Gå till innehåll
fredag 29 mars 2024

Lintott

Silvermedlem
  • Innehålls Antal

    4 327
  • Gick med

  • Besökte senast

  • Dagar Vunna

    68

Allt postat av Lintott

  1. Nybyggda båtar kan ha styrendoft som luktar lite speciellt. Om det är det som luktar så försvinner den doften med tiden.
  2. Nej, varken paneler eller solcellsregulatorn kan ta skada av att strömmen bryts. Jag misstänker att du har solcellerna anslutna till ett blybatteri idag, även då blir batteriet fulladdat utan att solceller/laddare skadas. Med generatorn på motorn är det annorlunda. Dess regulator har dioder som kan brännas sönder om "förbrukaranslutningen" stängs av tvärt. Om förbrukningen stängs av mindre tvärt så hinner regulatorn minska laddningen och då är det inga problem (vilket sker med blybatterier när batteriet blir fulladdat och laddningsströmmen minskar). Om LFP-BMS stänger av tvärt så är det bra att ha ett blybatteri anslutet som tar strömstöten från generatorn när/om BMS tvärstänger. Detta kan ordnas genom att LFP laddas med DC/DC via blybatteriet eller att de båda batterierna är anslutna via ett skiljerelä. Detta blev lite otydligt.... Tolkar jag dig korrekt att motor/generator endast laddar startbatteriet och att LFP kan få laddning både från DC/DC-laddare när motorn går samt konstant laddning från solceller/MPPT-regulator. Detta är ett sätt som laddningen kan anordnas på. Det finns LFP-batterier som kan laddas även vid minusgrader men de flesta ska endast laddas vid plusgrader. Urladdning vid minusgrader klarar alla LFP inom vissa temperaturområden som framgår av batteriets specifikation. Jag har valt "lösa celler" av fabrikat Winston/Thundersky, dessa celler kan enligt specen laddas/urladdas mellan -45grader - - +85 grader men det är lite ovanligt med det temperatuspannet (de är dopade med yttrium som ger denna effekt). Nu kommer jag inte att ha någon nytta av detta temperaturspann för mina celler kommer att stå i vila hela vintern. Med LFP som inte klarar laddning vid minusgrader så är det vanskligt att hålla batteriet varmt med batterieffekten vid långtidsliggande, om du endast har solcellsladdning. Som du misstänker så kommer solcellsladdningen inte att hinna ersätta förbrukningen från batterivärmaren vid längre kallperioder med svag sol. Det är inga problem att förvara LFP vid minusgrader men om du har förbrukare som tömmer batteriet så kommer du så klart till en punkt där batteriet är tomt och inte kan återladdas p.g.a. kylan. Jag misstänker att batteriet inte kommer att skadas av att vara anslutet till solcellsladdaren vid minusgrader. BMS ska ha en temperaturfunktion som bryter laddningen vid minusgrader. (För att veta så måste man läsa specen för aktuell BMS.) Men det gäller självklart att temperatursensorn finns i anslutning till LFP-cellen som ska motta laddningen... När du kör med båten så torde det fungera att slå på batterivärme vid minusgrader så att batteriet kan laddas av strömmen från generatorn under färden. (Beror så klart på hur länge du kör med motorn så batteriet hinner bli varmt och ta emot laddning innan du är framme.) I elbilar så finns det förvärmning av batteriet men det är främst för att kunna ladda snabbare som batteriförvärmningen sker. I en båt som laddar batteriet från motor/generator är laddeffekten inte så hög att batteriet behöver förvärmas för att korta ner laddningstiden.
  3. Det är väldigt enkelt att testa om roderlägesgivaren fungerar. Det finns tre kablar från kontakten. En till ena ändläget, en till andra ändläget och den tredje går till pickupen som åker framotillbaka när roderläget ändras. Det ska vara samma motstånd hela tiden mellan ytterlägeskablarna och pickupkabelns motstånd varierar när rodret vrids. Om det inte är kontakt mellan ytterlägeskablarna så är givaren trasig (oftast i mittläget där den slits mest). Mellan pickupkabeln och ytterlägeskablarna så ändras motståndet från ändläget tills det bryts (samma resultat åt respektive håll för de båda ytterlägeskablarna). Jefa som tillverkar linjära autopiloter levererar till olika företag. När jag installerade min autopilot så hade de en inbyggd roderlägesgivare. Den var för klen och slets ut rätt fort. (Byttes alltid utan protester på garantin.) Numera har jag en extern roderlägesgivare som är mer långlivad.
