Gå till innehåll
torsdag 28 mars 2024

Ledartavla


Populärt innehåll

visar innehåll med det högsta anseende på 2019-07-23 på alla områden

  1. 2 poäng
    Nu är fallet med motorn som lade av vid litet mera gaspådrag löst. Byte av bränslepump verkade ge en liten förbättring, men till sist visade det sig att en tändkabel hade spruckit och genomslag hade tydligen förstört tändstiftet nästan totalt. Då man ser hur det sett ut, är det svårt att förstå att motorn överhuvudtaget gått på alla cylindrar. Ja, eller det är ju just det den uppenbarligen inte har gjort då det började gå tungt. Gnistan får ju svårare att gå över gnistgapet då trycket i cylindern ökar. Gnistgapet är här ungefär 5 mm. Här är bilder som säger mer än tusen ord: Tack för all hjälp och alla förslag. Här ser man hur svårt det kan vara att gissa sig till vad det kan vara för fel...
  2. 2 poäng
    Mät vilken spänning som är i kabeln närmast TVn samt vid batteriet. Kan vara för klen kabel som gör att du får ett för högt spänningsfall till TVn eller så är det för låg spänning i batteriet. Vilket spänningsintervall klarar TVn enligt specifikationen, är det minst 12V?
  3. 1 poäng
    Det ska INTE lukta bensin längre än några decimeter från förgasaren. Om der gör det finns det en läcka som måste åtgärdas. Det kan vara en anslutning, en dålig slang eller själva bränsletanken som inte är riktigt gastät. En motorrumsfläkt är en extra försäkring, hängslen i tillägg till livremmen, det ska inte finnas några bensinångor som behöver ventileras bort.
  4. 1 poäng
    Problemet är funnet. Detta är min första båt med lös tank och ordentlig som jag är drog jag åt luftningsskruven när jag lämnade båten. Detta gjorde att det trycktes ut lite bensin vid ena anslutningen (knappt märkbart). Visste inte att det är klokt att lämna den öppen alltid. Men nu har jag lärt mig den hårda vägen. Solcellsventilator, vilket komplicerat namn för takfläkt.... En sådan ska jag skaffa i vilket fall! Tack för hjälpen alla.
  5. 1 poäng
    Exakt. Jag har köpt en båt som är helt tom. Allt ska byggas från grunden därför väljer jag hellre wire än hydraulstyrning eftersom jag inte vill att pengarna ska springa iväg allt för mycket
  6. 1 poäng
    Importörer får inte CE märka ser jag nu när jag läser på. Så jag ber om ursäkt Jag har kollat på CE märkning av båtelektronik som egen företagare, och det är ju egentligen bara att skriva några papper om att den uppfyller CE kraven, sedan skriva lite teknisk dokumentation som inom rimligt tvivel kan anses vara korrekt, så kan man sätta up en CE märkning. Det är inte olagligt att råka ha fel om man "försökt göra rätt", det kan däremot bli en dyr läxa för företaget om man råkar ha fel.
  7. 1 poäng
    Starta ett aktiebolag, importera båten i AB't, släng på en CE stämpel i papprena från AB',t, sälj båten till dig själv och konkursa sedan bolaget. Båten är nu CE märkt, möjligtvis uppfyller den inte alla CE krav, men den är i alla fall CE märkt . Man behöver faktiskt inte bevisa någonting alls när man sätter på en CE märkning, man går bara i god för att den uppfyller gällande krav. Det är ju många produkter som har CE märkning men inte uppfyller alla krav korrekt, t.ex designfel eller liknande, produktåterkallelse är ju en sak, men när företaget har gått i konkurs / är likviderat så är det svårt då det inte finns någon som tar kostanden längre..
  8. 1 poäng
    Har du kollat ventilspelen igen? Hur mycket kör du på ventilerna?
  9. 1 poäng
    Att trycka in luft i en explosiv delmiljö (motor- eller tankrum) är absolut no-no! En sådan fläkt måste alltså alltid sitta på utloppet och därmed suga ut ångorna. Men det Bhemac föreslog ovan var nåt annat, citat: datorfläkt i kabinen som trycker in luft slut citat. Lägg märke till ordet kabinen, alltså genom att skapa övertryck i de beboeliga större utrymmena av båten så förhindras att explosiva ångor tränger in där. Eventuellt luftläckage relativt den explosiva miljön kommer då att ske till- snarare än från den. Hur bra eller dålig denna metod är vet jag dock inte.
