pos42

Berätta i forumet hur det går

Inte säkert du får en felkod. Men… om du med diagnosverktyg kan få den att aktiveras så ”borde” den ju funka. Jag skulle dock som nr 1 dubbelkolla så inte diagnosverktyget bara drar upp trotteln. Prova hålla för luftintaget till IAC med handen när du tvångskör den. Ligger den då kvar på 1000 rpm så borde det var knas. Sen kan du ta felsökningen därifrån.

Komponentbyte inne i ECU. De skrev bara”IAC controller circuit” och att den var ”protected to 10A”. Antar det bara är en power transistor eller nåt. Det ser ut så på elchemat i alla fall (när jag fick problem så köpte jag en PDF med ALLT i inkl sprängskisser, elscheman etc… på motorn). Som sagt så hade jag försökt fixa det själv om jag bara visste var på ECU jag skulle såga upp med min dremel. Btw… Jag ser på elschemat att fler grejer saknar skydd om det blir kortis istället för avbrott om komponenten går sönder. M a o så kan andra ECU utgångar potentiellt råka ut för samma sak. Men IAC kanske har större chans/risk att pajja än andra komponenter då den komponenten ju stressas mekanist på tomgång. Tydligen så är trottle body feldesignat så IAC stressas extra hårt. Därav har IAC pajjat för så många. Alla har dock inte fått kortslutning i sina. De som fått avbrott har bara behövt byta IAC så funkar det igen. Det finns ett nyare trottelhus som även bytts samtidigt när suzuki gjort garantibyten.

Carmo electronics är det enda företaget jag hittat som kan reparera dessa icke öppningsbara ECU:er. https://www.carmo.nl Mailade säkert 5-7 olika firmor i USA och europa, där alla sa att det inte går p g a att den är helt kapslad. Carmo Electronics lagade min (se bild i tidigare post). Jag håller på mycket med elektronik men hade inte kunnat fixa detta själv då jag inte visste var på ECU:n jag skulle såga hål… Hade jag vetat var hade jag försökt laga själv. Kostade c:a 3000kr och tog mindre än en vecka tur och retur. Köper man en ny ECU, som iofs är plug and play (till skillnad mot en bil), så är det 15-20 tusen samt att man då också förlorar motorinställningar, gångtimmar etc Glöm inte sätta en 3A säkring sen i IAC kretsen. Enligt Carmo Electronics så har jag för mig de sa att ECU klarar en ström på 10A på IAC utgången. Men IAC drar bara någon enstaka ampere varför jag satte en säkring på 3A

Antingen är strypningen borta så det inte kommer en smal stråle, och då rinner vatten bara ut ur hålet. Då är det ingen fara. Bara att köpa en ny plugg så du åter ser en smal stråle. eller så är din impeller helt trasig, och då får du ingen kylning. Då bör du inte köra alls! Inte ens starta! Har du fuskat med impellerbyte?

Krav på choke låter som att den ev kan få för lite soppa. Då kan den sen lätt gå varm, vilket kan ge en hel rad olika problemsymptom. Börja med en stor dos Redline SI-1 samt kolla soppfilter och förfilter, det innan du börjar riva grejer kanske i onödan. skulle ju kunna vara nån tändspole kanske, vilka kan påverkas av värme. Men jag ser i och för sig ingen koppling till det och att du måste ha full choke….

Inte placera för nära motor, steglister och annat där vattnet blir för oroligt. Då tappar du djupavläsningar redan i ganska låga farter.

uppsågad, lagad, och tätad med epoxy

Hej Toberiks Jag hade gjort rätt slutsats. Utgången i ECU som styr IAC var bränd p g a att IAC när den pajjade gjort kortslutning istället för att det blev avbrott. Och kortslutning gör att strömmen ökar till utgången brinner. nu har jag satt en 3A säkring i IAC kretsen. Designfel av suzuki. jag lagade ECU, då en ny kostar minimum 15000 kr. VÄLDIGT få kan dock laga dessa ECU:er p g a de inte är öppningsbara… mvh peo