  4. https://akriform.se/ Säljer alla typer av plastprodukter Här kan du nog hitta lämpligt material och eventuellt även få hjälp att tillverka. (Om du ska ha hål så är det nog lämpligt att speca dem vid eventuell beställning så du inte spräcker skivan när/om du försöker borra själv)
  5. Det har väl ingen påstått. Däremot är det rätt stor skillnad på hantering av bottenfärg med TBT respektive koppar. TS båt har inte TBT på botten och därför finns det ingen anledning att totalsanera den med nuvarande bottenfärgsregler, vilket han verkar ha funderat på att göra..
  6. Om jag tolkat bottenfärgsreglerna för ostkusten (insjöreglerna är nog hårdare) korrekt så: Icke godkända kopparbottenfärger skiljer sig avsevärt från tennbottenfärger (TBT) avseende hantering. Det går att mäta halten koppar respektive TBT som finns i färglagerna på en båt. Om det detekteras TBT så ska all färg bort. Kommunernas miljöförvaltningar godkänner inte de färger som finns för att försegla TBT så den inte ska läcka ut. För koppar har jag inte läst motsvarande resonemang. Då torde det vara tillåtet att yttersta färglagret är av tillåtet fabrikat. (I insjöar som Mälaren m.fl. är det kanske krav på hel sanering). TBT har visat sig ge genförändringar hos musslor. Koppar har påvisat ökad dödlighet hos vattenlevande organismer men inte lika allvarligt så det ger genförändringar. Därför är TBT totalförbjudet och koppar tillåtet med lägre halt. Med nuvarande regler så kan du nog behålla färgen. Om det kommer propåer om "endast ostkustfärg" så torde det vara tillräckligt med ommålning. Sen vill miljöförvaltningarna ha bort all bottenfärg men det finns ingen lag om det för närvarande.
  7. Det är inte vad invertern kan producera utan vad du ansluter den till för effektuttag som avgör om batteriet klarar belastningen. 800W är max som LFP-batteriet klarar. Om "normalförbrukningen" av 240V AC är lägre än det så fungerar det med LFP-anslutningen. Om högre förbrukning är sällan förekommande så kan du ju fundera på om du ska göra invertern omkopplingsbar mellan LFP/bly. Som @IngemarE skriver så håller LFP spänningen uppe på ett bättre sätt än blybatterier.
  8. Du har gjort din läxa, läst specifikationerna för dina komponenter och ställt in systemet efter tillverkarnas anvisningar. Men jag vill varna TS för att kopiera din inställning. Kemin varierar mellan olika batterier och därmed hur inställningarna ska vara och tillverkarna anger sina inställningsvärden därefter. Är man väl påläst och förstår vad man gör så kan man justera inställningarna och frångå tillverkarens rekommendation. Som exempel har mina celler en laddningskurva som börjar stiga före 3,50V. Vid 3,65V har kurvan börjat stiga ordentligt. Jag kommer att börja med laddningsspänning på 3,55V (14,4V för hela batteriet) och starta balanseringen vid 3,50V. Sen kommer jag inledningsvis att hålla rätt bra koll på hur denna inställning fungerar. Om skillnaden i cellspänningen håller sig på låg nivå så kommer den laddspänningen att vara tillräcklig, annars höjer jag till 3,60V/cell. Cellerna kommer att klara fler laddcykler om jag kan hålla mig till denna inställning. Men förutsättningen är att de bibehåller balanseringen. Det är lite speciellt att ett par tiondels skillnad i laddningsspänningen kan göra skillnad men LFP är rätt annorlunda jämfört med blybatterier som har större marginaler. Jag har även testat skillnaden i lagrad energi vid 3,50V, 3,55V, 3,60V och 3,65V/cell. Det är marginell skillnad i antal Wh som lagras i batteriet vid dessa olika slutspänningar. Totala antalet Wh som kan utnyttjas ur LFP är så många gånger större än i ett blybatteri som är klassat med motsvarande antal Ah, så det finns ingen anledning att pressa marginalerna enligt min uppfattning. Men kopiera inte mina inställningar utan att ha koll på egna batteri- och BMS-specar. Jag har bra uppföljning i BMS-appen och kunskap om att justera värdena om de blivit för snåla.