  10. 1 poäng
    Japp det skall dom alltid vara. Men bättre att åtgärda problemet innan man åtgärdar problemets symtom. Gammaldags bensin var kanske mer lättflyktigt än dagens då lukten dunstade bort snabbare än idag.
  11. 1 poäng
    Ja, LFS är bra och seriösa. Sen är inte en ozongenerator någon hightech precis, antingen en UV lampa eller en Coronagenerator. Min förra båt hade en volym på ca 20m3 och man behöver 4ppm för att hålla mögelsporer borta. Min generator gav 0,4g/tim så jag körde 15 min varje dygn, I en båt räcker en ozongenerator för några hundra.
  12. 1 poäng
    Varit ute i området Baggensfjärden, Ingaröfjärden, Nämdöfjärden, Kanholmsfjärden, Möja, Gällnö senaste veckan utan alger. Vi såg knappt några alger i Stockholms södra skärgård (Landsort, Nynäs, Utö, Dalarö) förra sommeren (2018), så det beror väldigt mycket på vart vindarna bär algerna.
  13. 1 poäng
    Ser att denna tråd spårat ur och bytt riktning ett flertal gånger. Stort tack till er som hjälpt till med ärendet i fråga. Båten skall till en firma imorgon som skall beräkna jobbet och skicka offert till försäkringsbolaget. Därefter håller vi tummarna för bra & effektiv reparation.
  14. 1 poäng
    Sedan kanske de har krav också på var den är tillverkad. De kanske också är laktosintoleranta, sådant måste tas med i ekvationen
  15. 1 poäng
    Ä det inte vackert! 🥰 IMG_7861.MOV
  16. 1 poäng
    Jag anser man ska välja ett stort känt märke stora volymer motorer ger också en eftermarknad under lång tid vad gäller reservdelar. Och en vanlig motor lär sig många att serva samt lösa problem som uppstår. En motor med liten andel sålda enheter försvinner på sikt och inga manualer eller delar finns att tillgå. Likaså anser jag att en motor ska vara uppbyggd på entreprenad eller traktor enheter, dessa motorer är skapta för slit och jobba i dåliga miljöer, detta leder till hållbarhet.
  17. 1 poäng
    Bra frågor av TS Dadid ovan, tillåter mig att numrera dina delfrågor/påståenden nedan för att kunna svara tydligt... 1. Hur visar man kylsystemet bäst omsorg? Nja, ännu viktigare än själva kylsystemets trivsel är nog hela motorns livslängd, driftekonomi, miljövänlighet etc. Termostater åstadkommer snabbt rätt drifttemperatur på ett kontrollerat sätt vilket främjar dessa viktiga egenskaper. Mitt råd kort sagt... sätt för tusan dit en termostat! 2. Det var enligt uppgift tämligen rostigt där termostaten borde ha suttit. Litet rost spelar nog ingen större roll för termostatens packningsytor behöver knappast vara särskilt täta! [Vi snackar här om en manick styrd av en svag kraft (utifrån smält vax) vars vattentryck inte ändras särskilt stort vare sig termostaten är stängd eller öppen. Eller tänk så här, termostatens uppgift är att "rikta om" kylvattenflödet, aldrig att stänga av det!] Att det råkar vara rostiga säten där termostaten skall sitta påverkar nog bara marginellt, de flesta termostater har rent av avsiktliga hål för flöde även i stängt läge. [Detta då för att ett visst tjuvflöde behövs att kyla/värma termostatens vax tillräckligt, helt avstannat vattenflöde svalnar/värms som bekant snabbt. (Alla som tappat upp varmvatten hemma i kranen fattar nog vad jag menar, stillastående flöden svalnar och man behöver vrida på varmvattenkranen och låta det flöda innan tempen stiger? I motorer stiger väl tvärtom tempen jämfört med mitt kranexempel, men runt termostatvaxet måste oavsett ett visst tjuv-flöde upprätthållas, detta för att den skall kunna reagera snabbt och korrekt?] 3. Vad gör vi bäst framåt våren? Skulle fixat en ny (dyr) termostat och satt dit på försök! Fördelarna med kontrollerad termostat-styrning överväger rimligen eventuella nackdelar. [Om du har en inbyggd tempmätare med visarnål kan du förhoppningsvis märka att den stiger raskt(=bra) när du gasar ut från bryggan, därefter stannar upp runt 55-65 grader oavsett hur mycket belastar motorn. (Om du mot förmodan skulle ha ett glykol-konverterat slutet cirkulerande kylsystem är nog 75-85 grader mer idealt.)] Vet inte om du blev nåt klokare av detta mitt inlägg men men?
