Ledartavla

Då har man missat poängen med förarbeviset och körkortet med för den delen. Det är studierna fram till provet som ger nyttiga kunskaper, provet är ju bara en formalitet. Och en viktig del i kurser är allt kringsnack vid kurstillfällena, som man går miste om vid distansutbildningar, men i dagens läge får man väl ta det.

Jag hoppas mest att det kommer rapporter kring hur det gick med denna resa. Skulle aldrig vågat mig på det själv med en båt man inte är van vid och den årstiden, men som flera har noterat ovan så lär ni ju ha lärt känna er båt när ni kommer fram. Lycka till!

Du skriver att det nu är beställt... Kan det vara så att du la beställningen typ i fredags och att de inte har satt saxen i tyget än. I så fall borde du genast på måndag morgon ringa och ändra din beställning till en riktig gennaker. Så djup som möjligt för att ändå vara på rulle. Är det redan för sent eller så hävdar jag fortfarande mot all övertygande bevisning här i tråden att en spirad code 1 måste vara bättre än ett spirat försegel nästan oavsett storlek. Tre gånger större yta gör det hela ännu bättre även om det kommer krävas en lång spirbom!

Vänta med spirbommen tills du testat utan en säsong. Som någon skrev tidigare så är det inte optimalt att spira ett codesegel. Själv har jag en gennaker (o den är mer undanvindssegel än en code även om puritaner hävdar att inte heller den är ett undanvindssegel) och skaffade en extralång spinnakerbom. Bommen har hitintills aldrig varit använd så numera får den stanna hemma. När vinden kommer rakt akterifrån så kan det vara effektivare "att skära" d.v.s. hålla upp några grader mot vinden så att du får vinden lite mer på låringen så seglet inte faller ihop. Ett annat trick som jag provat med min gennaker är att låta storseglet vara ohissat o bara köra på gennakern. Då störs inte förseglet och det står bättre.

H-båten har minst 10 olika metoder för att trimma seglen så de drar optimalt i alla vindar. En ovan besättning kanske inte behärskar detta till fullo och då avtar farten. Att buka till seglena och gå en aning lägre än vid vanlig kryss är ju nyckeln till fart i lättvind för de allra flesta båtar, så också för H-båten. Besättningens placering i båten så lutningen blir den rätta är också viktig för att hålla bra fart i H-båten.

Skjutfält och avlysningar. Det finns minst 43 militära sådana områden på din färd, de i Göteborgs skärgård är inte inräknade. Skjutning pågår när röd flagga är hissad. Information och telefonnummer liksom webbadresser finns i länken ovan. Även i @Peter_Ks inlägg. Om skjutbanans sektor sträcker sig ut över havet finns det en vakt som kan kommendera ”Eld upphör” då en båt närmar sig och befinner sig inom sektorn. Skjutfält är utmärkta i sjökorten. Försvarsmakten övar mestadels på vardagar (det är billigare så), det är rätt sällan man skjuter skarpt med sådana vapen och ammunition som kan vara en risk för passerande fritidsbåtar. Jag ser inte detta med skjutfält som ett hinder, utan det är nog mer vind- och väderrelaterat till årstiden jag skulle bekymra mig om.

Bra poäng, sådant glömmer i alla fall jag bort, som är på land halva året. Jag har båten nära Mysingen, där man skjuter. Skjutbanan finns utmärkt på sjökortet, det finns info på Försvarsmaktens hemsida och det brukar vara tydligt med varningar som går ut (bl a får vår klubb varningar) så det brukar inte vara några hemligheter där. https://www.forsvarsmakten.se/sv/aktuellt/viktiga-meddelanden/skjutfalt-och-avlysningar/

I någon slags generell mening kanske men jag vill nog hävda att båtens konstruktion, skick och underhåll är en vesäntligt viktigare parameter för säkerhet. Jag hade förklarat min avsikt för säljaren och frågat om hon/han rekommenderar några åtgärder innan avfärd samt att göra klart att jag kommer att kontakta och konsultera henne/honom i fall några frågetecken eller konstigheter dyker upp under resans gång.

Jag håller oxå på att rensa i elsystemet. Dvs främst kartlägger vart trådarna går, -fanns ingen gruppförteckning när jag skaffade båten, har typ en handfull lösa trådar jag inte har någon aning om vart dom går. Plockar även bort sockerbitar, ersätter främst jord/minus, med 1 plåt. Samt flyttar alla säkringar till 1 ställe, o enbart flatstiftssäkringar. Samt anv buntband, så de inte går korsan och tvärsan. Hur det såg ut: Hur det ser ut nu: Saker jag rensar ut (bilsäkringar, och sockerbitar anv som jord/minus):