  9. Hur många watt är invertern på? 200W är inga problem för LFP-batteriet. Dessutom återfylls LFP betydligt snabbare från solcellerna än vad ett blybatteri skulle göra (snabb återladdning är en av de stora fördelarna med LFP).
  10. En brytpinne blir normalt inte krokig utan går av vid ett "propellerstopp". Kolla att brytpinnen verkligen "är en brytpinne" annars kan det uppstå kugghjulshaverier vid grundstötning. Brytpinnar är ofta tillverkade av mässing som har en lagom sjuvhållfasthet. Någon okunnig tidigare båtägare kan ju bytt en trasig brytpinne mot ett stålstift (enligt modellen - man tager vad man haver, jag byter den senare och så var det bortglömt...). Skrapa på stiftet o kolla vad det är för metall. Om det är ett stålstift så byt!
  11. LFP-batterier och BMS har lite egenheter för sig som du måste känna till så att inställningarna inte "förstör batteriet". Du har säkert sett i något datablad hur flat laddningskurvan är för LFP-batterier. Spänningsskillnaden mellan tomt och fullt LFP-batteri är väldigt liten jämfört med blybatterier vars laddningskurva ser helt annorlunda ut. De här små spänningsskillnaderna gör att BMS "intelligens" har svårt att avgöra eventuell obalans mellan cellerna förrän laddningskurvan börjar stiga uppåt. BMS ställs av detta skäl in för att inte börja utjämna spänningsskillnaderna mellan cellerna förrän kurvan börjar stiga. Om laddningsspänningen aldrig når upp till den spänning balanseringen aktiveras vid så blir det ingen balansering. Jag hittade inga data i det produktblad för ditt LFP-batteri som jag hittade på nätet. Jag vet inte om du kan läsa BMS-inställningarna i Victronappen. Annars skulle jag rekommendera att kontakta Victron och få svar av dem hur BMS är inställd. Med den kunskapen ska du sedan ställa in laddningen så att spänningen på batteriet når över det inställda värdet för när BMS börjar genomföra balanseringen. Med 13V laddningsspänning så får du 3,25V/cell, det är definitivt för låg laddspänning. Jag gissar (o nu killgissar jag för jag kan inte din BMS...) att du bör komma upp i en spänning av ca 3,5V/cell dvs ca14V spänning över batteriet.
  12. Jag har kompisar som har 30A-versionen. Den har som @IngemarE skriver sämre verkningsgrad. Energiförlusten med det "kan man nog leva med" men bieffekten är att den blir väldigt varm. 50A-modellen är rätt ny, den har bättre verkningsgrad och blir inte lika varm (lite värme blir det, effektförlusten ska ju ta vägen någonstans...). Jag har bara testkört min XS hemma men det verkar enkelt att ställa in spänning och strömstyrka via mobilappen och blåtand. Du kan ställa på tiondelen vilken spänning du vill ha till batteriet vilket tryggar för att slippa bortkoppling från batteriet p.g.a. laddspänningen. Jag hittade min enhet för 5.300:- (är också pensionär o letar priser...) En liten varning. Gör en ordentlig leveranskontroll när du får enheten i din hand. Det finns en liten kontakt som sitter instoppad i enheten. Stiften är byglade vid leverans men kan lossas för inkoppling av diverse laddstyrningsalternativ. Min kontakt var dåligt lödad och limmad. Den släppte från kretskortet när jag skulle dra ut kontakten (måste ju undersöka nyinköpta prylar..). När jag skrev om det här på forumet så var det ett par till nyinköpta enheter som hade samma tillverkningsfel. Det vore ju tråkigt om du upptäcker felet när du installerar den.