Efter en del research så visar det sig att de flesta där IAC ventilen pajat, har pajat till korslutning och inte till avbrott, och vid kortslutning har ECU/ECM tagit stryk p g a avsaknad av överströmsskydd i ECU/ECM eller avsaknad av 2-3A säkring säkring i IAC kretsen.. En person hade fått en kostnad på 40.000 kr med arbete. Flertalet hade också fått samma bekostat av Suzuki (ungefär samma ålder på motorn, och fix lika många år efter normal garanti gått ut). Verkar vara beroende på hur villiga Suzuki dealers är att hjälpa til att prata med Suzuki... Man kan nog sätta tillbaka den trasiga IAC ventilen och pilla i något fysiskt i den så den hålls lätt öppen (och se till det man pillar i inte åker in i trottelhuset då...). Då lär tomgången bli lite bättre. Men då får man extra luft också när man inte ska ha det på högre varv. Men det kanske man kan leva med. Jag gjorde precis en fuling för att kunna åka de sista turerna innan jag tar upp båten. Jag tog bort spärren på "warm up" reglaget så jag kan dra på lite gas med 100-150 rpm extra till spec på c:a 750 rpm och samtidigt lägga i växeln framåt. Annars går det inte att lägga i växeln när "warm up" reglaget är lyft. Nog många som skulle paja motorerna om det inte fanns en spärr. Så den spärren ska tillbaka sen. Jag hoppas bara att inte den nya IAC ventilen förstörs av ECU/ECM.en under tiden. Men om en FET på utgången till IAC i ECM är bränd och död så "borde" den inte kunna skada den nya ventilen. Har införskaffat en stand-up paddle samt monterat fast min minn-kota fiskemotor så jag har två backuper om det händer nåt under de två sista turerna innan upptagning 🙃. Men det känns som ett ganska isolerat fel med en bränd FET i ECM:en för IAC... Men lite nojjig blir man kanske inombords ändå...

Spänningen kan med konstruktionen på vissa laddkretsar öka över systemet när spänningsfallet blir över batteriet inte är som förväntat, te x med AGM. Du får väl ringa Suzuki eller Yamaha och fråga om du vill dra det till sin spets avseende deras konstruktion. Jag har ju f.ö råkat ut för det. Läser man på nätet så är det inte bara jag, utan många andra. Du kan skriva vad du vill och komma med vilka teorier du vill om dåliga laddregulatorer... Suzuki och även Yamaha har tydligt avrått från dessa batterityper i manualen. Du fick ett sånt statement ovan direkt plankat från Suzukis manual. Men skriv en kilometer utläggning till om du känner för det du 🙂 Ingen mening att ställa mig mot väggen i det här forumet för deras eventuella tillkortakommaden. Föreslår du istället ringer Suzuki eller Yamaha... Skulle man reklamera en laddregulator som felaktig när man får problem och kör på en batterityp de tydligt avråder från i manualen där de hänvisar till kompatibilitetsproblem med deras laddkrets. Det låter rent av extremt jättekorkat faktiskt! Sen kan man ju tycka vad man vill om Suzuki och Yamaha avseende detta och att det är dåligt av dem. Men genom påståendet att man borde reklamera när denna fakta finns så undrar jag vad är du ute efter i den här tråden? Skapa något tjafs kanske. Du skriver f.ö om att jag kanske skulle råkat ha åtgärdat en felkoppling när jag bytte bort AGM batteriet igen så det åter fungerade. Jösses. Du är rolig du. Du menar att jag skulle förväxlat 2st 35mm2 batterikablar 😂. Återigen... Ingen mening att ställa mig mot väggen i det här forumet för deras eventuella tillkortakommaden. Föreslår du istället ringer Suzuki eller Yamaha... F.ö är det väl visst relevant för grundfrågan då det talades om att byta batterityp och det framgår inte vilken typ av motor (förutom "diesel") och därmed vilket typ av laddkrets han har. Jag försökte vara schyst mot Thoen och påtala att man inte blint kan ta vilka batterityper som helst till vilken motor som helst. Det var allt. Lite breddad info. Jag vill inte bidra till tjafskonversationer på det här eminenta forumet, vilket jag känner att det här är nära att bli. Så case closed för mig i denna tråd. Mvh //Peo

Nu är jag elektroingenjör och jobbar med elektronik, så ellagarna har jag koll på Med lägre impedans i ett AGM så blir spänningsfallet i själva batteriet lägre, vilket ska hanterar av regulatorkretsen. Det är så att flera utombordarmärken avråder från olika typer gel batterier vilket man kan se i manualen. I suzukis manaul står det t ex "the use of maintenance-free, sealed or Gel-celled batteries is not recommended because they may not be compatible with Suzuki's charging system." Det är bland annat p g a skäl som jag nämnde. Flertalet Yamaha har samma rekommendation. Det beror på att generator/regulator-kretsen inte alltid är så välregulerad (iaf tydligen inte på dessa utombordare), vilket kan orsaka det jag själv beskrev att jag fick. Och jag hade ingen trasig regulatorkrets. Batteritypen är inte godkänd av Suzuki p g a suzukis laddningssystem. Batteriet var redan fulladdat och jag var ute och gasade järnet med båten. Bytte bort AGM batteriet och överspänningen försvann. Men för många funkar det bra... //Peo