När motor nu fick den kylning den behövde så blev diverse av VP rekommenderade uppdateringar utförda. Däribland vevhusventilation, luftfilterhus ,termostater, intercoolerhus, jordning av generator, turbouppgradering med dito turbotryckmätare(VDO.nl), sil till sjövattenfiltret. Jag valde bort Nimbus 28DC och Nimbus 26Epoca då jag fick se hur tillgängligt motorrummet var på 29C.Det har givetvis underlättat mycket av arbetet , vi kallar det garderobsmontage när tillverkarna bara sticker ner motorn i en trång låda. För drev/sköld fanns en del uppdateringar bl a styrgaffelns tätning, trimkolvarnas utbyte, utbyte av defekt växelkona, vattenintagsventil. I akterdelen av motorrummet såg det ut som på många andra ställen i båten, rostangrepp ifrån sjövatten. Vi antar att någon tidigare ägare kört hål på avgaskröken så att saltvatten lämnat sina rödbruna korrosionsspår på allt däromkring-motorblock-turbo-powertrimpump-trimplan-styrarm-styrservoarmar. Efter diverse uppfräschning kom jag fram till att trots att välrenommerade stora skötselfirmor varit på och full servat motor och kringutrustning(enligt saftiga kvitton) så var inte servo-oljan, powertrimoljan eller trimplansoljan bytad. Smörjnippeln till styrgaffeln funkade inte , var helt igensatt. Säsong två när väl båten torrsattes på land blev ett enda drev/sköld fixande . Började att rycka ner PT-kolvarna. Blev förvånad när sprintarna till deras infästning gick att trycka loss med fettpumpen. Trimkolvarna var bytade till de runda av någon snäll föregående ägare men dom läckte olja-kanske därför som powertrimoljan såg ut som på bild. Fixade ifrån E-bay o-ringar, packboxar, kolvringar . Sen kom det som alla 29C ägare bör vara varse om med 290drev. Vattenlinjen är över tätningen för styrgaffeln vid förtöjning/ankring. Det visade sig att min v-ring var helt slut och det syntes på insidan, mycket av den rost som fanns på järn?? bultar till styrarm, servoarmar, vattenintagsventil rostade rejält pga inträngning av sjövatten. Bara att ta och byta tätning där och även till trimgivaren. Man får ta i rejält för att få ut gaffeln. Tacksamt när allt blev åtgärdat och smörjnippeln bytades till en syrafast. Vattenintagets bultar fick sågas av . Själva vattenintags ventilen packades om-Volvos ersättare i plast monterade jag inte men intagsslang bytades och bultar i syrafast material monterades. Drevet glassblästrades och målades med grundfärg för aluminium och sen med VP orginalfärg. Drevet lämnades därefter till pentameckaren som bytade alla tätningar, knutkors, shimsade lager o kuggspel samt konstaterade att konan var bytt ti<digare och felfri. Lite permatex syntes iskarvar och meckaren svor att jag målat innan han fick det. Till kommande båtsäsong bytades aluminiumproppar till VP:s rostfria av den tidigare varianten. Detta gav nya problem som fick sin förklaring först 3 år senare, som synes på bilderna

Bra att räkna med vilodagar också, och att man kan bli inblåst en vecka eller mer om man har otur. Så mycket luft i planeringen är bra. Två veckor är den minsta tiden jag hade räknat med.

Jag har fått lära mig att stenkistor skall timras av blockat timmer med ordentligt drag mellan stockarna och antingen laxknut eller låsknut. Det skall vara minsta möjliga för isen att gripa tag i. Man brukar dessutom timra stenkistor avsmalnande uppåt så att isen släpper från kistan då vattenståndet stiger. I varje knut brukar man sätta in en invändig följare som man bultar i båda väggarna så att kistan inte kan lyftas isär. Bottnen eller golvet sätter man in något stockvarv upp så att de nedersta stockvarven pressas ned i bottengyttjan och biter fast. Högre upp sätter man in bommar som är som bjälkar som går rätt igenom kistan och som stenarna packas runt och hänger upp sig på så att de övre stockvarven trycks ned. Jag skulle timra kistan på land och sedan montera den i en vak i isen. Ännu har jag inte timrat någon stenkista men såhär har jag hört berättas av folk som var med på den tiden då det byggdes stenkistor på allvar.

Betänk visdomen i Sven Ingvars salig Sven-Erik Magnusson's svar då en journalist tyckte att deras låtar allt var väldigt enkla: - Det är det enkla som är det svåra! Eller som jag själv uttrycker det: Det är alldeles för enkelt att åstadkomma något komplicerat, och alldeles för komplicerat att åstadkomma något enkelt.

En väldigt livfull diskussion, bra och det gillar vi ☺️ Bensin är helt klart mer brandfarligt än diesel. Jag har haft flera diesel- och bensinbåtar. Men rätt skött behöver inte bensin vara farligt. Merparten av våra bilar drivs med bensin. Hur ofta ser vi en brand i en bensinbil? (som inte är tuttad på). Viktiga regler: - Kontrollera regelbundet efter läckage vid filter och pump - Kolla att inga gummislangar torkar och spricker - Det ska vara glödgat kopparrör mellan tank och motor, förutom alldeles vid motorn - Inga dåliga elanslutningar i motorrummet - En bra motorrumsfläkt som suger från botten av motorrummet, använd före varje start! - Låt gärna besättningen vara iland och köpa glass medan du tankar!

Bensin och läckage. Går kalla kårar genom min ryggrad. ☠️ Du skriver "eventuellt åtgärda läckaget" inför nästa säsong. Jag tycler inte det är eventuellt. Det skulle jag säga är allra högsta prioritet. Bensin får aldrig någonsin läcka utanför tanken eller ledningen till motorn. Det ska inte ens vara en slang mellan tank och motor, det ska vara glödgat kopparrör. I själva motorrummet kan det vara en kort flexiblel bränsleslang. Bensinångor är oerhört brandfarliga och kan explodera vid minsta gnistbildning. Om det står bensin i kölsvinet så är det inte bra, även om det inte är själva motorrummet. Det blir väl till att gå igenom hela sträckan från tanken till motorn, och även påfyllning och luftning. Lycka till!