  13. Även jag vill rekommendera dig att läsa Rons artikel på MarineHowTo om LFP-batterier och installation av dem. Han delar frikostigt med sig av problematiken och redovisar misstag som gjorts av både batteritillverkare och installatörer. Han hade tidigare ett företag som jobbade bl.a. med elinstallationer i fritidsbåtar så han har sett många både goda och dåliga exempel. För ett par år sedan drabbades han tyvärr av en allvarlig hjärnblödning och har avslutat både företaget och uppdatering av sidorna men de finns kvar att ta del av. Han varnar för felaktiga LFP-installationer som både kan vara farliga och bli dyrbara då komponenter kan haverera av diverse skäl. När du läst Rons artikel så kommer du att få bättre förståelse för vad som är viktigt i din installation (som skrivits tidigare i tråden så måste den specifika installationen baseras på aktuell båts befintliga system och komponenter) och vad du ska leta efter för information i produktbladen för de komponenter du avser installera. Har du läst och förstått produktbladet för ditt batteri? Det finns både möjligheter (det är dessa som tillverkare/försäljare pratar mest om) men även begränsningar som man ofta måste inse själv. Du har angett att din maximala laddkapacitet med generatorn är 120A. Batteriet tål 70A laddström. Då är det inte bara att koppla in batteriet och tro att det ska fungera en längre tid. Du måste ha någon komponent som kan begränsa strömstyrkan från generatorn. Victron Orion DC/DC 50A kan vara ett bra val för att åstadkomma en strömbegränsning (jag har själv valt den till den LFP-installation jag håller på med men i mitt fall beror det på att jag är rädd för att elda upp min 80A generator om jag inte begränsar effektuttaget. Mitt LFP med lösa celler klarar 200A laddningsström och är kopplat med 50 kvadrats kabel, så batteriet behöver jag inte vara orolig för). Jag misstänker att solcellsladdning och 240V AC-laddare inte har så hög laddström att de kommer upp till 70A. Nästa fråga är vilken maximal strömförbrukning du har. Har du bogpropeller, ankarspel eller elvinchar? Vilken är maxströmmen? Batteriet är specat för max 70A (100A under 10 sek). Begränsningen brukar baseras på anslutningarna mellan cellerna i batteriet. Tar du ut mera ström än vad specen tillåter så kommer du att bränna av kablarna inne i batteriet (det täcker garantin med största säkerhet inte och då blir det ett dyrköpt batteri...) eller så överbelastar du kraftelektroniken i BMSen med samma dystra resultat. (För min LFP-installation har jag letat upp en extern BMS som klarar 250A och i övrigt motsvarande över- o underspänningsskydd med kraftelektronik samt balansering som din BMS. Alla värden är inställbara med en app och blåtandskoppling. Mina elvinchar är avsäkrade med 200A så jag har marginal på effektuttaget.) Den inbyggda BMSen kommer med stor säkerhet att stänga av laddningen när/om spänningen överstiger något värde som de inte berättar om i specen. Den kommer även att stänga av urladdning vid en lägre spänning som inte heller den är specificerad. Du får väl förutsätta att grundinställningen är "lagom" för att skydda batteriet. Om det finns blåtandsanslutning så går det nog att justera spänningsnivåerna men då du tillbaka på att du måste veta vilka värden du ska ställa in. Slutligen så sköter BMS om att balansera spänningen mellan de enskilda battericellerna så att du inte får strömrusning i någon del av batteriet så det havererar (den funktionen kan du nog känna dig väldigt trygg med). Du måste dock veta vid vilken spänning balanseringen aktiveras och komma över den spänningsnivån annars sker ingen balansering. Slutligen så måste alla dina laddutrustninger ställas in på lämplig spänning. Generatorn lämpligen via en justerbar DC/DC-omvandlare (om du inte kan ställa in regulatorn på generatorn), solcellsregulatorn och AC/DC-laddaren ska också anpassas med rätt inställning för LFP. Avsulfateringsläget som finns för blybatterier måste t.ex. ställas i off (avsulfatering sker med en alltför hög spänning för att vara hälsosam för ett LFP-batteri...) Argofet, generatorutformning o liknande för din båt har jag ingen aning om och tänker inte "killgissa" om hur den delen av installationen ska utföras.