  18. 1 poäng
    Tack Pentax, mindes fel. Bra att någon håller koll på mig! För vid närmare eftertanke: Det vore rätt orimligt ifall termostater skulle vara konstruerade så att de - med sin inbyggda risk för "vax-punka"- skulle ge motoröverhettning vid eventuell punka!? Får de punka så fastnar de rimligtvis normalt i läget "full kylning", så är det. Termostater ger hellre "överkylning" än överhettning vid vaxpunka, för överhettning tvingar ju till AKUT MOTORSTOPP. (Överdriven kylning är ju jämförelsevis beskedligt, motorn drar mer bränsle, sotar och orkar sämre - men det är ju inte alls akut.) @ Alla: Tack för tänkvärda inlägg ovan! Angående just fenomet pannsten: Håller med Bhemac ovan, för enligt min förståelse av detta smått missbrukade begrepp så kan det som sagt bara uppkomma i "miljöer" över hundra grader. Menar alltså på metallytor där vatten OFTA kan koka bort till ånga och ansamla avlagringar? I motorer* finns nog såpass heta ytor endast i kylmantelns flöde och närmare bestämt helt nära förbränningen, alltså främst runt kolvtopparna. *) I förbränningsmotorer (typ bensinare eller dieslar) så är detta med kylning egentligen bara ett nödvändigt ont. Detta då för att förhindra att metaller smälter och motorn därmed "skär ihop" med dyra reparationskostnader som följd. För inuti varje kolvmotors inre finns en superhet förbränningskammare vars metallytor måste hålla minst 400 grader, annars avsätts sot. En motortillverkare tvingas nog att kompromissa redan vid ritbordet, hur pass nära "heta källan" kan vi låta kylvattenflödet nå? [Typ, hur gjuter vi en universal cylinder/topp på bästa sätt vad gäller kylflödets närhet till hettan. (Skall helst funka för olika kunder på olika världsmarknader, inte "överkyla" för fiskare på timtals av sakta framfart på lågt gaspådrag/sotrisk, inte heller "underkyla" när motorn pressas och därmed producerar massor av förlustvärme. Värmeenergi måste "tyvärr" avledas för att slippa metallsmälta/skärning. Kylning är s.a.s. ett nödvändigt ont vad gäller motorers verkningsgrad/bränslesnålhet. Tja, vete katten. Mitt inlägg börjar blir långrandigt... men jag menar att det tyvärr "i praktiken" finns heta metallytor >100 grader C, inuti alldeles vanliga båtmotorers kylsystem, sådana hotspots som med tiden kan ansamla pannsten och orsaka problem!??
  19. 1 poäng
    Pannsten är egentligen "bara" kalkavlagringar lika de man får i kaffebryggaren och kalkhalterna är rätt låga havsvatten och i Östersjön. Vissa insjöar har högre kalkhalt. Jag tror inte den viktigaste orsaken att hålla temperaturen runt 60 C är rädsla för kalkavlagringar (pannsten) i motorn. Eventuellt ger salt samma resultat, men det borde inte vara så eftersom salt klarar hög temperatur och salt löser sig i vatten. Om salt torkar fast i motorn pga. värme så borde saltet lösas upp när motorn kallnar. Jag tror att det är korrosionen man vill hålla lite i schack. 80 C havsvatten ger ca. 4 ggr snabbare korrosion på stål än 60 C havsvatten. Korrosion kan ju ske även på sjövattensidan på en färskvattenkyld motor så det är inte alls säkert att det är bra att släppa upp temperaturen allt för långt bara för att man har en färskvattenkyld motor. Mackey
  20. 1 poäng
    Fast någon INTERN pump existerar väl knappast på en sjövattenkyld MD-7. I övrigt håller jag med.
  21. 1 poäng
    Kan också vara så att vid konserveringen tar man bort termostaten och på våren glömmer man sätta dit den igen (så var gjort på min båt när jag köpte den). Jag bytte termostat till en för slutet kylsystem (hög temperatur) trotts att jag har sjövattenkylt system. Kör inte i saltvatten och motorn trivs bättre med högre arbetstemperatur. Visst blir man lite misstänksam när termostaten saknas men skall man sälja båten är det mycket som skall fixas och motivationen kanske inte är på topp så kan vara en sak man lätt glömmer.
