slår till då..? Har du rengjort oljefiltret nångång, ska göras årligen tillsammans med larmtest. Om motorn är skadad konstateras med ett komptest.
  11. Ser mer ut som en Örnvik 540. Gamla 570 från 70-talet har ett planande V-bottenskrov.
  12. Just Honda BF50 av vissa årsmodeller som jag tyvärr inte har exakt koll på vilka det är, men det är alltså ganska nya motorer tillverkade en bra bit in på 2000-talet.
  13. Lagerhuset som sprängt avgastrumman pga korrosion, vanligt på dessa motorer.
  14. jarb

    Sniptråden

    Om jag inte ser alldeles tokigt är väl bilderna tagna i Gö-hamn som är Gösnipans födelseort Undrar om jag inte sett formarna ligga övergivna i Ronneby hamn..
  15. Den går på soppan du har i ångseparatorn när du gör så. Ångseparatorn är en liten tank i motorn där högtrycksbränslepumpen sitter. Varmstartproblem brukar bero på att det blir ånglås i högtryckssystemet, motorn får ingen mat, eller att ångseparatorn "andas" över i insuget, motorn får för mycket mat. Jag har ingen detaljkunskap om Suzuki utan om Yamaha men vet att de är någorlunda lika uppbyggda. Vilket problem du har är svårt att gissa sej till men om motorn inte betett sej såhär är det ju nåt som ändrat sej och alltså något som är fel. Du har alltså inte behov av nån av Suzukis fixar.
  16. Vad jag förstått har den här motorn lätt för att utveckla varmstartproblem. Suzuki är medvetna om problemen och det finns diverse "fixar" för de som har stora problem. Är detta nåt du alltid upplevt eller är det ett nytt fenomen? När du får dessa problem hur har du kört innan du stänger av? Det brukar nämligen hjälpa om man låter motorn gå några minuter på tomgång innan avstängning. Då kyls motor och returbränsle vilket reducerar risken för ånglås eller att ångseparatorn flödar..
  17. Ryds Styrsö, 70-tal, ser ut som skrovet är omlackat och dekalerna kommer från en nyare 440.. http://www.ryds.se/content/files/history/1977-1979/Styrso/STYRSO.tif
  18. O även detta går att mäta i avgaserna, o är jag inte fel ute här oxå så var det Volvo som var pionjärer hur man kunde mäta blandningsförhållandet med sin lambdasond. Vi svenskar kan va stolta för mycket inom mototutveckling
  19. En motor "bör" gå stökiometriskt, googla så får du veta mer. Detta är 14,7 kg luft till 1kg bensin. Tillsätts mer luft än 14,7kg går motorn snålt och vice versa.
  20. Nu övervakas ofta spikningar av motorns styrdator som sätter in åtgärder för o få det att upphöra, backa tändningen bl a. Om jag inte är helt ute och cyklar kan vi svenskar va lite extra stolta här då jag tror det var SAABs motorsnille Per Gillbrand som kom på detta att man kunde låta en mikrofon, knacksensor, lyssna efter spikningar. Det fick SAABs turbomotorer att äntligen överleva i slutet på 70-talet.
  21. Då kan du mäta o se om den är ok, flöte uppe är som sagt kontakt, 0 ohm, och flöte nere ska va avbrott, oändliga ohm. Nu låter det som du har kontakt hela tiden. För o utesluta andra fel så kan du ju prova o köra med kontakten av, då ska du inte ha larm. Dränventilen till ångseparatorn sitter i botten på ångseparatorn och minns jag inte helt fel får man in mellan två insugningsrör, brukar va en slangstump o pilla ut oxå. För o bryta vacuumet så trycker man in "bildäcksventilen" på toppen av ångseparatorn. Jag tycker det är bra att dränera i en torr och rengjord 0,5l PET-flaska så är det väldigt lätt o inspektera innehållet. Har du vatten där så har du ju även troligtvis vatten i tanken..
  22. Det sker en okontrollerad förbränning i cylindern som kan va så våldsam att man hör det och då säger man ofta att motorn spikar..
  23. Åk till En Yamaha-handlare o ta med motorns modellkod och serienummer, fota typskylten t ex. De skakar fram rätt givare. Tar du med den gamla kan de även mäta upp den så du inte har felet nånannanstans. Det är ofta så, kabelhärvorna är till flera motorvarianter och alla anslutningsmöjligheter används inte i alla motorer.
  24. Det är inte bara flötet som fastnat? Konstruktionen är mycket enkel, det är bara en induktiv brytare, flöte uppe = kontakt = vatten i soppan. Flöte nere = avbrott. Det har varit lite bry med detta genom åren och det har kommit uppdateringar.. Och MYCKET VIKTIGT!! Om det finns minsta misstanke att detta från början var ett skarpt larm bör du absolut oxå dränera ångseparatorn för att få bort eventuellt vatten där. Vatten i ångseparatorn leder till skador på högtrycksbränslesystemet, jobbigt o dyrt..
×
×
  • Create New...