Det beror på vilken typ av laddningsregulator som finns på motorn. Är den inte tillräckligt intelligent så bör man inte byta och paralellkoppla olika batterityper. Sen beror det på hur batterierna kopplas. T ex ett smart batteribrytar relä, från tex Blue Sea (7601-BSS) används för att koppla ihop hus-batteriet så det laddas med startbatteriet från motorn och bryter isär dem när spänningen i husbatteriet sjunker under 13.5 (eller nåt sånt). Ett riktigt case som drabbade mig tidigare på min Suzuki DF140 2014. Jag köpte AGM till startbatteri. Det var inte bra. En dag när jag kom in i hamnen pep det från motorn. När jag kollade upp den pip-koden så var det "Over Voltage". Jag bytte tillbaka till bly batterier och flyttade över dessa AGM till min separata minnkota fiskemotor istället. Problem borta. T ex ett AGM batteri har en annan karakteristik är blybatterier. AGM har lägre inre resistans och får därmed ett lägre inre spänningsfall (R x I=U), vilket beroende på laddregulatorns intelligens/förmåga och design kan få konsekvenser att för hög spänning i systemet. Jag mätte upp 16V i kretsen när laddregulatorn stryckte på. Inte std 14.4V.. ISO standard för 12V system säger något i still med att alla komponenter ska tåla runt 16V. Men ligger man i det övre intervallet så kortas livslängden av dina komponenter! De flesta laddregulatorer idag hanterar säkert olika batterityper. Men ska du ladda batterierna från motorns laddregulator så kolla först att det kommer vara ok med den batterityp du byter till. Även om det fungerar så kan det i vissa fall vara olämpligt och förkorta livslängden på komponenterna. Samtidigt förstår jag att de flest vill bort från std bly accar. //Peo

Har kontrollmätt ventilen. 0.2 ohm, d v s i princip kortslutning. Fick tag på en bättre begagnad ventil. Denna ligger mellan 8-12 ohm (enl spec) samt svara på 12V genom att dra ventilen. Dock verkar ventilen död när den är inkopplad (ingen förbättring av idle rpm). Sannolikt har ECU/ECM utgången för styrningar av IAC bränts. Det är väl någon FET i ECM som pajat p g a överström. OTROLIGT att Suzuki inte har överströmsskydd i ECM eller säkring till ventiler och sensorer. Efter lite research verkar så verkar det vara m å n g a med Suzuki utombordare som råkat få IAC kortsluten ist för avbrott när den pajar, och då även bränt ECM. Vissa (ganska många faktiskt) verkar ha lyckats få Suzuki stå för detta fastän garantitiden gått ut. Vissa hävdar det finns ett "extended service program" från Suzuki för detta. Har dock inte lyckats verifiera det. Min motor verkar dock vara köpt via Prispressarna och inte via det svenska återförsäljarnätet där KGK generalagenten står bakom. Så jag behöver kontakta Prispressarna. Får se hur det går. Annars är det väl att hosta upp 15-20000 för en ny ECM utöver den ventil jag köpt. ☹️

Hej Jag har ganska tvärt fått problem med min Suzuki DF140A utombordare från 2014. För låg tomgång. Felet kom från ingenstans och verkar permanent. Motorn går perfekt och bra när man kör. Drog av gasen från c:a 15-20 knop och då dog motorn och vägrade starta igen. Drar man på “warm up” reglaget med gas så startar motorn och går fint. Problemet är att man inte kan lägga i växeln om “warm up” reglaget inte är nere (d v s med noll gas). Så motorn måste kunna gå på tomgång för att man ska kunna lägga i växeln. Lite stressande om motorn dör alltså... Jag har noterat nu att om man varmkör motorn med “warm up” reglaget så kan man sen lååååångsamt (snabbt så dör motorn) släppa ner “warm up” reglaget och motorn går själv på tomgång. Tomgångsvarv är då 550-600 rpm. Enligt en servicemanual jag kommit över så ska varvtalet vara c:a 700-750 rpm. Så tomgångsvarvalet är ju för lågt. På grund av att tomgångsvarvet är så lågt nu så startar inte motorn utan “warm up reglaget” upplyft med lite extra gas. På min motor finns ingen tomgångsskruv. Jag har tagit bort IAC (Idle Air Control) ventilen och gjort rent den. Glömde dock att kontrollmäta den ohmmässigt (ska tydligen vara 8-12 ohm enl service manualen). Gjorde dock ingen skillnad med rengöringen. Fråga: Ponera att IAC ventilen är helt död. Jag höll för tilluften till denna när motorn gick, och då kan den ju inte ventilera in luft i motorn. Märkte inget alls på motorgången. Som att ventilen var stängt på tomgång. Någon som vet om denna ventil ska ligga och reglera hela tiden ? Kan symptomet på en död IAC göra att grundvarvtalet på tomgång blir så här lågt? Någon annan som har en idé? Ingen förgasare med munstycken att rensa. Det är insprutning på motorn... Mycket tack på förhand //Peo