  22. 1 poäng
    Sätter min slant på att termostaten helt enkelt var trasig*, och att ny som kostar nästan en tusenlapp blev för motbjudande!? Termostater för olika fordons förbränningsmotorer tillverkas rationellt i massupplagor sedan länge och prisbilden blir därför rimlig. (Särskilt termostater för tempintervallet 70-85 grader tillverkas i massupplagor eftersom det brukar vara standard på landfordon med slutet vattenflöde.) I båtar med direkt sjövattenkylning vill man ha lägre temperatur p.g.a. risk för "pannsten", ofta under 60 grader åtminstone i salt havsvatten. Motorn trivs visserligen inte av att gå såpass kall, drar mer bränsle, men alternativet 60 grader blir en rimlig kompromiss med tanke på pannsten. Sådana sjövattentermostater utsätts också för mer skräp/salt jämfört med vanliga biltermostater i cirkulerande system. Den relativa sällsyntheten termostater för <60 grader i kombination med måhända andra specialanpassningar kan nog höja priset. Men förmodligen är värsta prishöjarn Pentas marginaler på reservdelar? *) Det vanligaste felet är att termostaten vägrar öppna, om jag minns rätt. Öppnar den inte så överhettas motorn. Termostaten innehåller en kammare fylld med vax som kämpar mot en spiralfjäder. När det specialkomponerade vaxet smälter ändras dess volym plötsligt rejält mycket och pressar tillbaka fjädern så att kylvattnet kan börjar flöda i motorns "kylmantel". (Kylmantel kallas alltså den flödesdel som omsluter de värmeproducerade heta partierna, främst cylindertoppar och kolvlopp.) Därför blir minsta läcka av smält vax kritiskt, om vax läcker ut får termostaten s.a.s. punka och är bara att kassera. Men termostaten kan inte bara stänga av totalflödet, varken termostat eller vattenpump trivs av en sådan totalstängning, därför finns alltid en tryckutjämnande shuntledning. Det är en förbiledning/bypass som gör att totalflödet knappt ändras oavsett om termostaten är öppen eller stängd. (Vid konvertering från sjö- till glykol-kylning minskas normalt diametern på denna shunt/bypass/förbiledning vid installationen. Innehåller installationssatsen en elpump för cirkulation så kan den kanske stängas av helt, elpumpen anses alltså tåla flödesblockage tillräckligt bra. Till skillnad mot mekaniska sjövattenpumpar.) Länkar: Penta reservdelsskiss MD7B kylsystem Penta verkstadshandbok MD7 boatinfo.no (visserligen MD7A, men men.) Bildsökning termostat YouTube snabbdemo YouTube cirkulation (notera shunt/bypass, att vattenflödet inte tvärstängs)
  23. 1 poäng
    Skulle vilja lägga till "defekt termostat" som en ytterligare orsak. Snabb lösning är då att ta bort den. När du köper en ny termostat, se till att få rätt temperatur/typ, beroende på om du har färskvattenkylning (slutet kylsystem med glykol) eller sjövatten. Den sistnämnda är på knappt 60°C om jag minns rätt, medan man kan hålla en högre temp om du har färskvattenkylning och inte drar saltvatten genom motorn.
  24. 1 poäng
    En läcka i sötvattensystemet om båten nu har sånt. Så som på en bil ska det vara ett visst övertryck i systemet, när motorn är varm, för att det inte ska koka. Typ tryckkokarprincipen. Sen när motorn kallnar ska luft släppas in. Dessa båda funktioner, styrs av två ventilfunktioner, vanligvis i expansionskärlets lock. Går inte att sätta i ett lock utan ventiler! (Ööööh jo, om man tar bort motorns termostat.) Så en provtryckning är bra. Om vattennivån inte minskar över tid i sötvattensystemet, så är läckan över kylvätskenivån. Kanske t o m i locket!
  25. 0 poäng
    Nej det kan jag inte. Det är ju du som fått en skada och vet vad som skadades och varför.
  26. 0 poäng
    Ingen verkstad svetsar på en skedda för fikabröd, det var ungefär det jag skrev. Sådant går hem om man är genuint trevlig, men trevlighet går inte att låtsas... Låtsas du blir du genomskådad och då funkar det inte...
  27. 0 poäng
    Lötens Drevdelar, där fick jag en renoveringssats för impellern som inte höll mer än 2 säsonger till en AQ145B. Packboxen som står emot sjövattnet var försedd med en fjäder av "rosttrögt material" enligt Drevdelar. Fick ingen ersättning utan blev klok på att vissa delar chansar man inte på när man ska ha en krångelfri säsong på havet. Jag ser framförallt upp med amerikanska piratdelar..... Kolla packboxen med magnet, det är kanske bättre till dieslarna. N29C
Denna ledartavla är satt till Stockholm/GMT+01:00
×
×
  • Skapa nytt...