  14. - kryssar den verkligen så dåligt, vad kan man göra för att förbättra det? Skrovformen går dessvärre inte att göra så mycket åt. Båten är kort, bred och långkölad, det ger låg fart och vid kryss stor avdrift. Sen har den ett rätt litet segelplan som bidrar till den låga farten. För att öka segelplanet så behöver mycket annat på båten ändras (t.ex. kölen) så det kommer bara att bli dåligt, dyrt och krångligt. - är den svår att lägga till med? Körning framåt fungerar som för de flesta långkölade båtar - lite trög att svänga med - är den omöjlig att backa med? Alla kölbåtar är "krångliga" att backa med. Långkölade båtar är värre än kortkölade/fenkölade. Med en propeller som sitter bakom kölen o framför rodret blir det mycket dålig styrförmånga vid backning (inget vattensprut på rodret). Dessutom vill propellerns rotation vrida båten i sida vid backning. Genom att lära dig hur båten beter sig när du börjar backa så kan du kompensera en del för ostyrbarheten men räkna inte med att det är som att backa med en snurrebåt. När farten bakåt ökat så får du mer vattentryck på rodret och styrbarheten ökar men det kräver att det finns lite manöverutrymme. Sen har Havsfidran förtjänster i sjöduglighet på grund av just skrovform, segelplan och litenhet.
  15. Min gamla 2-taktare jollemotor med få gångtimmar tankas sedan rätt många år med oljeblandad alkylatbensin och har inte tjurat för det. Om motorn inte vill gå på alkylatbensinen så är det nog något annat fel som uppstått. Jag brukar köra tomt i förgasaren genom att stänga bränslekranen men i övrigt inget hokus-pokus. Om motorn inte vill gå rent på tomgång så hade jag provat att skruva lite på bränsleskruvarna du fotograferat för att utröna deras funktion och få bättre gång. Bränslefiltret behöver väl inte diskuteras. Om du är osäker så skruva loss och gör rent, så är den osäkerheten och eventuella driftstörningsfrågan ur världen.
  16. Det fanns en liten bobar segelbåt på Älvsjömässan som hade en sådan stege inskjuten i kassett i akterspegeln. Stegen var ordentligt lång i nedfällt skick. Dessvärre inget minne av vad båten var för fabrikat. Den stod till vänster närmast ingången i A-hallen om det går att hitta i utställarförteckningen.
  17. Kollade lite på gasfjädershop och hittade att man kan minska trycket i en gasfjäder om den blivit för kraftig. Hade ingen aning om att man kan göra det själv.
  18. Å tanken var nog att hälla över färgen för att "maskera innehållet".
  19. Vi hade en gammal livbåt/skeppsbåt i hamnen tidigare. Den var utrangerad från handelsflottan, oklart om det varit på frakt- eller passagerarfartyg. Den var spetsgattad, längd 8,00, bredd 2,50 och vägde 2300. Båten var bestyckad med en encylindrig tändkulemotor. Det var ett slankt skrov med rätt tunn klinkbordläggning. En liten kapp/ruff att bo o laga mat i och ett fördäck längst fram. Ägaren hade åkt runt redan på 1950-talet med den. Han berättade bl.a. hur han och en kompis varit iväg under semestern, semestern tog slut och då ringde de och sa upp sig o fortsatte båtresan... (Jag uppfattade det som att det var en del sprit inblandat.) Båten blev krokigare o krokigare i kölstocken för varje upptagning och i början av 2000-talet höggs den upp.
  20. Vid tveksamhet - välj den grövre (2,5). Rätt vad det är så ansluter du en pryl till i kabeländen och då slipper du dra om kabeln. Den kan du säkra av med en 20A säkring (skydd mot att kabeln inte brinner av vid en kortslutning). Säkringen är till för att skydda kabeln mellan elcentralen och den anslutna komponenten, inte den anslutna komponenten, men det visste du kanske redan...
  21. VHF och FM-radio fungerar ihop med en splitter som separerar FM-mottagningen när VHF sänder. Att blanda ihop detta med 4G-trafik är nog ingen lyckad lösning. 4G-frekvenserna ligger en bit ifrån VHF/FM så det blir missanpassning på sändning/mottagning med en gemensam antenn (framförallt sändningen..). Sen vet jag inte om det finns lämpliga splitters för att koppla samman dem men det riskerar att i så fall bli dyrt och sannolikt inte helt effektivt. Jag hade installerat separat antenn för 4G. Här är det en avvägning mellan antennhöjd och kabeldämning. Det är inte alltid framgångsrikt att dra för lång kabel till förmån för antennhöjden (VHF-frekvenserna är inte lika känsliga för detta). Jag hade valt en antennplacering på rufftak/pulpit eller liknande. Själv har jag satt 4G-modemet med WIFI i en burk uppe i masten (10 m upp) med lite större antenner till mobilmottagningen. Eftersom modem och wifi är sammanbyggda så har jag inga kabeldämpningsproblem. Jag har bara en 12V-kabel upp och den är kopplad via en dc/dc-omvandlare som gör om 12V till usb-spänning så eventuellt spänningsfall spelar ingen roll. AIS brukar ha inbyggd splitter så VHF ansluts till en utgång på AIS istället. Jag har en sådan "genomgång" för VHF i min AIS och har inte haft något problem med den.
  22. En gasfjäder havererade för mig för några år sedan. Jag hittade en ny hos Sodeman https://www.fjadrar.se/ som verkar vara en danskfirma (paketen kom därifrån). Jag ersatte min rostiga fjäder med en i rostfritt syrafast så nu kommer den att hålla. De har en konfigurator där du kan välja dimensioner på kolven och inte minst viktigt vilken styrka den ska ha. Leveransen var snabb, jag vill minnas att det gick på 2-3 dagar. En rostfri fjäder inkl frakt kostade drygt 1.100 kr. Sen finns de en annan leverantör https://www.gasfjadershop.se/ med liknande upplägg. Ibland kan det skilja lite i sortimentet mellan leverantörerna om man vill ha en speciell dimension i t.ex. rostfritt. Å som någon skrev ovan, det går att skruva loss ändstyckena och flytta till ny gasfjäder om kolvstången är i samma dimension. Om det finns märkning på din gaskolv så sök på det numret, det kan gå att hitta spec med kraften (måtten är ju lätta att mäta). Vill du ha starkare kolv så är det bara att välja nästa kolv i styrka. Den här hade stått i ett rör som saknade dränering och det fungerade inte i långa loppet...
  23. "Riktig fartygsfärg" avser nog bottenfärg med väldigt hög halt koppar. Jag vet en båt som var målad med sådan i röd kulör. Ägaren bättrade bara lite på slitna ställen under rätt många år. Jag använde tennbottenfärg i slutet av 70-talet o något år in på 80-talet. Min färg var röd och kritade alldeles förfärligt. Jag tror att det även fanns blå tennbottenfärg. Det kan ha funnits fler kulörer...
  24. Om du lyfter kameran lite från den här bildvinkeln så blir det enklare att se hur startapparaten varit monterad. Den brukar "sitta grensle" över motorn med tre/fyra ben som skruvas i motorblocket. Det syns antydan till linspår i skivan längst upp på bilden. Det kan vara spåret till en "nödstartlina" om/när startapparaten eller dess draglina går sönder.
  25. Jag var kanske otydlig i beskrivningen av min "nödtätning". Jag hade kvar den läckande mastkragen (Selden original) i armerad väv ytterst som fysiskt/mekaniskt skydd och plast under som tätning mot regnvattnet. Allt hölls på plats med slangklämma runt masten och slangklämma runt mastkragen. Det blev både prydligt och regntätt.
×
×
  • Skapa nytt...